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Von Google bis Goldman: Ubers glückliche Investoren

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Fahrdienstvermittler Der Uber-Fall

Chuzpe, viel Kapital und noch mehr Testosteron: Uber-Chef Travis Kalanick will mit seiner Fahrdienstvermittlung die Welt überrollen. Wenn Umstände und Vorschriften nicht passen, werden sie eben passend gemacht.
Von Astrid Maier

Hamburg - Travis Kalanick (38) hätte genauso gut wieder von der Bildfläche verschwinden können. Sein erstes Tech-Start-up brachte ihm Klagen ein in Höhe von 250 Milliarden US-Dollar oder, wie Kalanick selbst lieber sagt, "einer Viertelbillion Dollar". Mit seinem zweiten Unternehmen wäre er fast im Gefängnis gelandet. Aber Kalanick ist noch da. Und wo er jetzt ist, ist meist oben.

So wie neulich auf der Bühne der Tech-Konferenz Code in Kalifornien, wo er mal wieder im perfekt geschnittenen grauen Anzug saß, den obersten Knopf des himmelblauen Hemdes offen, hochglanzpolierte schwarze Lackschuhe, eher der Typ Banker als ITler, und mal wieder machte, was er am besten kann: austeilen. "Wir befinden uns in einer politischen Kampagne, in der der Kandidat Uber heißt und der Gegner ein Arschloch namens Taxi", sagt er. Das Publikum schweigt, dann wird gelacht.

So läuft das jetzt mit ihm, dem CEO der Fahrdienst-App Uber und Schrecken des weltweiten Taxigewerbes von Seoul bis Hamburg. Mit Uber kann man sich per Smartphone private Fahrer bestellen, die den regulären Taxibetreibern Konkurrenz machen, sich selbst aber nicht als gewerbliche Fahrer sehen. Vor Kurzem hat Berlin den Dienst verboten, wie es schon zuvor die Hamburger versucht hatten, wo jetzt ein Gericht entscheiden soll, ob man hierzulande auch ohne Personenbeförderungsschein gegen Geld Passagiere fahren darf.

Ein Rollkommando, angeführt vom aggressivsten Mann der IT-Szene

Egal wie es ausgeht, aufhalten dürfte das Kalanick nicht: 1,2 Milliarden US-Dollar Kapital sammelte er im Juni für sein 2009 gegründetes Unternehmen ein. Uber wurde dabei mit 17 Milliarden Dollar taxiert, das ist weit mehr, als der Autovermieter Hertz an der Börse wert ist.

Außer Facebook  wurde kein Unternehmen nach so kurzer Zeit von Wagniskapitalinvestoren so hoch gehandelt. Kalanick will das Geld nun in die globale Expansion stecken, die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass Uber bald auch in Ihrer Stadt vorfährt.

Angeführt wird das Rollkommando vom wohl aggressivsten Mann der gesamten IT-Szene. Einer, der auf das pfeift, was andere von ihm denken. Der einem Reporter des Männermagazins "GQ" verriet, Uber sei ein "Boob-er". Will heißen, dank des Erfolgs kann er sich auch Brüste (Boobs), also Frauen, kommen lassen. Der vor Investoren schon mal derart aufdreht ("Wagnisfinanziers sind nichts anderes als Huren und Betrüger"), dass ihn einer von denen in einer frühen Finanzierungsrunde für manisch hielt und sein Geld lieber behielt, aus Angst, Kalanick werde "es in Drogen investieren".

Der Investor bleibt lieber anonym, niemand will sich den heißesten Mann Kaliforniens zum Feind machen.

"Sich wie ein verdammter Zuhälter fühlen"

Kalanick ist die Vollendung der kurzen Evolution von CEOs aus dem Tal des Tech-Kapitalismus. Der Uber-Chef mag prollig rüberkommen, aber er ist tollkühn wie Google-Gründer Larry Page und ehrgeizig wie Facebook-Macher Mark Zuckerberg - und er ist so unnachgiebig und rücksichtslos effektiv bei seinem Feldzug wie all die anderen vor ihm zusammen. Der ganze Mann ein einziges Macht-euch-auf-was-gefasst.

Dass Travis Kalanick, Kind einer Mittelschichtsfamilie aus der Nähe von Los Angeles, kein typischer Nerd werden würde, war schon in der Schule klar. Zwar fing er wie viele schon in der sechsten Klasse mit dem Programmieren an und hatte schon als Jugendlicher sein erstes Business, aber das war sehr analog: Er verkaufte Markenmesser an die Nachbarn. Mit 18 gründete er eine Firma, er hatte dafür ein eigenes Tutoring-Programm für Hochschulzulassungstests entwickelt. Geld machen, womit auch immer.

