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US-Autoindustrie: Detroit leuchtet

Foto: Carlos Osorio/ AP

Angriff auf das Silicon Valley - und auf VW, BMW und Daimler Wofür Ford und GM Milliarden Dollar ausgeben

Ford und General Motors investieren Milliarden in die Zukunft der Mobilität und in das autonome Fahren. Das Geld, das Ford durch einen Jobabbau spart, soll den Umbau des hochprofitablen US-Autoherstellers beschleunigen. Den deutschen Autobauern erwächst unerwartete Konkurrenz.

Die folgende Geschichte stammt aus der Ausgabe 4/2017 des manager magazins, die Ende März erschien. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Der Text wurde in Teil 2 (zweiter Absatz) minimal ergänzt und aktualisiert. Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

Die Zukunft kommt auf Bestellung, und das schon heute. Per Smartphone lässt sich der selbstfahrende Chevy Bolt ordern. Das Elektroauto fährt durch den dichten Verkehr in San Francisco, bremst ab, als der Wagen geschnitten wird. Baustellen, kaputte Ampeln? Der Mann auf dem Fahrersitz muss das Lenkrad nicht berühren, den Gefahren weicht die künstliche Intelligenz im Detroit-Mobil von allein aus.

Mehr als drei Dutzend vollautonome Chevy Bolts, die an Reichweite alles schlagen, was es im Volumensegment gibt, können ausgewählte Personen in San Francisco, Detroit und Arizona derzeit per App ordern. Und die Flotte soll schnell wachsen, sehr schnell. Auf Tausende schon im nächsten Jahr - nach allem, was bisher bekannt ist, wäre es die mit Abstand größte Armee an Robotertaxis weltweit.

GM-Chefin Mary Barra (55) hat angekündigt, als erster Volumenhersteller in der Orion-Fabrik nördlich von Detroit die Robotertaxis in Massenproduktion herzustellen. Das erklärte Ziel: Niemand soll früher als GM ein solch großflächiges Taxinetzwerk ausrollen.

Bis vor Kurzem undenkbar: Ausgerechnet General Motors (GM)  proklamiert den Führungsanspruch im Rennen um die autonomen Fahrzeuge und Mobilitätsdienste der Zukunft. Es ist keine acht Jahre her, da lag der Konzern noch am Boden: Bankrott, der größte in der Industriegeschichte der USA. Detroit mit GM, Ford und Chrysler wurde zum Synonym für den Niedergang einer ganzen Branche, abgehängt vom Fortschritt.

GM und Ford sind hochprofitabel - und rüsten auf gegen Apple und Google

Daimler , BMW  und Audi  lagen in Front. Und als der Wettlauf um selbstfahrende Autos und neue Mobilitätsdienste begann, schien es nur um eine Frage zu gehen: Würden die deutschen Premiumhersteller gewinnen oder das Silicon Valley? Die Kalifornier waren siegesgewiss bis zur Arroganz. Google , Apple  und Uber glaubten, den Kampf um die Zukunft der Mobilität unter sich auszufechten - mit den Premium-OEMs als Tier-zero-Zulieferern.

Inzwischen ist klar: Das war ein gewaltiger Irrtum. Die Deutschen denken nicht daran, Google und Co. das Feld zu überlassen. Auch GM und Ford sind fest entschlossen, vorn mitzufahren. Selbst FiatChrysler hat eine Strategie, mit der sie eine Rolle spielen könnten. Das Rennen ist wieder offen.

GM und Ford ziehen ihr neues Selbstbewusstsein aus den hohen Profitmargen. Sie arbeiten längst effizienter als etwa Volkswagen  , vor allem läuft der Absatz daheim prächtig. Im US-Markt sind Gewinnspannen von rund 10 Prozent an der Tagesordnung. "Die Margen sind obszön", sagt ein Berater. GM hole brutto rund 15.000 Dollar aus dem Verkauf eines SUVs oder Pick-ups heraus.

