Hamburger Hafen Das Fiasko mit der Elbvertiefung

Lange wurde im Hamburger Hafen die Elbvertiefung herbeigesehnt. Doch nun verhindern große Schlickmengen den Erfolg der Fahrrinnenanpassung. Während andere Häfen hohe Wachstumszahlen hinlegen, stagniert der Containerumschlag in Hamburg.
Voll beladene Frachter brauchen Tiefgang: Die Fahrrinnenanpassung in der Elbe vor Hamburg droht zu scheitern

Voll beladene Frachter brauchen Tiefgang: Die Fahrrinnenanpassung in der Elbe vor Hamburg droht zu scheitern

Foto: Christian Charisius/ dpa

Das ganze Dilemma zeigt sich in einem Satz, der kürzlich in einer Mitteilung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes  zu finden war: "Die nautisch nutzbare Tiefe auf der Tideelbe wird temporär um einen Meter eingeschränkt". Gültig ist diese Anordnung ab dem 1. Dezember 2022 zunächst für ein Jahr – und bedeutet für viele bereits das Scheitern der jahrzehntelang geplanten, juristisch und politisch umkämpften sowie am Ende 800 Millionen Euro teuren Fahrrinnenanpassung im Hamburger Hafen.

Anfang des Jahres wurde das auch "Elbvertiefung" genannte Projekt vom Bund noch für abgeschlossen erklärt. Auf dem rund 130 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee, der zu den wichtigsten Wasserstraßen Europas gehört, sollte der zulässige Tiefgang für Containerschiffe auf 14,50 Meter bei Flut und auf 13,50 Meter tideunabhängig erhöht werden. So sollte der Hamburger Hafen wieder wettbewerbsfähiger gegenüber den Konkurrenten aus Rotterdam und Antwerpen werden, die der Hansestadt beim Containerumschlag in den vergangenen Jahren enteilt waren.

Nun jedoch der Rückschlag, laut Bundesamt bleibt wegen der starken Verschlickung der Elbe derzeit nur noch ein durch die Fahrrinnenarbeiten verbesserter Tiefgang von 20 bis 90 Zentimetern übrig. Für viele der großen Frachter bedeutet das zu wenig Spielraum, um ihre Waren über die Elbe bis nach Hamburg zu transportieren. Zudem ist auch das Problem, wo die enormen Mengen an Schlick bleiben sollen, die aus der Elbe gebaggert werden, weiterhin nicht gelöst.

"Wir wollten den Reedern dauerhaft mehr Tiefgang für Großschiffe und dem Hafen eine bessere Erreichbarkeit bieten", zeigte sich Hamburgs parteiloser Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (65) in einem Interview mit der Wochenzeitung "Die Zeit" enttäuscht und fasst die aktuelle Stimmung im Hafen zusammen: "Die Lage ist nicht schön."

"Höchste Zeit für einen Schlickgipfel"

Die Hauptgründe für die neuerlichen Einschränkungen sind offenbar starke und dicht hintereinander folgende Sturmfluten sowie fehlende Baggerschiffe. Das führt zusammen mit der veränderten Fließgeschwindigkeit zu einer erhöhten Sedimentation – wie es übrigens in den Diskussionen im Vorfeld des Projekts von Umweltschützern immer wieder vorhergesagt wurde.

Doch ist die Elbvertiefung damit gescheitert? Für die Grünen ist die Entscheidung des Bundesamts eine folgerichtige Reaktion auf jahrelange Fehlplanungen und mangelnden Kooperationswillen. "Nun ist es höchste Zeit für einen Schlickgipfel, an dem alle Beteiligten gemeinsam einen Ausweg aus dieser Krise suchen und vernünftige Lösungen für die Großschifffahrt im Norden finden", sagt Dominik Lorenzen (45), Fraktionsvorsitzender in der Hamburgischen Bürgerschaft, und fügt hinzu: "Eines sollte nun auch dem Letzten klar sein: Die Fahrrinnenanpassung ist endgültig gescheitert."

Auch Hans-Heinrich Witte (65), Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt des Bundes, macht in dem Zeitungsinterview vom Donnerstag nur wenig Hoffnung. Es könne "drei bis fünf Jahre" dauern, bis das Flussbett durch Baggerarbeiten wieder die geplante Tiefe erreicht habe. Mit ersten Verbesserungen sei erst in "bis zu zwei Jahren" zu rechnen.

Fraglich ist, wie die großen Reedereien mit dieser Situation umgehen werden. Zuletzt erlebten die Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen einen regelrechten Boom bei der Zunahme der Containerfracht und auch der lange eher verschmähte Tiefseehafen Wilhelmshaven verzeichnet genauso wie viele Häfen an der Ostsee und am Mittelmeer eine steigende Nachfrage, während Hamburgs Zahlen entgegen aller Planungen der Verantwortlichen seit Jahren stagnieren.

Größer als die Megamax-Klasse wird es nicht

Die großen Containerschiffe werden also weiterhin einen Teil ihrer Ladung bereits in Rotterdam und Antwerpen löschen, da sie nur zu eingeschränkten Zeiten oder gar nicht voll beladen nach Hamburg fahren können. Das bestätigte auch ein Sprecher der Reederei Hapag-Lloyd der Deutschen Presse-Agentur: "Akut stellten die Einschränkungen kein Problem dar", so der Sprecher zu der bekannten, derzeitigen Situation. Schwierig könne es jedoch werden, wenn große Trockenheit zu niedrigen Wasserständen führe oder konstant ein starker Ostwind wehe. "Dann müssten die Schiffe auf Container im drei- bis vierstelligen Bereich verzichten".

Hamburgs Manko liegt vor allem darin, dass die Entwicklung der globalen Containerschifffahrt zu immer größeren Schiffen geführt hat. Die äußeren Maße der derzeit größten Containerriesen der Megamax-Klasse – rund 400 Meter lang und 61 Meter breit – verändern sich zwar schon seit Jahren nicht mehr, doch können sie mehr Container tragen und haben dementsprechend ein höheres Gewicht. Dadruch wird ein Tiefgang notwendig, den die Elbe in ihrem jetzigen Zustand nicht gewährleisten kann.

Immerhin, viel größer als diese Schiffe, die rund 24.000 Standardcontainer (TEU) laden können, sollen die Frachter nicht mehr werden. Denn mit dieser Größenordnung sei eine Dimension erreicht, ab der sich die Frage der Wirtschaftlichkeit stelle, sagte Søren Skou (58), Chef der dänischen Reederei Maersk, kürzlich vor dem "Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten". Sollte man an der Elbe also das Problem der Verschlickung doch noch in den Griff bekommen, könnte auch der Hamburger Hafen wieder Wachstumszahlen schreiben – vorausgesetzt die Rückstände bei Produktivität und Automatisierung werden ebenfalls angegangen.

hr mit Nachrichtenagenturen
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