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Schnelle Züge: Das Rennen zwischen ICE, TGV und Co.

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Schnelle Bahnverbindungen China rauscht dem Westen davon

China drückt beim Ausbau seines Schienennetzes aufs Tempo. Schon in diesem Jahr soll die Rennstrecke zwischen Peking und Shanghai fertig werden. Bürgerbeteiligung spielt keine Rolle, ganze Friedhöfe werden unbürokratisch verlegt. Vom Boom profitieren auch deutsche Firmen.

Peking - Das Tempo beim Ausbau des Eisenbahnnetzes in China überrascht selbst seine Planer. Nicht erst nächstes Jahr wie ursprünglich vorgesehen, sondern schon in diesem Juni kann die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt zwischen Peking und Shanghai in Betrieb genommen werden.

Während in Deutschland mühsam um einzelne Bahnprojekte wie Stuttgart 21 gerungen wird, baute China für die neue Strecke in nur drei Jahren insgesamt 24 neue Großbahnhöfe, mehrere neue Brücken, siedelte tausende Menschen um und verlegte selbst einen Friedhof - mit rund 100.000 Gräbern.

"In China geht so etwas viel schneller als in anderen Ländern", sagt der renommierte Professor Sa Shuli von der Pekinger Universität für Transportwesen der Nachrichtenagentur dpa. "Wir beschäftigen ein Heer von Arbeitskräften, setzen verschiedene große Arbeitsgruppen ein - an Dutzenden Abschnitten der Bahn wird gleichzeitig gearbeitet", erläutert der Bahnexperte. "Es ist auch etwas anderes, wenn anstelle von acht Stunden wie in anderen Ländern rund um die Uhr gearbeitet wird."

Jedes Jahr wächst das Netz um Tausende Kilometer

Die 1318 Kilometer lange Strecke zwischen den beiden wichtigsten chinesischen Metropolen ist das Paradebeispiel für den Ausbau des Schienennetzes in dem Riesenreich. Die Reisezeit wird damit auf weniger als fünf Stunden halbiert.

Schon heute liegen ein Drittel aller Hochgeschwindigkeitskilometer weltweit in China. In diesem Jahr soll das Netz von bisher 8358 auf 13.000 Kilometer anwachsen - bis 2015 wird es sich auf 16.000 Kilometer sogar verdoppeln.

Die Projektkosten für die Peking-Shanghai-Strecke werden mit 220 Milliarden Yuan angegeben, heute umgerechnet 24 Milliarden Euro. Unklar ist, was alles eingerechnet wurde. Fest steht aber, dass die neuen finanziellen Muskeln der inzwischen zweitgrößten Wirtschaftsmacht solche Großprojekte erleichtern. "Die gegenwärtigen wirtschaftlichen Bedingungen in China und die Nachfrage passen beim Bau des Hochgeschwindigkeitsnetzes sehr gut zusammen", sagt Sa Shuli.

Das war in den 90er Jahren noch nicht so. Zwar wurde die Verbindung jetzt in Rekordzeit gebaut, aber die Überlegungen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gehen bis 1993 zurück. "Die Voraussetzungen waren damals begrenzt - es fehlte an Technologie, an Investitionen", sagt der Wissenschaftler. Es habe große Debatten gegeben, ob das Vorhaben machbar sei. Mit dem Bau erster experimenteller und kürzerer Strecken seien die Bedenken aber verschwunden.

Das größte Hindernis seien anfangs die Schlüsseltechnologien gewesen. Hilfe kam aus dem Ausland - insbesondere aus Deutschland, Frankreich und Japan. Der deutsche Elektrokonzern Siemens  baut die hochmodernen Züge für die Strecke heute mit chinesischen Partnern in China. Für Siemens ist die Kooperation die logische Konsequenz aus der Entwicklung Chinas zum heute größten Hochgeschwindigkeitsmarkt der Welt.

Warum der Transrapid keine Chance hatte

Schon 1997 wurden erste Studien für die Strecke zwischen den Millionenmetropolen vorgelegt. Auch die Deutschen machten sich mit ihrer 2003 am Shanghaier Flughafen Pudong in Betrieb gegangenen Magnetschnellbahn Transrapid anfangs Hoffnungen auf die Langstrecke.

Die deutsche Technik konnte sich in China aber nicht durchsetzen - vielleicht auch, weil sie in der Hafenstadt über die Köpfe des Eisenbahnministeriums hinweg gebaut worden war. 2006 billigte der Staatsrat dann die Projektpläne für eine konventionelle Hochgeschwindigkeitslinie nach Shanghai, zwei Jahre später begann der Bau.

Die größten Probleme des Bauvorhabens waren die deutlich höheren Sicherheitsstandards, die im Vergleich zu regulären Eisenbahnlinien gelten. "Sobald der Zug dafür ausgelegt ist, 300 Stundenkilometer zu überschreiten, sind alle Konstruktionsdaten völlig anders", schildert Professor Sa Shuli. Es seien eine viel höhere Präzision und Bauqualität erforderlich. "Je schneller der Zug fährt, umso strenger sind die Anforderungen, besonders vom Sicherheitsaspekt her."

Ganze Dörfer werden umgesiedelt

Das zentralisierte, diktatorische System macht die Verwirklichung solcher Großprojekte in China aber einfacher als in anderen Ländern, wie chinesische und ausländische Experten schildern. Es gibt keine Bürgeranhörungen oder Zivilklagen über mehrere Instanzen, die solche Vorhaben aufhalten könnten. Darüber geraten deutsche Manager in China gern ins Schwärmen, auch wenn sie persönlich ein demokratisches Rechtssystem nicht missen wollen.

Viele Dörfer und Tausende Menschen mussten für die Strecke umgesiedelt werden. 42 Millionen Quadratmeter wurden geräumt. Auch wenn die zensierten Staatsmedien über Ungerechtigkeiten nicht detailliert berichteten und eher positive Beispiele hervorhoben, wurde deutlich, dass es keine leichte Aufgabe war.

Betroffene forderten höhere Entschädigungen, auch wenn sich am Ende niemand der Räumung widersetzen konnte. Teilweise musste aber draufgelegt werden. Die Kosten für die Umsiedlung und Entschädigung wurden mit 33 Milliarden Yuan (3,5 Mrd Euro) angegeben - gut die Hälfte mehr als ursprünglich geplant.

Korruption blüht

Dass auch Korruption in dem undurchsichtigen chinesischen System ein Problem ist, zeigte die überraschende Ablösung des Bahnministers Liu Zhijun im Februar wegen "schwerer Disziplinarverstöße". Details wurden nicht bekannt.

Im März berichtete der Rechnungshof, beim Bau der Peking-Shanghai-Strecke allein seien 187 Millionen Yuan (20 Mio Euro) durch Unregelmäßigkeiten in Ausschreibungen, Betrug mit Quittungen und Missmanagement in die falschen Taschen geflossen. Das öffentliche Eingeständnis dürfte angesichts der eingesetzten Milliardenbeträge nur die Spitze des Eisbergs sein.

In diesem Jahr investiert China wie 2010 wieder 700 Milliarden Yuan (75 Milliarden Euro) in den Ausbau seiner gesamten Bahnverbindungen. Aus seinem großen Hochgeschwindigkeitsnetz und den gewonnenen Erfahrungen könnte das Land auch einen neuen Exportschlager machen - in Konkurrenz zu deutschen Unternehmen. Chinas Eisenbahner erkunden bereits potenzielle Märkte in Übersee wie etwa in den Vereinigten Arabischen Emiraten, in Brasilien, den USA und Russland.

Andreas Landwehr, dpa
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