Und daran wird sich erst mal wenig ändern. Seit Trumps Wahlsieg steht fest, dass die Umweltbehörde EPA der Autoindustrie das Geschäft mit den dreckigen, aber hochprofitablen Fahrzeugen nicht durch striktere Emissionsverordnungen vermiesen wird. Die Aktien schossen nach dem Wahltag um 10 Prozent nach oben.

Autonomes Fahren: GM-Chef Barra treibt Umbau am stärksten voran

Zugleich achtet das Management der Detroit-Companies konsequent auf Profitabilität. Verlustgeschäfte wie Opel werden abgestoßen, Kosten gesenkt. Das eingesparte Kapital wird investiert in den Aufbau von Mobilitätsdiensten, bei denen sich GM und Ford Margen von bis zu 20 Prozent ausrechnen.

In diese Strategie passt auch ein möglicher Jobabbau bei Ford - der Autoriese beschäftigt weltweit rund 200.000 Mitarbeiter. Das Geld, das Ford durch einen Abbau von bis zu zehn Prozent der Jobs sparen würde, wäre durch Investitionen in den Zukunftsfeldern wohl besser investiert. Ford solle "schlank und effizient" werden, kommentierte ein Ford-Sprecher die jüngsten Gerüchte um einen Jobabbau.

GM wanzt sich derweil über Umwege an Googles Selbstfahr-Knowhow ran: Der US-Fahrdienst Lyft, bei dem sich GM in größerem Stil eingekauft hat, kooperiert bald auch mit Googles Roboterauto-Tochter Waymo. Die beiden Unternehmen haben eine Zusammenarbeit bei der Entwicklung selbstfahrender Autos vereinbart. Damit könnte GM auch Zugriff auf Googles aktuelle Technik bekommen.

Nachdem die Konzerne beim autonomen Fahren lange hinterherzuckelten, stecken sie jetzt Milliarden in die Technologie. So will Detroit wieder den Anschluss finden. Aber reicht das auch, um im digitalen Mobilitätszeitalter tatsächlich die Führung zu übernehmen?

GM-CEO Barra treibt den Umbau am stringentesten voran. Kaum jemand kennt den Autobauer so gut wie sie: Barra hat ihr ganzes Arbeitsleben bei GM verbracht - wie schon ihre Eltern. Nun trichtert sie ihren Leuten ein, dass sich die Industrie in den nächsten 5 Jahren stärker verändern werde als in den letzten 50. Ihre Botschaft: Nur wer sich wandelt, überlebt.

Dass es Barra ernst meint, wurde spätestens Anfang 2016 allen klar, als der Autokonzern für eine halbe Milliarde Dollar 9 Prozent am Fahrdienstanbieter Lyft erwarb. Lyft ist Ubers einziger echter Konkurrent in den USA - mit einem Marktanteil von rund 20 Prozent; im vergangenen Jahr vermittelte der Dienst dort mehr als 160 Millionen Fahrten.

Mit Cruise Automation kam auch Kyle Vogt ins Haus

Die Bewertung des Lyft-Investments habe viele GM-Manager geschockt, berichten Beteiligte. Barra erwog sogar, Lyft ganz zu schlucken, die Übernahme wurde im Vorstand heiß diskutiert, aber erst mal verworfen. Stattdessen kaufte Barra für bis zu einer Milliarde Dollar das nur drei Jahre alte Start-up Cruise Automation aus San Francisco - die 40-Mitarbeiter-Bude entwickelt Software fürs autonome Fahren.

Mit dem Erwerb von Cruise Automation holte sich Barra auch die Arbeits- und Strahlkraft des 31-jährigen Kyle Vogt ins Haus. Der hatte zuvor einen Livestreamingdienst aufgebaut, den dann Amazon  für knapp eine Milliarde Dollar übernahm. Im Silicon Valley gilt Vogt als Legende, Starinvestor Sam Altman (31) traut ihm gar schon den CEO-Posten bei GM zu. Mehr als 400 Millionen Dollar des GM-Investments sind daran geknüpft, dass Vogt und andere Führungskräfte Cruise erhalten bleiben und bestimmte technologische Meilensteine erreichen.

