Flugzeug über Sonnenblumen: Kurze Flüge dürften für mehr Klimaschutz nun teuer werden
Foto: Christoph Schmidt/ dpa
Das Herzstück des Klimapakets der Bundesregierung, das Klimaschutzgesetz, hat nun seine erste große Hürde genommen: Der Bundestag beschloss am Freitag mit den Stimmen der Koalitionsfraktionen wesentliche Teile des Klimaschutzpakets. Für mehr Klimaschutz müssen sich Bürger und Wirtschaft in den kommenden Jahren aber auf spürbare Änderungen einstellen.
Die vom Bundestag nun abgesegneten Vorlagen sehen ein Klimaschutzgesetz mit verbindlichen Vorgaben für die zuständigen Ressorts vor sowie einen CO2-Preis über einen Emissionshandel ab 2021. Der CO2-Preis soll fossile Heiz- und Kraftstoffe verteuern - damit Bürger und Industrie klimafreundliche Technologien kaufen und entwickeln.
Daneben soll Anfang 2020 die Mehrwertsteuer bei Bahntickets im Fernverkehr gesenkt werden, damit mehr Menschen vom Auto oder Flugzeug auf die umweltfreundlichere Schiene umsteigen. Der Bundestag beschloss zudem mehr Förderung fürs Pendeln und das Sanieren von Häusern.
Außerdem geht es um höhere Steuern auf Flugtickets. Ziel ist es, den CO2-Ausstoß im Luftverkehr zu verringern. Bei der Erhöhung der Luftverkehrsteuer geht es um Flüge im Inland und in EU-Staaten. Die Änderung ist zum 1. April 2020 geplant. Die Branche kritisiert, die höhere Luftverkehrsteuer schade dem Standort Deutschland.
Länder wollen Klimapakt noch an vielen Stellen verändern
Noch ist das Gesetz aber nicht beschlossene Sache. Der Bundesrat muss den steuerlichen Teilen des Pakets noch zustimmen, also etwa der höheren Pendlerpauschale oder der Mehrwertsteuersenkung bei der Bahn. Es ist aber denkbar, dass auch am Rest des Klimapaket an der ein oder anderen Stelle noch geschraubt wird. Der Bundesrat berät Ende November erneut über das Klimaprogramm. Ein Vermittlungsausschuss von Bundestag und Bundesrat gilt als wahrscheinlich.
Vor einer Woche war in Beratungen des Bundesrats deutlich geworden, dass die Länder das Klimapaket der großen Koalition an vielen Stellen noch verändern wollen. Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) hatte gesagt, was die Bundesregierung vorgelegt habe, sei "weder schnell noch wirksam genug". Alle Grünen, die in Regierungen beteiligt seien, lehnten etwa den vorgeschlagenen CO2-Preis als zu niedrig und damit unwirksam ab.
Da die Grünen in 9 von 16 Ländern mitregieren, können sie Beschlüsse blockieren und verzögern. Der Zeitplan der Koalition ist eng: Noch in diesem Jahr sollen viele der Vorhaben sämtliche Hürden nehmen, also auch durch den Bundesrat.
Union und SPD wollen mit dem Programm sicherstellen, dass Deutschland sein Klimaschutzziel für das Jahr 2030 einhält. Ziele für 2020 werden aller Voraussicht nach verfehlt. Dabei geht es um die Einsparung beim Ausstoß des klimaschädlichen Treibhausgases CO2.
Hofreiter sieht Regierung "an der Menschheitsaufgabe gescheitert"
Ein wesentlicher Baustein des nun beschlossenen Pakets ist das Klimaschutzgesetz. Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) sagte, damit bekomme Deutschland einen verbindlichen Fahrplan und klare Regeln. "Klimaschutz wird endlich für alle verbindlich." Mit dem Gesetz werde jedes Ministerium zum "Klimaschutzministerium"
Das Klimaschutzgesetz bildet den Rahmen, in dem festgeschrieben wird, wie viele Treibhausgase die Bereiche Gebäude, Verkehr, Landwirtschaft, Energie und Industrie jedes Jahr ausstoßen dürfen. Wenn sie die Ziele reißen, muss nachgesteuert werden. Solche Vorgaben gab es bisher nicht. Seit 1990 hat etwa der Verkehrsbereich kaum zum Rückgang der Treibhausgase beigetragen.
