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Luftfahrt: Die wichtigsten Fakten über Wizz Air

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Billigflieger Wizz Air Pink Panther

Flugzeuge in Lila und Pink, Ziele in den Tiefen des Ostens - der Ungar József Váradi und sein Billigflieger Wizz wurden als Exoten begafft. Heute staunen Konkurrenten wie Easyjet, Ryanair oder Norwegian. Und die Großen wie Lufthansa und Air France-KLM machen ihm Avancen.

Die folgende Geschichte stammt aus der Mai-Ausgabe 2018 des manager magazins, die Ende April erschien. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

Am Anfang stand der Fluch des Fliegens. József Váradi (52) schaut leidend, wenn er von seinen frühen Geschäftsreisen erzählt. In den 90er Jahren hatte der Ungar nach dem BWL-Studium schnell Karriere beim US-Konzern Procter & Gamble (Pampers, Ariel, Wick) gemacht. Von Budapest und von Rotterdam aus betreute er diverse Großkunden in West- und Osteuropa. Das hieß: viel fliegen.

Aber wie? Im Osten herrschten klapprige Staatslinien - das Netz dünn, das Flugerlebnis rustikal bis furchteinflößend, in uralten Tupolews. Im Westen glänzten die Airlines mit schlechtem Service bei horrenden Preisen. Zweimal im Jahr lauerte der Jungmanager auf die seltenen Sonderangebote bei KLM, damit auch mal die ganze Familie nach Holland kommen konnte. "Sonst war das viel zu teuer, selbst für einen mit meinem Gehalt."

Váradi ist eine halbe Stunde zu spät zum Interview gekommen, er entschuldigt sich sofort. Die KLM, mit der er angereist ist, hat ihn hängen lassen. Der alte Fluch wirkt offenbar nach.

Schon damals dachte er oft, dass Fliegen besser und billiger gehen müsse. Er hat Taten folgen lassen. Seine Wizz Air, 2003 gegründet, packt die Passagiere zwar in enge Reihen, und jedes Extra kostet extra. Dafür ist das Buchen einfach, es gibt viele neue Direktflüge und richtig günstige Tickets.

Anfänglich hielt die Branche Váradis Schöpfung für ein rein östliches Phänomen. Eine Simpellinie für den ehemaligen Ostblock und für Gastarbeiter, die in den Westen wollen. Und tatsächlich stand der Gründer selbst mit an der Victoria Station in London und verteilte Werbezettel, um Polen zum Umstieg vom Fernbus aufs Flugzeug zu bewegen. Auch die grelle Lackierung der Maschinen in Pink und Lila unterstrich den Eindruck des Billigen.

Das stechende Violett ist unlängst einem seriösen Kobaltblau gewichen. Das wilde Start-up ist gereift. Und tief im Westen angekommen. Experten halten Wizz Air inzwischen für den wohl heißesten Aufsteiger am europäischen Himmel. Keiner expandiert eiliger. Keiner verfügt über so viel internationales Know-how. Keiner weckt so viel Fantasie. Ende Mai wird das 100. Flugzeug zur Flotte stoßen. Doch damit gibt sich der Chef noch lange nicht zufrieden. Kolonnen neuer Maschinen sind bestellt, er nimmt immer mehr Flüge innerhalb Westeuropas ins Programm.

Váradi könnte zu den Low-Cost-Champions Ryanair und EasyJet aufschließen. Oder gleich mit Größen wie der Lufthansa oder Air France-KLM zusammengehen. "Wizz Air", schwärmt ein Lufthansa-Manager, "wäre für jeden eine reizvolle Ergänzung."

Ein donnerndes Kompliment für ein vergleichsweise schlichtes Konzept: "Ultra-Low-Cost", wie der CEO es nennt. Sein ganzer Ehrgeiz gilt dem minimalen Aufwand. "Fliegen wird immer mehr zur Allerweltsware", argumentiert er, "wer da die niedrigsten Kosten hat, gewinnt." Nur Ryanair arbeitet so günstig wie Wizz, die Kosten pro Sitz und Flugkilometer liegen bei einem Drittel des Lufthansa-Niveaus.

Dabei soll es unbedingt bleiben. Viele Billigflieger rücken mittlerweile von der reinen Lehre ab. Váradi hingegen rang noch bis zum vergangenen Jahr um eine Zusatzgebühr für Bordkoffer. Den Kampf hat er allerdings verloren. "Der Markt" - hilflos hebt er die Hände - "hat anders entschieden."

Billigchampion Wizz: Kosten pro Sitz und Flugkilometer in Cent

Billigchampion Wizz: Kosten pro Sitz und Flugkilometer in Cent

Doch genau diese Sturheit entzückt die Fachwelt. "Die strategische Konsequenz ist die große Stärke von Wizz Air", lobt Philipp Goedeking, Chef des Airlineberaters Avinomics.

Strengstes Haushalten gilt auch fürs Mätzchenmachen. "Ich werde niemals Unsinn erzählen", schwört der Ungar mit einem Seitenhieb auf Ryanair, "nur um Aufmerksamkeit zu erregen."