An der Universität von L.A. lernt er ein paar Gleichgesinnte kennen und bricht das Studium ab, um sich ab Ende der 90er Jahre um das Marketing von deren Start-up zu kümmern. Scour ist einer der ersten File-Sharing-Dienste der Welt, es werden hauptsächlich Filmkopien ausgetauscht. Bald klagt die Unterhaltungsindustrie auf 250 Milliarden US-Dollar Schadensersatz. Scour meldet Insolvenz an und wird am Ende im Gerichtssaal versteigert. Kalanick, so erzählte er es einmal vor anderen Gründern, telefoniert noch bis zum letzten Tag potenzielle Geschäftspartner ab - weil die Seite weiter Millionen von Nutzern anzieht. Er will bloß keine Gelegenheit verpassen.

Die nächste heißt Red Swoosh, eine Softwarenetzwerkplattform und laut Kalanick sein "Rachegeschäft", das er nur drei Monate nach dem Scour-Ende mitgründet. Die Firmen, die geklagt hatten, sollen nun zu Kunden konvertiert werden. Auch das Business läuft nicht rund. Zwischenzeitlich siedelt das Team, um Miete zu sparen, zum Programmieren an den thailändischen Strand um. Irgendwann führen sie nicht mal mehr Steuern ab bei den Gehaltsabrechnungen - eine Straftat, die mit Gefängnis geahndet wird.

Limousinen bestellen - und sich "wie ein verdammter Zuhälter fühlen"

Wer genau dafür verantwortlich war, darüber gibt es verschiedene Meinungen. Kalanick bezichtigte in einer öffentlichen Rede mal den Mitgründer Michael Todd. Jedenfalls sammelt er Geld bei Investoren ein, um die Steuerschuld zu begleichen. Kurz bevor gar nichts mehr geht, gelingt es Kalanick 2007, Red Swoosh für 23 Millionen Dollar an einen Wettbewerber zu verkaufen. Der Anfang von Uber.

Kalanick leistet sich von dem Geld ein schönes Haus in San Francisco, er reist viel durch die Welt. In Paris, wo er mit seinem Freund Garret Camp 2008 eine Tech-Konferenz besucht, bekommen sie kein Taxi. Wäre es nicht schön, wenn man sich per Smartphone-App eine Limousine bestellen könnte, für sich und die besten Freunde, damit sich "Garret wie ein verdammter Zuhälter fühlen kann"?, erzählte Kalanick früher gern die Gründungsgeschichte. Mit diesem dritten Versuch, dem Experiment, ein Geschäft mit dem Angeben zu betreiben, gelingt ihm der Durchbruch.

Besuch in der Uber-Zentrale: Ein riesiges digitales Spinnennetz

1455 Market Street, San Francisco, einen Block entfernt von Twitter  , ist Uber jetzt zu Hause. 600 Mitarbeiter orchestrieren von hier aus insgesamt mehr als 1200 Angestellte in aller Welt, wegen drohender Überfüllung ist man gerade zum siebten Mal umgezogen. Der Zugang zu den Fahrstühlen mit dem vielen dunklen Stein und Metall und dem fluoreszierenden Uber-Logo vermittelt das Gefühl, es ginge von hier aus direkt in einen Nachtklub.

Drinnen stehen massige, schwarze Ledersessel, wie sie in Edelbars zum Zigarrerauchen einladen würden. Es gibt auch die obligatorischen Tischtennisplatten, nur muss man sie in abgelegenen Räumen suchen. Bei Uber sind vor allem ehemalige Investmentbanker und Unternehmensberater am Werk. Kalanick sagt: "Uber ist ein Mann."

Auf riesigen Bildschirmen mitten im Raum flimmert eine Art digitales Spinnennetz, die Installation zeigt an, wo Uber bereits wie stark präsent ist. Es sind schon mehr als 150 Städte weltweit. Alles wird von hier aus ständig gemessen, erfasst und analysiert, um rechtzeitig Nachschub an Fahrern zu organisieren.

"Wir sind extrem datengetrieben", erklärt Ryan Graves, Chief Operating Officer und zweiter Mann nach Kalanick. Aus dem Limousinendienst, der anfangs vor allem von der Tech-Gemeinde frenetisch genutzt und hochgejubelt wurde, ist eine weltweite Plattform geworden für Fahrdienstvermittlungen aller Art, vom Luxusautoservice bis hin zur günstigeren Taxialternative. In New York experimentiert man gerade mit einem Kurierdienst und einem Familienangebot samt Kindersitzservice.