Unions-Fraktionschef Ralph Brinkhaus (CDU) sagte: "Mit dem Klimaschutzgesetz haben wir klargestellt: Wir werden unsere Klimaziele künftig erreichen. Und zwar nicht durch Verbote und Zwang. Sondern durch Anreize, neue Technologien und Innovationen." Die Koalition setze gezielt Anreize für die Wirtschaft, künftig mit weniger CO2-Ausstoß auch wettbewerbsfähig zu sein. "Wir gestalten den Kampf gegen den Klimawandel sozial verträglich - für die Menschen in der Stadt und auf dem Land."
Von der Opposition dagegen kam erneut heftige Kritik. Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter sagte im Bundestag: "Sie sind an der Menschheitsaufgabe gescheitert." Mit dem Programm könnten Klimaziele nicht erreicht werden. Viele Maßnahmen seien im besten Fall ungenügend, im schlechtesten Fall kontraproduktiv. "Der Tag heute ist ein weiterer schlechter Tag für den Klimaschutz", sagte Hofreiter.
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Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (l) und Deutsche-Bahn-Chef Richard Lutz verbindet eine Menge an Konflikten. An der Bahn hängt viel für die Berliner Verkehrs- und Klimapolitik - doch ihr Führungschaos könnte alles vermasseln.
Zuletzt entzündete sich Streit an der Personalie Alexander Doll. Der Bahn-Finanzchef wurde auf Scheuers Wunsch geschasst, nachdem sich der Aufsichtsrat kurzzeitig noch dagegen sperrt. Zur Jahresmitte ist die Nettoverschuldung des Staatskonzerns um 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 25,4 Milliarden Euro gestiegen - das Doppelte des Eigenkapitals.
Vorerst geplatzt ist der Verkauf der DB-Auslandstochter Arriva, der vier Milliarden Euro in die Konzernkasse bringen sollte, um Schulden abzubauen und Mittel für eine ehrgeizige Expansion der Schiene in Deutschland freizubekommen. Doch Käufer winkten ab, der zuletzt geplante Börsengang der britischen Gesellschaft wurde mit Blick auf Brexit-Wirren und spät entdeckte Pensionsrisiken abgesagt. Finanzvorstand Doll hatte einst die Deutsche Bahn als Barclays-Banker dabei beraten, Arriva 2010 zu kaufen.
Das größte Problemfeld der Bahn jedoch ist die Gütersparte, die bisher ebenfalls unter Dolls Verantwortung stand - weniger wegen der Speditionstochter Schenker, deren Verkauf zu Gunsten eines klaren Fokus auf die Schiene immer wieder gefordert wird, als der Güterbahn DB Cargo. Die Sparte schreibt zunehmend rote Zahlen, monatlich fallen Tausende Züge aus. Die Bahn ist vor allem von großen Industriekunden abhängig, die in der Krise stecken.
Als Aufräumerin wird jetzt Sigrid Nikutta geholt, die früher schon bei DB Cargo Karriere machte und zuletzt die Berliner Verkehrsbetriebe führte. Die Personalie stieß jedoch auf Gegenwehr bei den neuen Vorstandskollegen, die zudem wohl auf die erste Gehaltserhöhung seit zehn Jahren verzichten müssen.
Im Vorstand treffen die Egos einiger Möchtegern-Bahnchefs aufeinander. Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, früher CDU-Kanzleramtsminister, macht mit unkonventionellen Ideen wie der "Pofalla-Wende" von sich reden: verspätete Züge einfach vor dem planmäßigen Zielbahnhof wieder auf den Rückweg zu schicken.
