Stuttgart und Hamburg bleiben Autostädte Das sind die Fahrrad-Metropolen in Deutschland

Für Autos gesperrter Ruhrschnellweg im Essener Zentrum (2010)

Für Autos gesperrter Ruhrschnellweg im Essener Zentrum (2010)

Foto: MARK KEPPLER/ APN

Platz 14 klingt nicht schlecht - außer in einem Ranking mit nur 14 Teilnehmern. Unter den deutschen Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern ist Essen das Schlusslicht, was den Fahrradanteil am Stadtverkehr angeht: Nur 5 Prozent zeigt eine aktuelle Greenpeace-Liste (PDF) . Ganze 54 Prozent der Wege hingegen legen die Essener mit dem Auto zurück - für eine Stadt dieser Größe ein atemberaubend hoher Wert. Tatsächlich ist die Luft in der Umwelthauptstadt Europas 2017 schlecht.

An Ambition mangelt es aber nicht. Daher bleibt Essen im Greenpeace-Mobilitätsranking, in das neben dem Radverkehrsanteil mehrere Punkte eingehen, der letzte Platz dann doch erspart. Hervorgehoben werden beispielsweise die wenigen Unfälle der wenigen Radler, und die besonders gut ausgeschilderten Radrouten wie der neue Radschnellweg quer durchs Ruhrgebiet. Doch auch die zielen eher darauf, das Fahrrad als Sportgerät zu sehen statt als Verkehrsmittel.

Platz 13: Dortmund

Radler am Dortmund-Ems-Kanal

Radler am Dortmund-Ems-Kanal

Foto: Ina Fassbender/ picture alliance / dpa

Kaum grüner sieht es in Dortmund aus. Im Osten des Ruhrgebiets kommt das Fahrrad auf 6,8 Prozent am so genannten Modal Split. Im "Umweltverbund" mit Bahn, Bus und Fußgängern reicht es so gerade für eine Mehrheit gegen das Auto.

Doch auch die schwindet dahin. Denn allem Gerede von neuer Mobilität zum Trotz steigt die Pkw-Dichte in Dortmund noch schneller als anderswo. Carsharing ist fast unbekannt. Und "das Auto wird in Dortmund schon rein optisch als nahezu alternativlos präsentiert", seit die letzte Straßenbahn im Zentrum unter der Erde verschwand, moniert Greenpeace. Dafür wird der öffentliche Verkehr aber noch ziemlich stark genutzt.

Platz 12: Stuttgart

Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann mit Dienstwagen

Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann mit Dienstwagen

Foto: DPA

Ein grüner Ministerpräsident, ein grüner Verkehrsminister, ein grüner Oberbürgermeister - da sollte es doch auch mit dem grünen Stadtverkehr klappen? Doch die Autometropole Stuttgart, Hauptsitz von Daimler , Porsche  und Bosch, ist da hartnäckig - ganz im Gegensatz zum badischen Freiburg, das Greenpeace den Metropolen als Vorbild anbietet.

Am niedrigen Fahrradanteil von 7,5 Prozent mögen noch die Berge mit schuld sein. Aber auch Zu-Fuß-Gehen ist so unbeliebt wie sonst nur noch in Dortmund; Bus und Bahn kommen nur auf 15,1 Prozent - der mit Abstand niedrigste Wert unter den großen Städten. Und das, obwohl der öffentliche Nahverkehr vergleichsweise gut ausgebaut ist. Nur nutzen mögen die Stuttgarter das Angebot nicht. Sie setzen zu 55,5 Prozent aufs Auto - Höchstwert, noch vor den Ruhr-Städten.

Die Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxid werden im Talkessel regelmäßig überschritten. Ab 2018 drohen den schwäbischen Autonarren deshalb Fahrverbote. Wie wäre es mit einem E-Bike-Sharing-System, regt Greenpeace an. Damit käme man auch im Anzug die Hänge hinauf.

