Bundestag beschließt über Infrastrukturgesellschaft Alles, was Sie über die Autobahn GmbH wissen müssen

A2 bei Hannover

A2 bei Hannover

Foto: Julian Stratenschulte/ dpa

An diesem Donnerstag hat die Große Koalition im Bundestag einen Multi-Milliarden-Deal zur Neuordnung der Finanzen zwischen Bund und Ländern beschlossen. Teil des Pakets: die Autobahn GmbH. Der Bund übernimmt die bisher bei den Ländern liegende Hoheit über Planung, Bau und Betrieb der Fernstraßen und führt sie in einer neuen Infrastrukturgesellschaft zusammen.

Wird jetzt endlich wieder mehr in die Infrastruktur investiert?

Nicht unbedingt. Der neuen GmbH stehen im Wesentlichen die gleichen Mittel zur Verfügung wie Bund und Ländern bisher auch. Was nicht aus der Lkw-Maut oder der geplanten Pkw-Vignette (deren Einnahmen durch gleichzeitige Steuersenkungen geschmälert werden) kommt, muss der Bundeshaushalt bereitstellen. Gegen üppige Ausgaben steht das politische Ziel der "schwarzen Null" - und die grundgesetzlich verankerte Schuldenbremse.

Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble wollte mit der Autobahn GmbH einen Ausweg schaffen: ein Unternehmen, das privates Kapital gewinnen und Kredite aufnehmen kann, ohne dass es zur Staatsverschuldung zählt. Doch die Pläne der Regierung wurden vom Parlament zum Großteil verworfen. SPD-Verhandlerin Bettina Hagedorn zeigt sich "stolz, dass ich den Regierungsentwurf um 180 Grad gedreht habe".

Was bringt das neue Unternehmen dann?

Durch das einheitliche Management sollen Planung und Bau effizienter werden. Die Autobahn GmbH gehört zwar dem Staat, agiert aber unternehmerisch. Eines der Probleme im alten System liegt darin, dass vom Bund bereitgestelltes Geld mitunter nicht in die Straßen fließen kann, weil den Ländern die Planungskapazitäten fehlen. Außerdem unterliegt die Gesellschaft zwar der parlamentarischen Kontrolle, kann aber doch freier über Verträge und Aufträge entscheiden.

Kann die GmbH das ihr gehörende Netz privaten Betreibern übergeben?

Das war ursprünglich so gewollt, auch Bauindustrie und die nach rentablen Geldanlagen suchende Versicherungsbranche haben sich entsprechend in die Ideenfindung eingebracht. Jetzt wird aber eine direkte Beteiligung Dritter an der GmbH ebenso per Grundgesetz ausgeschlossen wie öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) für das gesamte Bundesautobahnnetz oder das Netz eines ganzen Bundeslandes. Auf diese Einschränkungen hatte vor allem der Bundesrechnungshof gedrängt.

Privates Geld für öffentliche Straßen - was soll daran falsch sein?

Was haben die Kassenwärter gegen privates Geld für öffentliche Straßen?

Laut Bundesrechnungshof sind die bisherigen Pilotprojekte für ÖPP im Schnitt rund ein Viertel teurer für den Staat, als wenn er die Straßen selbst gebaut hätte. Logisch: Irgendwo muss die Rendite herkommen. Alles, was Investoren Geld bringt, kostet die Bürger Geld. In bisherigen ÖPP tritt der Staat regelmäßig seine Einnahmen aus der Lkw-Maut auf der Strecke für Jahrzehnte an die Projektgesellschaft ab.

Und solche Projekte sind jetzt nicht mehr möglich?

Doch. Eine ganze Reihe davon ist bereits im Gang, beispielsweise der Ausbau der A7 nördlich von Hamburg. Das Verkehrsministerium setzt weiterhin auf ÖPP der "neuen Generation". Die Koalition will diese Projekte lediglich per Gesetz auf höchstens 100 Kilometer Streckenlänge begrenzen.

Also werden die Autobahnen doch privatisiert?

Jein. Die Idee einer Privatisierung der Autobahnen ist so unpopulär, dass sich alle Parteien im Bundestag dagegen aussprechen. Regierung und Opposition streiten nur noch darum, ob das neue Gesetz nun Privatisierung genannt werden darf oder nicht. Kritiker argwöhnen, die nicht im Grundgesetz eingefügten Privatisierungsschranken könnten mit einfacher Mehrheit nach der Wahl aufgehoben werden. Dann ließe sich die GmbH auch in eine Aktiengesellschaft umwandeln, die Kredite aufnimmt, oder der ÖPP-Rahmen erweitern.

Muss ich jetzt für die Autobahn bezahlen?

Muss ich jetzt für die Nutzung der Autobahnen zahlen?

Das müssen Sie sowieso. Unabhängig von der Infrastrukturgesellschaft wurde bereits die Auto-Vignette beschlossen. Künftig zahlen Autobesitzer für das Recht, Bundesstraßen und Autobahnen zu benutzen - auch wenn sie dafür mit geringerer Kfz-Steuer entschädigt werden. Ab wann, ist jedoch noch unklar.

Dieses Geld kommt künftig der Autobahn GmbH zugute. Nach den bisherigen Plänen rechnet Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) jedoch nur mit einer halben Milliarde Euro jährlich. Zum Vergleich: Die vom Konsortium Toll Collect (Daimler und Deutsche Telekom) eingesammelte Lkw-Maut bringt dem Staat fast fünf Milliarden, ab kommendem Jahr soll die Ausweitung auf alle Bundesstraßen weitere zwei Milliarden bringen.

Kann es noch teurer werden?

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Straßen-Abgaben: Sieben Mautsysteme, die Autofahrer noch dreister abkassieren als Dobrindt

Foto: Matthias Hiekel/ picture-alliance/ dpa

Natürlich kann es das - und wenn der Straßenbau und -betrieb mit Gebühren annähernd kostendeckend sein soll, muss es das auch. Die österreichische Asfinag, die als bundeseigene Gesellschaft in der deutschen Debatte als Vorbild diente, nimmt über die Maut im kleinen Österreich rund zwei Milliarden Euro pro Jahr ein.

In Südeuropa sind mit dem gewinnorientierten Autobahnbetrieb richtige Global Player entstanden. Der französische Baukonzern Vinci verdient allein mit seinem Teilnetz im Südwesten und Süden Frankreichs mehr als sechs Milliarden Euro im Jahr. Und der Benetton-Familie mit ihrem italienischen Autobahnkonzern Abertis ist die laufende Übernahme des spanischen Wettbewerbers Abertis satte 16,3 Milliarden Euro wert. Auch die Allianz  findet das Investment in Italien attraktiv.

Solche Werte bringen aber nur Kilometer-Gebühren statt einer Flatrate-Vignette, oder?

Genau. Die 130 Euro Maximalwert, die deutsche Autofahrer künftig pro Jahr für ihre Vignette zahlen sollen, erreichen Sie auch mit einer Fahrt von Paris nach Marseille und zurück.

Aber das könnte auch hier die Zukunft sein. Gerade an diesem Mittwoch hat EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc eine Novelle zur EU-Wegekostenrichtlinie vorgestellt. Darin wird als Ziel festgeschrieben, dass "Nutzungsgebühren proportional zur Dauer der Nutzung der Infrastruktur ausgestaltet" werden. Wer viel fährt, zahlt auch viel. Das würde Autofahrer natürlich stärker belasten, und zwar mit Absicht. Von solchen Ideen ist die deutsche Debatte aber noch weit entfernt.

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