Die Pünktlichkeit der Fernzüge ist ein Dauerproblem. Nachdem die Bahn 2018 ihr eigenes Ziel von 82 Prozent pünktlichen Zügen (mit weniger als fünf Minuten Verspätung) klar verfehlte, senkte sie das Ziel für 2019 einfach auf 76,5 Prozent - und dürfte es jetzt gerade so erreichen. Neben den Problemen mit Kälte, Hitze oder Sturm macht der Bahn auch der Anstieg der Fahrgastzahlen zu schaffen, der Gedränge an den Türen bringt und so die Fahrpläne stört.
Jahrelang wurde auch viel zu wenig ins rollende Material investiert. Die Kapazität der Fernzüge soll laut der neuen Konzernstrategie "starke Schiene" in den kommenden Jahren verdoppelt werden, mit Halb-Stunden-Takt zwischen den wichtigsten Städten. Das bedeutet zunächst vor allem Multi-Milliarden-Kosten, die nur mithilfe des Klimapakets des Bunds möglich sind.
Auch der Personalmangel muss behoben werden. In diesem Jahr will die Bahn, mit gut 320.000 Beschäftigten schon einer der größten Arbeitgeber im Land, 24.000 Menschen einstellen.
Die größte Baustelle der Bahn jedoch sind wörtlich Baustellen: In jahrelangem Sparkurs wurde das Schienennetz auf Verschleiß gefahren, jetzt ist Ersatz nötig - auch im zu großen Teilen bald 30 Jahre alten ICE-Netz. Die Sanierung bedeutet auf Jahre hinaus aber noch mehr Verspätungen und Ausfälle.
Wettbewerber muss die Bahn vor allem im Regionalverkehr fürchten, wo rund ein Drittel der Strecken inzwischen von anderen Firmen bedient wird, aber auch in Form des Fernbusmonopolisten FlixBus, der die Bahn im Preiskampf unter Druck setzt - und mit Klagen: Die Konkurrenten monieren unter anderem die geplante Mehrwertsteuersenkung und die Eigenkapitalhilfen des Bundes von jährlich einer Milliarde Euro als unfaire Bevorzugung. Die Bahn könnte der größte Gewinner des Klimapakets sein.
Allerdings ist auch die grüne Bilanz fraglich. Die Fernbahn fährt zwar offiziell mit 100 Prozent Ökostrom, aber noch immer sind 40 Prozent der Strecken nicht elektrifiziert und der Strom kommt zu großen Teilen aus fossilen Brennstoffen. Wenn das Kohlekraftwerk Datteln von Uniper wie derzeit geplant 2020 ans Netz geht, wäre die Bahn zudem noch an einen teuren, ungewollten Vertrag gebunden.
30 Groschen, umgerechnet 7 Cent, kostet es in Polen, eine Tonne CO2 in die Luft zu blasen - in dem seltenen Fall, in dem die Umweltsteuer greift. Das Land setzt voll auf Kohlekraft. Immerhin: Polen war 1990 laut einer Aufstellung der Weltbank eines der ersten Länder, die eine CO2-Steuer zum Klimaschutz einführten. Deutschland diskutiert fast 30 Jahre später noch darüber.
Auf 7,50 Yuan, etwa einen Euro, ist der Preis zuletzt im Emissionshandel des südchinesischen Shenzhen gesunken, wo die globale Elektroindustrie ihr Zentrum hat. Die Menge erlaubter Emissionen ist in solchen Cap-and-Trade-Systemen vorgegeben, den Preis muss der Markt regeln - aber offenbar war das Limit in Shenzhen großzügig kalkuliert. Einen Anreiz, weiter CO2 zu sparen, gibt es kaum.