Váradi ist mittelgroß und sportlich, er wirkt jünger als Anfang 50 und ein bisschen wie ein Nerd - in sich gekehrt und extrem konzentriert. "Joe", wie viele ihn nennen, ist keiner, der mit seinen Kräften prahlt. Er zeigt sie lieber, wenn es so weit ist.

Das galt für ihn schon als Teenager. Er kämpfte Karate im ungarischen Jugend-Nationalteam. Als mutiger Manager fiel er erstmals 2001 auf. Einem Headhunter war es geglückt, Váradi für einen unmöglichen Job zu begeistern: Verkaufschef der maroden ungarischen Staatsairline Malév.

Flugplan statt Windeln

Der Quereinsteiger, wegen seiner Procter-Vergangenheit zunächst als "Windelverkäufer" verhöhnt, überzeugte mit Reformen und stieg bald zum Vorstandsprimus auf. Er kämpfte gegen den Behördengeist, besorgte moderne Boeings, gründete sogar einen Expressableger, eine Art Billigtochter. Nach zwei Jahren war trotzdem Schluss. "Es gab eine neue Regierung, und die wollte Málev wieder eng kontrollieren", erzählt er. Anhaltende Bitterkeit klingt durch.

War die Gründung von Wizz Air also ein Racheakt oder nur eine logische Weiterentwicklung? Jedenfalls versammelte der Gefeuerte kurz darauf ein paar alte Mitstreiter und Cracks aus der Wirtschaft und entwarf seine eigene Airline.

Alle waren bereit, sich für den gemeinsamen Traum restlos zu verschulden. Doch das Startgeld reichte nicht. Váradi ging auf Roadshow und wurde in den USA fündig. Er gewann einen Finanzier, der heute als der großer Nestor des Billigflugs gilt: Bill Franke (81). Der Texaner war eher zufällig in die Luftfahrt geraten, sanierte und fusionierte US-Airlines. 2002 machte Franke sein eigenes Geschäft auf, gründete die Private-Equity-Firma Indigo Partners. Spezialgebiet: Luftfahrt.

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Was der junge Ungar dem Investor präsentierte, passte genau ins Schema: ein aufbrechender Markt - im Mai 2004 sollten Ungarn und neun weitere Länder der EU beitreten; schwache Konkurrenten wie die Malév sowie ein ortskundiger Anführer mit westlichem Know-how, József Váradi eben.

Bill Franke wurde Chairman von Wizz Air und ist es heute noch. 20,8 Prozent der Firma gehören ihm, er ist größter Aktionär. Váradis Anteil hingegen schmolz auf 2,8 Prozent ab. Ist Franke der eigentliche Boss?

Der CEO beteuert die Eigenständigkeit von Wizz Air. Franke halte sich aus dem Operativen heraus. Sein Einfluss dürfte dennoch gewaltig sein. Er steckt tief im Geschäft.

Man kann ihn ohne Übertreibung als den Warren Buffett der Fliegerei bezeichnen. Seine Indigo Partners mischt maßgeblich bei einer eindrucksvollen Reihe von Billigfliegern mit: bei Spirit Airlines und Frontier Airlines in den USA, bei der chilenischen JetSmart, der mexikanischen Volaris und bald wohl auch bei einem kanadischen Discounter.

Der Geist der Finanzprofis ist bei Wizz Air an vielen Stellen zu spüren, etwa beim umsichtig organisierten Börsengang. Seit Februar 2015 ist Wizz notiert - in London, nicht in Budapest. Der Kurs hat sich seither nahezu verdreifacht.

Überhaupt geht es unter dem Gespann Váradi/Franke auffallend international zu. Das neunköpfige Führungsteam stammt aus sieben Nationen. Die meisten Topmanager sitzen gar nicht in Budapest, sondern an einem Standort, der sich für ein Low-Cost-Unternehmen nicht gerade aufdrängt: Genf. In Ungarn wird das Operative geregelt, in einem Bürohaus in zweiter Reihe. In der Schweiz reift die Strategie.

Die Hölle am HimmelWie der Erfolg den Billigfliegern zusetzt

Ein Entgegenkommen für die Expats. Die wollten lieber in der Schweiz arbeiten als in Ungarn, erklärt Váradi. Außerdem gebe es Steuervorteile - für die Firma wie wohl auch für ihre teuersten Angestellten.

Unerwähnt lässt er einen vermutlich ebenso wichtigen Grund: Abstand halten zur ungarischen Politik.

Váradi hatte das mal sehr nötig. Als er mit seiner Wizz Air (der Name ist reines Wortgeklingel und bedeutet nichts) die alte Malév attackierte, ja sogar in Brüssel gegen Subventionen für das Fossil vorging, galt er beinahe als Staatsfeind. Nach der Malév-Pleite 2012 hat sich sein Renommee stark verbessert, man überhäuft ihn mit Auszeichnungen, Váradi genießt in Ungarn Starruhm. Doch beim Halbexil am Genfer See bleibt es, auch wenn die Familie weiterhin in Budapest lebt.