Eine Stadtfahrt kann bei Unwettern schon mal hundert Dollar kosten

Der Blogger-Plattform Valleywag wurden Unterlagen zugespielt, wonach Uber schon mindestens 20 Millionen Dollar brutto pro Woche erlöst, 20 Prozent davon bleiben als Provision in der Kasse hängen. Von solchen Summen können selbst Überflieger-Start-ups wie Snapchat oder Pinterest nur träumen. Und alle sechs Monate verdoppelten sich die Umsätze, behauptet Kalanick.

Das Profitmodell: Uber besitzt keine Autos, beschäftigt keine Fahrer, die App dient lediglich als Vermittlungsplattform. Die Chauffeure, die ihre privaten Autos einsetzen, haften für Verschleiß und Unfallschäden zunächst persönlich.

Und die Fahrpreise berechnen sich auch nach Angebot und Nachfrage, New York mag Uber jetzt eine Preisdeckelung für Notfälle verordnet haben, eine Stadtfahrt kann bei Unwettern oder an Silvester aber nach wie vor schon mal ein paar Hundert Dollar kosten. Den Investoren von Uber, etwa der Investmentbank Goldman Sachs , TPG, Amazon-Chef Jeff Bezos und Google Ventures, gefällt das. Bill Maris, Chef des Google-Investmentfonds, schwärmt schon, die Firma könnte eines Tages mehr als 200 Milliarden US-Dollar wert sein.

Dass trotz des rasanten Wachstums alle schnell und zielsicher immer in eine Richtung laufen, liegt vor allem an ihrem Stehauf-CEO. Kalanick hat in seinem früheren Gründerleben gelernt, dass man kaum etwas zu verlieren hat, solange es gelingt, sich geschickt herauszulavieren.

Wirklichkeit wird ausgeblendet - warum Uber die Taxilobby nicht als Problem ansieht

"Travis ist auf 250 Milliarden verklagt worden. Da sieht man die Taxilobby nicht mehr als Problem an", sagt ein Ex-Mitarbeiter. Und wenn die Umstände nicht passen, werden sie eben passend gemacht. Das war schon früher so.

Den Ausflug der Red-Swoosh-Truppe nach Thailand etwa verkaufte Kalanick dem "Wall Street Journal" seinerzeit als Experiment, mehr Kreativität aus den Entwicklern herauszuholen. Das Zentralorgan der US-Wirtschaft schrieb 2007 einen freundlichen Bericht - "es hilft absolut, unkonventionell zu denken", wird Kalanick darin zitiert. Bei einem Vortrag übers Scheitern erzählte Kalanick 2011 einmal, dass sein letzter verbliebener Entwickler bei Red Swoosh per Twitter gekündigt habe - und wegen dieser "140-Zeichen-Demission" ein Verkaufsdeal geplatzt sei. Zu dem Zeitpunkt allerdings - Anfang 2005 - gab es Twitter noch gar nicht.

Personenbeförderungsscheine, städtische Verordnungen, Gesetze - auch bei Uber wird die Wirklichkeit erst mal ausgeblendet. Kalanick sieht sich als eine Art "Winston Wolfe" der Businesswelt. Winston Wolfe war jener durchgeknallte Kerl, der im Kultklassiker "Pulp Fiction" geräuschlos die Leichen und Blutlachen beseitigte, gespielt wurde die Rolle von Harvey Keitel.

San Francisco: Kalifornien hat seine Vorschriften an Uber angepasst

Das erste eigene große Problem muss der Uber-Leitwolf im Oktober 2010 aus dem Weg räumen. Uber, erst wenige Monate alt, erhält da seine erste Unterlassungserklärung von der Taxikommission in San Francisco. Lange besprechen sie intern, was zu tun sei. Am Ende entscheidet Kalanick, einfach weiterzumachen. Inzwischen hat Kalifornien seine Vorschriften zur Personenbeförderung an Firmen wie Uber angepasst.

Seitdem läuft es überall nach dem gleichen "Regelwerk": Launcher, Manager mit Erfahrung aus anderen Städten, werden zu neuen Destinationen geflogen; gemeinsam mit einer kleinen einheimischen Truppe, die sich um die Besonderheiten vor Ort kümmert, wird dann einfach gestartet.

Fürs Aufräumen und Zurechtbiegen gegenüber den Behörden bleibt später noch genug Zeit. Methode Uber-Fall.