Platz 11: Hamburg

Fahrradbarometer an der Alster in Hamburg

Fahrradbarometer an der Alster in Hamburg

Foto: Axel Heimken/ picture alliance / dpa

Auch im Norden klaffen der eigene Anspruch als "Fahrradstadt" und die Wirklichkeit auseinander. Immerhin kann Hamburg sich des erfolgreichsten Leihfahrrad-Systems mit zwei Millionen Fahrten jährlich rühmen. Aber auch das bringt den Fahrradanteil bloß auf magere 12 Prozent - doppelt so viel werden angepeilt. Stellplätze für das eigene Rad sind Mangelware.

Auch der öffentliche Nahverkehr kommt in Hamburg mit 18 Prozent auf einen kümmerlichen Wert. Kein Wunder - das Schienennetz ist so dünn wie in keiner anderen Stadt. Nur 38 Prozent der Hamburger wohnen weniger als 600 Meter von einer Bahnhaltestelle entfernt. Überall sonst kommt die Mehrheit der Bevölkerung fußläufig zur nächsten Station.

Platz 10: Düsseldorf

Werbung für den Start der Tour de France 2017 in Düsseldorf

Werbung für den Start der Tour de France 2017 in Düsseldorf

Foto: DPA

Ebenfalls 12 Prozent der Wege werden in Düsseldorf mit dem Rad zurückgelegt. Eine Kampagne der Stadt, die in diesem Jahr noch öffentlichkeitswirksam vom Start der "Tour de France" flankiert wird, ist "zumindest ein Anfang", findet Greenpeace.

Unterm Strich landen die Rheinländer im Ranking der Umweltorganisation dann aber doch auf dem letzten Platz. Negativ fielen beispielsweise die hohen CO2-Emissionen auf, und "zu wenig Ambitionen dagegen".

Platz 9: Dresden

Elbufer in Dresden

Elbufer in Dresden

Foto: Sebastian Kahnert/ dpa

Die sächsische Landeshauptstadt kommt auch nur auf 12 Prozent Radverkehrsanteil. Die Dresdener Radfahrer leben auch gefährlich, mit Unfallschwerpunkten wie der Bautzener Straße. Bike&Ride-Stellplätze an Bahnhaltestellen sind eine Seltenheit, Greenpeace attestiert ein "kühles Verhältnis der städtischen Verkehrspolitik zum Rad".

Dass Dresden dennoch wenig vom Autoverkehr belastet ist, liegt vor allem am flächendeckenden Straßenbahnnetz - und der Tatsache, dass wenige Dresdener ein Auto besitzen. "Eine gute Basis für den Aufbau einer alternativen Mobilitätskultur", heißt es bei Greenpeace.

Platz 8: Frankfurt am Main

Jogger am Frankfurter Mainufer

Jogger am Frankfurter Mainufer

Foto: Frank Rumpenhorst/ dpa

Als Stadt der kurzen Wege kann Frankfurt am Main versuchen, nach dem Brexit aus London abwandernde Banker anzulocken. In der hessischen Finanzmetropole werden 30 Prozent der Strecken zu Fuß zurückgelegt, fast so viel wie mit dem Auto. Auch die U-, S- und Straßenbahnen sind ziemlich populär. Nur das Fahrrad fällt mit bescheidenen 13 Prozent Anteil etwas zurück.

Allerdings tut Frankfurt einiges, um die Quote zu steigern. Durchgängig beschilderte Radrouten und eine sehr gute Ausstattung mit Leihfahrrädern zählen zu den Erfolgen des bereits 2009 eingerichteten Radfahrbüros.

Platz 7: Berlin

Radfahrer am Brandenburger Tor

Radfahrer am Brandenburger Tor

Foto: Hauke-Christian Dittrich/ picture alliance / dpa

Die Hauptstadt ist die Nummer eins im Greenpeace-Ranking - vor allem mangels privater Motorisierung. Berlin ist die einzige große Stadt, in der die Fortbewegung mit dem Auto (30 Prozent) nur die Nummer zwei ist. Nirgendwo wird so viel zu Fuß gegangen (31 Prozent). Und nirgendwo werden Bus und Bahn so intensiv genutzt (27 Prozent). Auch deshalb sind die Schadstoff- und CO2-Emissionen ziemlich gering.

Nur der Radverkehr ist mit 13 Prozent noch vergleichsweise schwach. Die geringe Anzahl an Leihfahrrädern liefert eine Erklärung, die große Unfallgefahr eine weitere.