Mental ist Váradi seiner Heimat längst entwachsen. Zwei- bis dreimal im Jahr, sagt er, nimmt er sich Auszeiten in New York, erkundet angesagte Restaurants, joggt im Central Park, atmet Freiheit: "Ich mag einfach die Energie dieser Stadt."

Seine US-Verbündeten sind Finanzinvestoren; die gelten gemeinhin als ungeduldig. Bei Wizz war davon lange nichts zu spüren. Für die ersten 50 Flugzeuge nahm sich die Linie elf Jahre Zeit. Die nächsten 50 Maschinen folgten dann binnen drei Jahren. Und jetzt zieht das Tempo richtig an.

Im vergangenen November beglückte Bill Franke den Flugzeugbauer Airbus mit einer spektakulären Bestellung: 430 Mittelstreckenjets auf einmal - historischer Rekord. Gedacht ist die Armada für das ganze Indigo-Reich. Wizz aber bekommt den dicksten Brocken ab, 146 Airbusse. Bis 2026 dürfte die Flotte auf 300 Maschinen anwachsen.

Pioniere in der Sinnkrise

Spätestens seit dem Orderfanal ist klar: Hier meint es einer ernst. Wizz Air tritt an zum Endspiel um Europas Luftraum.

Die Branche steuert auf amerikanische Verhältnisse zu. Dort bestimmen fünf Giganten 85 Prozent des Marktes. In der EU stehen die Top fünf erst für 44 Prozent der Verkehrsleistung. Die Lücke wird sich schließen. Wer nicht wächst, weicht. Jeder sucht nach Übernahmen und neuen Partnerschaften.

Den Druck spüren auch die vermeintlich ewigen Sieger: Ryanair und Easyjet. Beide haben Mühe, an das ungestüme Wachstum früher Tage anzuknüpfen.

In seiner Not weicht Ryanair-Regent O'Leary (57) sein Geschäftsmodell immer mehr auf. Anders sind sein Einstieg bei Laudamotion und seine Küsschen für Niki Lauda (69) nicht zu erklären. Mit dem Zukauf handelt er sich eine teure Mischflotte ein. Boeing und Airbus durcheinander - das wollte er früher partout vermeiden.

EasyJet hat sich vom Brexit-Schock immer noch nicht ganz erholt. Der neue CEO Johan Lundgren (51) investiert auffallend in die IT - wohl um partnerfähig zu werden. Die drei Großen, Lufthansa, Air France-KLM und IAG (British Airways/Iberia), haben allesamt eine Billigplattform angedockt, sondieren Kooperationen ebenso wie Zukäufe.

Mit einer Wizz Air - schlagkräftig und noch längst nicht ausgewachsen - könnten alle etwas anfangen. Werden die Private-Equity-Investoren schwach? Zielen sie schon auf den finalen Deal?

Váradi wiegelt ab. "Natürlich wollen wir an der Konsolidierung teilnehmen", sagt er, "aber als Konsolidierer." Statt sich als leichte Beute anzudienen, geht er lieber selbst auf die Jagd.

Sein Interesse an den Mittelstrecken der Alitalia hat er mehrfach angemeldet. Den Kollaps der englischen Monarch Airlines im vergangenen Oktober nutzte er, um die Präsenz von Wizz in London-Luton auszubauen. In Kürze sollen dort acht Maschinen stationiert sein. Das ist schon mehr als eine Provokation für die Low-Cost-Nachbarn in Luton (EasyJet) und Stansted (Ryanair).

Volle Schubkraft: Passagierplus großer Billigflieger

Volle Schubkraft: Passagierplus großer Billigflieger

Auch in Wien wird aufgestockt, ein Stich gegen die Lufthansa-Tochter AUA. Hierzulande fliegt Wizz elf Flughäfen an, seit einem Jahr auch Frankfurt, die Bastion der Lufthansa. Das nächste Ausrufezeichen.

Gleichzeitig schreitet die Expansion im Osten voran. Wo immer sich ein Markt öffnet - ob in Georgien oder Israel -, sind die Ungarn dabei. 44 Länder stehen schon im Flugplan; Ryanair und EasyJet liegen da weit zurück.

Auf mögliche Partnerschaften ist Váradi vorbereitet. Im Oktober 2017 heuerte er Stephen Jones (57) an, als Vize-CEO. Jones kommt von Air New Zealand und war ein profilierter Stratege beim Airlinebündnis Star Alliance. Er soll viel davon verstehen, wie man unaufwendig paktiert.

Wie selbstbewusst Wizz Air inzwischen auftritt, belegen die vielen Airbusse vom Typ A321, die zur Flotte stoßen. In die langen Röhren passen bis zu 240 Passagiere. Der alten Lehre nach viel zu groß für Billigflug. Doch Váradi traut sich zu, sie zu füllen.

"Die großen Maschinen verbessern unsere Kostenposition weiter", versichert er, "wir müssen auf dem Sprung bleiben." Der rosa Paradiesvogel wird zum Pink Panther.