Logistik des Businesskriegs: Move fast and break things

Uber stellt dafür gern Kalanick-Nachahmer ein, hungrige, jüngere Wölfe wie Christopher Bates, den Frankfurt-Manager, der sagt: "Ich habe mir jedes Travis-Video bei Youtube angesehen." Hustlers nennen sie sich selbst, Jungs, die niemals aufgeben. Bates war bei der Armee im Irak-Krieg für die Versorgung mit Blutkonserven zuständig. Soll wohl heißen: Der Mann ist prädestiniert für die Logistik eines Businesskriegs.

Gefragt ist das Talent eines Feldherrn, der auch Nebelkerzenmanöver beherrscht: COO Graves etwa behauptet in einem Gespräch Mitte Juli, man sei mit "allen Behörden" im Austausch: "Wir weichen keinem Gespräch aus."

Der Zuständige beim Hamburger Verkehrsamt sieht das anders: "Uber hat einfach losgelegt. Es hat sich nie jemand hier gezeigt. Das Einzige, was wir von Uber erhalten haben, sind Briefe von Anwälten."

Move fast and break things - das furiose Hacker-Motto, mit dem Facebook  der Konkurrenz davoneilte, klingt gegen diesen Uber-Drive geradezu schmalspurig. Kalanick hörte man beim Einsteigen in ein Flugzeug unlängst in sein Handy schreien, er plane den Uber-Kill.

Sträubt sich eine Stadtverwaltung, werden gern die Nutzer mobilisiert

Sträubt sich eine Stadtverwaltung, werden gern die Nutzer mobilisiert, auch das ist Teil des Regelwerks. So wie in Washington, wo Uber-Fans sich per Facebook und Twitter engagierten - bis die Stadt nachgab.

Und wie die US-Kapitale gibt es noch viele Städte auf der Welt, in denen die Taxiwirtschaft das Geschäft so knapp verteilt hat, dass die Fahrer fast nie pünktlich erscheinen - und wenn, dann oft in Klapperkisten. In den USA ist "to uber" schon ein Verb, so schnell hat sich der Dienst etabliert, dessen Fahrer auch mal Wasserflaschen reichen und in gepflegten Autos heranrauschen.

Bisher, so behauptet Uber, habe man sich lediglich in einer Stadt wegen anhaltendem Behördenwiderstand zurückziehen müssen. Kalanick sagt: "Unterlassungserklärungen sind nichts anderes als Hassbriefe." Er könne sich damit die Bürowände tapezieren.

Er kann es sich leisten: Von allen Wettbewerbern hat nur Uber Geld genug, um all die Anwälte und Prozesse rund um den Globus zu bezahlen.

Ubers Vision: Eine Welt ohne Fahrer

Chuzpe, Kapital, eiserner Wille - noch hat Kalanick den weltweiten Durchbruch nicht geschafft. In China, Schwerpunktland für das künftige Wachstum, greift der Staat ins digitale Geschäft gern hart ein.

In anderen Regionen wie Deutschland existiert das Problem unzuverlässiger Taxis nicht, zudem gibt es ein gutes öffentliches Verkehrsmittelnetz. Und auch das Heer der Hustlers könnte aus dem Takt geraten angesichts zunehmender Verbote und aufgebrachter Stadträte. In San Francisco kam ein Kind bei einem Unfall durch einen bei Uber registrierten Fahrer ums Leben.

Uber prüfe seine Fahrer mindestens so intensiv wie die Behörden und professionelle Taxianbieter, hält Kalanick dagegen. Und inszeniert sich als derjenige, der die digital versierten Großstädter vom Gestrüpp der analogen, ineffizienten Welt befreit. Es werde Zeit, die Gesetze endlich der Smartphone-Ära anzupassen.

"Die Welt ist nicht immer toll"

Seine Vision: eine Welt ohne Fahrer. Die teilt er mit seinen Geldgebern, Science-Fiction-Fan Bezos und Google-Futurist Page, die mit Verve daran forschen, Waren und Menschen von selbstfahrenden Gefährten durch eine voll digitalisierte Welt zu manövrieren.

Ein Kerl wie Kalanick kommt ihnen da gerade recht: "Wenn der andere Typ im Wagen verschwindet, sinken die Kosten", sagt er gegen Ende der Diskussion auf der Bühne in Kalifornien. Und was wird dann aus den Fahrern, den anderen Typen also, derzeit Kalanicks wichtigste Zuträger auf seinem Weg nach vorn?

Man könne den Lauf der Dinge eben nicht aufhalten, antwortet Kalanick. "So ist die Welt, und die Welt ist nicht immer toll."

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