Platz 6: Nürnberg

Blick auf die Nürnberger Altstadt

Blick auf die Nürnberger Altstadt

Foto: DPA

Mit 13,6 Prozent ist der Fahrradanteil in Nürnberg leicht höher. Im öffentlichen Verkehr ist die fränkische Stadt sogar ein Pionier, mit der 2008 in Betrieb genommenen ersten automatischen U-Bahn-Linie Deutschlands (in Frankreich sind solche Systeme allerdings seit den 80er Jahren verbreitet).

Ansonsten genießt in Nürnberg aber immer noch das Auto Vorrang, die Stadt plant sogar den Ausbau des Frankenschnellwegs durchs Zentrum für eine halbe Milliarde Euro. Car-Sharing ist in Nordbayern unterentwickelt.

Platz 5: Köln

Radfahrer vor dem Kölner Dom

Radfahrer vor dem Kölner Dom

Foto: Oliver Berg/ dpa

Auf 15 Prozent beläuft sich der Radverkehrsanteil in Köln, Greenpeace findet das "mittelmäßig". Immerhin zeigt die Millionenstadt am Rhein Konzepte, um den Autoanteil am Modal Split bis 2025 auf ein Drittel zu senken.

Dazu zählen ambitionierte Pläne für Fahrradrouten, ein gut ausgebautes Bike-Sharing und die kommunale Vorschrift, je 40 Quadratmeter Wohnraum mindestens einen Fahrradstellplatz zu schaffen. Ein erster Erfolg zeigt sich in der Pkw-Dichte, die im Gegensatz zu anderen Städten nicht weiter zunimmt.

Platz 4: Leipzig

Neu eröffneter City-Tunnel der S-Bahn Leipzig (2013)

Neu eröffneter City-Tunnel der S-Bahn Leipzig (2013)

Foto: Jan Woitas/ DPA

Spitze ist Leipzig beim Schienennetz. 80 Prozent der Leipziger wohnen im 600-Meter-Radius einer Bahnstation. Dieser Vorteil wurde zuletzt allerdings kaum noch ausgebaut, weil das teure Projekt des City-S-Bahn-Tunnels Mittel band.

Dennoch kann die sächsische Stadt sich rühmen, dem Viertel-Mix im Modal Split relativ nahe zu kommen. Das Fahrrad mit 17 Prozent Anteil steht nur leicht hinter Bus und Bahn (23 Prozent), zu Fuß (28 Prozent) und Auto (32 Prozent) zurück. Die kompakte Bebauung der Stadt wirkt wohl ebenso wie der historisch geringe Anteil an Autobesitzern, an dem auch die Bedeutung der Autoindustrie mit Porsche- und BMW-Fabriken wenig geändert hat.

Platz 3: München

Radfahrer überqueren die Münchener Fraunhoferstraße

Radfahrer überqueren die Münchener Fraunhoferstraße

Foto: DPA

Unter den deutschen Millionenstädten ist München die Fahrradmetropole Nummer eins. 17,4 Prozent der Wege legen die Münchener mit dem Zweirad zurück. Weil die Bayern auch viel zu Fuß gehen oder Bahn fahren, ist der Autoanteil mit 32,5 Prozent so gering wie sonst nur noch in Berlin oder Leipzig - und das, obwohl München die Hauptstadt der Autobesitzer ist.

491 Pkw kommen auf 1000 Einwohner (zum Vergleich: in Berlin sind es nur 341). Aber offenbar lassen die Münchener ihre Wagen gerne stehen. Hier steht die Heimat von BMW  in interessantem Kontrast zu den Stuttgartern, die anscheinend mehr Freude am Fahren haben.

Die selbst ernannte "Radlhauptstadt" tut viel dafür, diesen Titel mit Leben zu füllen. Mit Leihfahrrädern ist München spitzenmäßig ausgestattet, auch mit Bike&Ride-Plätzen überdurchschnittlich gut. Nur die Unfallstatistik verleidet das Radlerleben am Alpenrand.