Eine Steuer hingegen legt den Preis fest, und der Markt regelt die Menge der Emissionen, die sich dann noch lohnen. Japan hat 2012 eine CO2-Steuer eingeführt, die zuletzt 2016 erhöht wurde - auf 289 Yen (rund 2,40 Euro) pro Tonne. Kritiker des G20-Gipfels in Osaka sahen Premier Shinzo Abe als Kohlebüttel von Klimawandelleugner Donald Trump.
In den USA gibt es CO2-Preise nur regional. Das größte System RGGI erfasst zehn Staaten im Nordosten um New York. 5,62 Dollar (rund 5 Euro) boten vor allem Stromversorger dort in der jüngsten Auktion im Juni für Zertifikate, die ihnen CO2-Emissionen über eine Freigrenze hinaus erlauben.
In Deutschland gibt es bislang keine einheitliche CO2-Steuer. Aber die Energiesteuersätze für verschiedene Brennstoffe lassen sich auf den CO2-Gehalt umrechnen. Mit Öl zu heizen, kostet laut Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung 7,60 Euro pro Tonne CO2, viel weniger als die sauberen Alternativen. Noch billiger sind Kohleöfen mit 3,12 Euro. Trotz des staatlichen Anreizes sind diese besonders klimaschädlichen Heiztechniken auf dem Rückzug.
Da ist die Belastung selbst in manchen Entwicklungsländern noch höher: Die neueste CO2-Steuer wird seit Juni von Südafrika erhoben, in einer ersten Phase mit 120 Rand (7,70 Euro) pro Tonne CO2. Betreiber von Gold- und Platinbergwerken und Stahlproduzenten hatten gewarnt, die Kosten würden sie in den Ruin treiben.
Kanada hat im April eine landesweite CO2-Steuer von 15 Dollar (10,20 Euro) eingeführt. Die Provinz Alberta, wo die besonders emissionsreiche Ölsand-Industrie sitzt, ging im Mai in die Gegenrichtung und schaffte ihre eigene Steuer von 23 Dollar wieder ab. Ein Regierungswechsel im Herbst könnte auch die Klimainitiative auf Bundesebene wieder beenden, wie es zuvor in Australien geschah.
An der 2008 gegründeten CO2-Börse von Peking stieg der Preis pro Tonne zuletzt auf etwa 10,50 Euro (gut 80 Yuan). China will die verschiedenen regionalen Versuche 2020 in ein nationales Emissionshandelssystem überführen, das zuerst den Energiesektor und dann auch die Schwerindustrie erfasst. Details sind noch unbekannt, aber damit würde schon ein großer Teil der weltweiten CO2-Emissionen mit einem Preis belegt.
17,45 Dollar (15,50 Euro) mussten Emittenten aus Kalifornien oder der im Handelssystem verbundenen kanadischen Provinz Québec in der jüngsten Auktion im Mai für eine Tonne CO2 zahlen. Die Emissionen im größten US-Staat sind viel stärker gesunken als geplant. Jetzt warnen Kritiker aber vor einem Überangebot an Zertifikaten, die kein Verfallsdatum tragen und daher als Vorrat für CO2-Emissionen der Zukunft dienen könnten.
Südkorea hat sein eigenes Emissionshandelssystem 2015 eingeführt. Zunächst wurden die Zertifikate gratis verteilt, seit diesem Jahr versteigert. Inzwischen hat sich der Preis bei etwa 26.500 Won oder 20 Euro eingependelt.
Als der EU-weite CO2-Markt 2013 schwächelte, führte Großbritannien einen Mindestpreis von 18 Pfund (20 Euro) ein. Mit Erfolg: Ganz ohne Zwang ist den Briten in wenigen Jahren der fast komplette Kohleausstieg gelungen, weil Kohlekraftwerke gegenüber Gasstrom und Erneuerbaren kaum noch wettbewerbsfähig sind. Inzwischen kommt die Steuer aber nicht mehr zum Einsatz ...
