Benzin und Diesel Wie wenig der teure Sprit fürs Klima bringt

Die Tankstellen zeigen Rekordpreise für Benzin und Diesel an. Werden grüne Klimaträume wahr, oder platzen sie deswegen?
An der Zwei-Euro-Marke: Tankstellenanzeige der Autobahnraststätte Siegerland Ost am 13. Oktober

An der Zwei-Euro-Marke: Tankstellenanzeige der Autobahnraststätte Siegerland Ost am 13. Oktober

Foto: Rene Traut / IMAGO

Fünf Mark pro Liter Benzin - viel fehlt nicht mehr bis zum legendär unpopulären Wahlversprechen, mit dem die Grünen den Bundestagswahlkampf 1998 bestritten. 2,56 Euro wären das umgerechnet, wenn man das sonstige Preisniveau und die gestiegenen Einkommen ignoriert. Die Zwei-Euro-Marke wurde an manchen Tankstellen im Oktober schon mehrfach durchbrochen.

Und das, noch bevor die Grünen erneut in die Regierung kommen. Die Ampelkoalition startet mit einem Dilemma: Soll sie den Sprit weiter verteuern, um einen Anreiz zum Abschalten klimaschädlicher Verbrennungsmotoren zu setzen? Oder ihn verbilligen, damit Bürger und Unternehmen nicht überfordert werden?

Eine "massive Belastung der Wirtschaft" beklagt der Bundesverband mittelständische Wirtschaft. Vor allem Unternehmen im Verkehrssektor wie Speditionen, aber auch die für die Verkehrswende benötigten Bus- und Bahnbetriebe, verbrauchen Unmengen an Diesel. Als nächstgrößte Verbraucher folgen dahinter Bauindustrie, Handelsunternehmen und Industriebetriebe mit Werksverkehr. Für sie alle bringen die hohen Treibstoffpreise eine abrupte Kostenexplosion.

Der Wirtschaftsverband sorgt sich auch um die Wirkung auf die Konten privater Haushalte: Kraft- und Schmierstoffe für Fahrzeuge sind mit 3,5 Prozent Gewicht der zweitgrößte Posten im Verbraucherpreisindex, aktuell treiben sie maßgeblich die hohe Inflation an. Wenn das so weitergeht, so die Furcht, könnten die Gewerkschaften deutlich höhere Löhne fordern und auch durchsetzen.

Die FDP bringt bereits eine "Benzinpreisbremse" ins Spiel. Parteichef Christian Lindner (42) sieht "fraglos Handlungsbedarf" für die laufenden Koalitionsgespräche - obwohl seine Partei den Klimaschutz vor allem über den Preismechanismus, also unter anderem teureres Benzin, erreichen will. Auch die künftige Opposition von CSU bis Linkspartei bringt Entlastungen ins Spiel, etwa die Energiesteuer oder die Mehrwertsteuer auf Treibstoffe zeitweise zu senken oder die Pendlerpauschale zu erhöhen.

Die Klimaabgabe hat kaum Anteil am Spritpreis

Mit Klimaschutz als Ursache hat der aktuelle Preisanstieg wenig zu tun. Zwar wurde zu Jahresbeginn die noch von der Großen Koalition beschlossene CO2-Abgabe eingeführt, die neben Heiz- auch Kraftstoffe mit 25 Euro je Tonne CO2 belastet. Umgerechnet auf den Liter Benzin beläuft sich der Aufschlag jedoch nur auf sieben Cent (7,9 Cent für Diesel). Selbst zusammen mit der Rückkehr zur höheren Mehrwertsteuer ergibt sich ein politisch bewirkter Preisanstieg von nur rund zehn Cent, also im Rahmen der normalen täglichen Schwankung der Tankstellenpreise zwischen Morgen-Rush-hour und spätem Abend. Dieser Effekt wurde am 1. Januar schlagartig an den Tankstellen sichtbar, doch seitdem stiegen die Preise im Jahresverlauf weiter - und zwar drei- bis viermal so stark wie zuvor.

Vor allem die steigenden Ölpreise an den Rohstoffbörsen bestimmen, um wie viel teurer Benzin und Diesel werden - auch in Ländern, in denen man noch nie etwas von CO2-Abgaben gehört hat. Die weltwirtschaftlichen Verwerfungen infolge der Corona-Krise wirken viel stärker und schneller auf die Spritpreise, als es der Klimapolitik auch nur in den Sinn käme.