Platz 2: Hannover

Passanten am Maschsee in Hannover

Passanten am Maschsee in Hannover

Foto: Peter Steffen/ dpa

Hannover ist zweitbeste und zweitschlechteste Stadt zugleich: Vorn liegt sie mit 19 Prozent Radverkehrsanteil, in den kommenden Jahren will die Stadt die Quote auf ein Viertel steigern. Der Stadtwald Eilenriede erlaubt Hannovers Radfahrern, auch größere Distanzen zwischen den Stadtteilen auf Fahrradwegen im Wald zurückzulegen.

Trotzdem landet die niedersächsische Landeshauptstadt im Greenpeace-Gesamtranking nur auf dem vorletzten Platz vor Düsseldorf. Das erklären die Studienautoren vor allem mit den besonders schlechten Luftwerten. Die CO2-Emissionen sind so hoch wie nirgends sonst. Das könnte allerdings eher an der umliegenden Industrie liegen als am Stadtverkehr.

Obwohl das im Zweiten Weltkrieg stark zerstörte Hannover anschließend als Muster der "autogerechten Stadt" wiederaufgebaut wurde und auch eine der höchsten Pkw-Dichten (zudem mit besonders vielfältigem Carsharing-Angebot) aufweist, lassen die Niedersachsen ihr Auto gerne stehen.

Platz 1: Bremen

Bremer Markt mit Rathaus und Dom

Bremer Markt mit Rathaus und Dom

Foto: Ingo_Wagner/ picture-alliance / dpa/dpaweb

Bremen hat den Vorteil der flachen Topographie. Doch auch im norddeutschen Vergleich sind 23,4 Prozent Radverkehr der absolute Spitzenwert. Bike-Sharing brauchen die Bremer dafür gar nicht. Belohnt werden sie mit der bundesweit besten Luft.

Die Strafe hingegen ist ein hohes Risiko von Fahrradunfällen. Greenpeace moniert die "veraltete Infrastruktur" mit unsicheren Wegen, die dem wachsenden Radverkehr nicht mehr gerecht werde. Auch das Straßenbahnnetz hat noch riesige Lücken und wird entsprechend wenig genutzt.

Außer Konkurrenz: Münster

Frühling in Münster

Frühling in Münster

Foto: Rolf Vennenbernd/ dpa

Mehrere mm-Leser haben nach Erscheinen dieses Rankings gefragt, warum das als Fahrradstadt bekannte Münster keine Erwähnung fand. Der Grund ist einfach: Wir haben nur die 14 größten deutschen Städte mit mindestens einer halben Million Einwohnern erfasst. Und Münster schafft es mit 310.000 Einwohnern (Rang 20) nicht unter die Metropolen. Da die meisten Wege zumindest in der Kernstadt kurz sind, ist der Vergleich mit Berlin oder Hamburg nicht ganz fair.

Dennoch ist Münster einen Nachtrag wert. Denn die westfälische Stadt kommt auf sagenhafte 39 Prozent Radverkehrsanteil. Mit dem Auto fahren die Münsteraner (29 Prozent) sogar noch weniger als die Berliner. Der öffentliche Nahverkehr hingegen ist mit 10 Prozent deutlich unterrepräsentiert - Münster hat noch nicht einmal ein städtisches Bahnnetz.

Außer Konkurrenz: Freiburg

Fahrradbrücke über die Bahn am Freiburger Hauptbahnhof

Fahrradbrücke über die Bahn am Freiburger Hauptbahnhof

Foto: DPA

Aus demselben Grund wie Münster taucht auch Freiburg (225.000 Einwohner) nicht in dieser Liste auf - wohl aber im Greenpeace-Ranking, als gutes Beispiel, an dem sich die Metropolen messen könnten.

Mit 34 Prozent fürs Rad bleiben die Freiburger nur leicht hinter den Münsteranern zurück. Zugleich legen sie spürbar mehr Wege zu Fuß (29 Prozent) oder mit Bus und Bahn (16 Prozent - mehr als in Stuttgart) zurück. Für das Auto bleibt im Breisgau mit 21 Prozent nur gerade so der dritte Platz.

Was die beiden Universitätsstädte von den Metropolen unterscheidet, ist allerdings nicht nur eine umweltbewusste Verkehrspolitik, sondern auch ein hoher Bevölkerungsanteil der Studenten. Die besitzen zumeist gar kein Auto.