... denn der Börsenpreis im europäischen Emissionshandel ist seit April auf 25 bis 28 Euro je Tonne CO2 gestiegen, nachdem das Überangebot an Zertifikaten - das den Preis seit der Wirtschaftskrise 2009 unter 10 Euro, zeitweise sogar 3 Euro gedrückt hatte - 2018 vermindert wurde. Das System gilt in erster Linie für die Stromerzeuger, einen Teil der Industrie (mit zahlreichen Ausnahmen und Rabatten) und den innereuropäischen Flugverkehr - aber nicht für andere wichtige CO2-Quellen wie Immobilien, Straßenverkehr oder Landwirtschaft.
Die meisten Deutschen heizen mit Erdgas - und das kostet umgerechnet 27,32 Euro pro Tonne CO2. Die Höhe der Energiesteuer wurde seit 2003 nicht mehr angepasst.
44,60 Euro müssen die Franzosen pro Tonne CO2 zahlen - in diesem Jahr hätte die Steuer planmäßig auf 55 Euro und in den folgenden Jahren auf 100 Euro steigen sollen, doch die Proteste der Gelbwesten stoppten das Vorhaben. Die Steuer soll alle französischen Emissionen außerhalb des EU-Emissionshandels treffen, wegen zahlreicher Ausnahmen oder Rabatte wird sie jedoch vornehmlich von privaten Haushalten und kleinen Gewerbebetrieben bezahlt. Sie wurde schon 2014 (vor Emmanuel Macrons Regierungszeit) eingeführt, aber solange die Ölpreise fielen, nahm kaum jemand davon Notiz.
In der Schweiz gibt es wenig Aufregung um die Lenkungsabgabe, die regelmäßig steigt und seit 2018 96 Franken (87 Euro) pro Tonne CO2 kostet. Vor allem Brennstoffe zum Heizen werden belastet, Treibstoffe wie Benzin jedoch nicht. Einen Großteil der Einnahmen gibt der Staat als Ökobonus wieder über die Krankenversicherungen an die Bürger zurück. In der Schweiz haben sich längst mit Strom betriebene Wärmepumpen durchgesetzt, die beim dortigen Strommix (Wasser- und Atomkraft) und gut gedämmten Häusern tatsächlich die CO2-Emissionen senken.
Schweden ist die Heimat von Aktivistin Greta Thunberg - und das Paradebeispiel für eine erfolgreiche CO2-Steuer. Seit 1991 wurden die Sätze regelmäßig angehoben, zuletzt auch die Ausnahmen für die Industrie abgeschafft. Inzwischen beträgt die Steuer 1180 Kronen (112 Euro) pro Tonne und wird auf alle fossilen Brennstoffe wie Benzin, Öl, Gas oder Kohle erhoben - außer in Branchen, die schon vom europäischen Emissionshandel erfasst sind. Schweden hat nicht nur ambitioniertere Klimaschutzziele als andere EU-Staaten, sondern scheint sie im Gegensatz zu Deutschland sogar zu übertreffen.
Wenn das Ziel eine einheitliche CO2-Steuer heißt, müssten manche fossilen Energieträger in Deutschland aber wahrscheinlich sogar billiger werden. Die Energiesteuer auf Diesel von 47,04 Cent pro Liter entspricht einem Preis von 178,18 Euro je Tonne CO2. Teurer ist nicht nur das klimafreundlichere Erdgas mit 248,50 Euro, sondern auch ...
... Benzin mit 65,45 Cent je Liter oder 280,90 Euro je Tonne CO2. Ein Preis, der deutsche Autofahrer zum massenhaften Umsteigen auf klimafreundlichere Antriebe oder gleich weg vom Auto bewegen würde, ist selbst in dieser Höhe aber noch nicht gefunden. Der Steuersatz gilt seit 2003 unverändert - und der Verkehrssektor hat im Gegensatz zu Energie, Industrie und Immobilien noch nichts zum Klimaschutz beigetragen.
Quellen: Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung, Weltbank