Das Gesetz sieht einen allmählichen Anstieg der Abgabe in Jahresschritten auf 55 Euro je Tonne CO2 (entspricht 15,5 Cent je Liter Benzin) im Jahr 2025 vor. Danach soll der Preispfad überprüft werden. Aus den zwischenzeitlich verschärften Klimazielen könnte eine schnellere Anhebung folgen. Zumindest sprachen sich die Grünen und die Union vor der Bundestagswahl - und vor der jüngsten Ölpreisrallye - dafür aus. Die vor der Einführung der CO2-Abgabe eingeholten wissenschaftlichen Gutachten gingen sowieso von ambitionierteren Vorgaben aus. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) beispielsweise schlug vor , 2020 mit einer Abgabe von 35 Euro zu starten und bis 2030 auf 180 Euro zu erhöhen. Das wäre am Ende ein Aufpreis von 42,63 Cent (ohne Mehrwertsteuer) auf den Liter Benzin.

Die Idee dahinter ist eine "Lenkungswirkung" der Steuer: Haushalte und Unternehmen würden mit Blick auf die steigenden Preise in verbrauchsärmere Fahrzeuge investieren oder zum öffentlichen Verkehr wechseln. Auf diesen Effekt scheint auch Volkswagen-Chef Herbert Diess (63) zu hoffen, der auch nach der Wahl noch für eine Erhöhung des CO2-Preises auf 65 Euro bis 2024 warb. Das, so die Hoffnung, dürfte den Wechsel auf Elektroautos beschleunigen.

Der starke Wille zum Tanken

Aber stimmt das auch? Folgt Klimaschutz zumindest als Wirkung aus teurerem Sprit? Das hängt davon ab, wie stark die Nachfrage auf das Preissignal reagiert. Kurzfristig sei da wenig zu erwarten, heißt es in der DIW-Studie. Über steigende Spritpreise ärgern sich zwar viele, tanken deswegen aber nicht unbedingt weniger. Der Fuhrpark mit fossilen Verbrennungsmotoren ist ja nun einmal in Betrieb. Bloß weil Benzin plötzlich teurer wird, lohnt sich nicht gleich ein Fahrzeugwechsel. Das DIW geht von einer so genannten Preiselastizität der Nachfrage von -0,13 für Benzin aus. Das heißt, ein Preisanstieg um 10 Prozent senkt den Verbrauch nur um 1,3 Prozent. Beim Diesel ist es noch weniger. Lkw, Busse, Bagger und Traktoren müssen einfach weiterfahren, egal was es kostet.

Schon aus Gründen des Ressourcenschutzes erklärt das Bundesumweltministerium von Svenja Schulze (53, SPD) rasant steigende Kraftstoffpreise - im Gegensatz zu einem berechenbaren, allmählichen Anstieg - ausdrücklich für unerwünscht: "Wer sich erst vor wenigen Jahren ein Auto mit Verbrennungsmotor gekauft hat, soll dies noch einige Jahre fahren können, ohne überfordert zu werden." So gesehen, ließe sich auch eine Benzinpreisbremse mit grünem Gewissen vertreten.

Anders sieht es mit Blick auf die langfristige Wirkung aus - doch auch die steht unter großen Fragezeichen. Wenn die Käufer neuer Fahrzeuge Zeit haben, sich auf absehbar teureren Sprit einzustellen, senkt dies laut DIW über Jahre hinweg den Verbrauch. Im Mittel gehen sie von einer Preiselastizität in einer Höhe von -0,7 aus - also 7 Prozent weniger Treibstoffkonsum als Folge von um 10 Prozent steigenden Preisen. Allerdings gehen die Schätzungen aus Messungen des tatsächlichen Verhaltens weit auseinander, und selbst im günstigsten Fall würde ein CO2-Preis von 180 Euro je Tonne noch nicht ausreichen, um das (alte) Klimaziel für den Verkehrssektor bis 2030 zu erreichen.

Ausgerechnet eine der wenigen neueren Studien mit Bezug auf Deutschland lässt sogar darauf schließen, dass steigende Preise auch langfristig praktisch nichts bewirken. DIW-Ökonom Carsten Schröder und Dragana Nikodinoska, damals an der Uni Kiel, maßen 2016 nur eine Elastizität von -0,08 der Nachfrage nach Benzin und Diesel. Um 10 Prozent teurerer Sprit würde demnach nur um 0,8 Prozent weniger verbraucht. Die aktuellen Warteschlangen an deutschen Tankstellen könnten diese pessimistische Schätzung bestätigen. Der Wille zum Tanken ist offenbar stärker als der Ärger über den Preis. Es wird sogar deutlich mehr Benzin verbraucht als etwa im Frühjahr 2020, als es lockdownbedingt um mehr als die Hälfte billiger war. Den Ampelpartnern muss wohl mehr einfallen als Preissignale, wenn sie ihre Klimaziele erreichen wollen.

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