Bislang komme Vogt schneller voran als erwartet, erzählte Barra Investoren. GM hat den Turboboost allerdings auch bitter nötig. Der Bankrott hat die Entwicklung weit zurückgeworfen. 2007 hatte noch ein Team von GM und der Carnegie Mellon University die Darpa Urban Challenge gewonnen, ein Rennen von Roboterautos auf einer kalifornischen Luftwaffenbasis. Danach konnte der Autobauer nicht mehr mithalten. Google begann massiv in die Technologie zu investieren, die deutschen Premiumhersteller brachten reihenweise Fahrassistenzsysteme auf den Markt, GM war weitgehend blank. Vogt soll nun für Barra die verlorene Zeit zurückgewinnen.

Keine Frage, Vogt kann Speed. Lediglich drei Monate brauchte er in den Anfangstagen von Cruise, um den ersten Prototyp eines selbstfahrenden Autos zu bauen. Vogts Team programmierte nicht nur den Code, sondern entwickelte auch die Hardware, um die Sensoren zu integrieren.

Nach der Übernahme wurden Vogt und sein Mitgründer von Barra zu den jüngsten Senior Directors von GM gekürt, die es jemals gab. Damit wurden auch die endlos langen Meetings des Entwicklungsteams für autonomes Fahren in Detroit abgeschafft - und ersetzt durch 15-Minuten-Calls, bei denen geklärt wird, was das Team in den nächsten 24 Stunden am Weiterkommen hindert.

Das Ziel: Das Tempo auf keinen Fall verlangsamen - und so Entwickler anlocken, an die GM zuvor nicht herangekommen wäre. Das Cruise-Team ist seit dem Kauf auf mehr als 150 Personen angewachsen. Auch von Apple, Uber und Google kommen Ingenieure. Barra ist es gelungen, sich tief hinter den Feindeslinien der Silicon-Valley-Konzerne einzugraben.

Warum Ford eine Milliarde Dollar in das Technologie-Start-up Argo AI investiert

Im Februar ahmte Ford-CEO Mark Fields (56) den Strategiezug von Barra nach - und ging dabei sogar noch radikaler vor. Fields, der schon im vergangenen Jahr in eine Handvoll Start-ups für autonomes Fahren investiert hatte, kündigte an, über einen Zeitraum von mehreren Jahren eine Milliarde Dollar in Argo AI zu pumpen - eine Firma, die erst wenige Wochen vorher gegründet worden war und gerade mal vier Mitarbeiter zählte.

Ein Akt der Verzweiflung? Vielleicht, aber Fields ging es bei dem Deal nicht um eine bestimmte Technologie, sondern allein um eine Person: Bryan Salesky. Der Mann ist äußerst kenntnisreich und bestens vernetzt.

Salesky hat drei Jahre lang die Hardwareentwicklung an Googles autonomem Auto geleitet; seine drei Mitstreiter gehören zu den Carnegie-Mellon-Forschern in Pittsburgh, die Uber für seine Abteilung für autonomes Fahren rekrutiert hatte. Nun sollen sie bei Uber und Google wildern.

Argo AI kann wie ein Start-up neue Mitarbeiter am Unternehmen beteiligen - ein entscheidendes Kriterium, um für die verwöhnten Talente überhaupt attraktiv zu sein und gegen die Valley-Größen bestehen zu können, glaubt Morgan-Stanley-Analyst Adam Jones.

Die neuen Zeiten werfen die Hierarchien in Motown wild durcheinander. Autobosse wie Ken Washington (56) trifft man nun auf der Mobilfunkmesse in Barcelona, natürlich ohne Krawatte. Dort vergräbt der Chef von Fords Technologieabteilung seine breiten Schultern im Sessel und erzählt, dass er Salesky schon seit der Darpa Urban Challenge kennt. Der war damals im GM-Team, bevor er von Google abgeworben wurde.

Radikale Strategie: Ford will gleich vollautonome Fahrzeuge bauen

Nun guckt Washington dabei zu, wie sich der Aufsteiger die besten Ingenieure aus seiner Truppe herauspickt - und damit reich wird. "Salesky entscheidet, wen er zu sich holt", sagt Washington. "Es ist sein Start-up." Bis Ende des Jahres soll Argo AI auch dank der Ford-Ingenieure auf rund 200 Mitarbeiter anwachsen.

Um zu Google aufzuschließen, setzt Ford auf eine radikale Strategie. Statt wie Tesla  , Audi oder Daimler Assistenzsysteme zu entwickeln, die dem Fahrer minutenlang das Navigieren abnehmen, will Ford gleich vollautonome Fahrzeuge bauen. Erst wenn der Fahrer nicht mehr gefordert sei, im Notfall einzugreifen, sei die Technologie wirklich sicher, so Washington.

Was er nicht sagt: Es ist auch Fords einzige Chance, wieder nach vorn zu fahren. Das Rennen um die Fahrassistenz hat der Konzern längst verloren. "Das vollautonome Fahren benötigt andere Sensoren und andere Software - eine ganz andere Technologieplattform", sagt Washington. Bis Ende des Jahres soll die Testflotte auf 90 Fahrzeuge anwachsen, 2021 dann großflächig ein Mobilitätsdienst mit vollautonomen Fahrzeugen ausgerollt werden.

Nur einer der big three will von dem Wettrennen nichts wissen: FiatChrysler-Boss Sergio Marchionne (64) denkt nicht daran, Milliarden in Start-ups und Testflotten zu investieren. Mobilitätsdienste? "Dazu fehlen uns die Fähigkeiten", sagt Marchionne. Und das Geld.

GM und Ford mischen bei der mobilen Zukunft mit - und FiatChrysler wartet ab

Ihm bleibt nur die Strategie Foxconn: Auftragsfertiger für die Tech-Konzerne. Zuletzt lieferte FiatChrysler (FCA) 100 Vans an Google, dessen Autoprojekt nun als eigenständiges Unternehmen unter dem Namen Waymo firmiert. Die FCA-Ingenieure gingen den Waymo-Technikern beim Einbau von Googles Hardware zur Hand und dann, so berichten FCA-Ingenieure im kleinen Kreis, "rollten die aus der Garage, und wir haben die Wagen nicht mehr gesehen".

Marchionne ist davon überzeugt, dass es allein eine Frage der Zeit ist, bis das autonome Fahren allen zur Verfügung steht. Eigene Entwicklungen sind aus seiner Sicht bloß Geldverschwendung. Aber was soll der Mann auch anderes sagen? Ihm fehlen die Ressourcen, ein eigenes Programm aufzusetzen. Denn FCA schleppt Schulden von mehr als 25 Milliarden Dollar mit sich herum.

Nur GM und Ford haben die Stärke, im Kampf um die mobile Zukunft mitzumischen. Gegenwärtig profitieren sie davon, dass die Valley-Granden mit unerwarteten Problemen zu kämpfen haben.

Bei Googles Autoprojekt gibt es einen regelrechten Exodus, seit dort der langjährige Hyundai- und Ford-Manager John Krafcik (55) die Führung übernommen hat. Mehr als ein Dutzend von Googles besten Ingenieuren haben Waymo verlassen.

Apple und Uber mit Problemen - das Selbstbewusstsein in Detroit wächst

Das Apple-Auto ("Project Titan") kommt ebenfalls nicht voran. Zahlreiche Experten sind längst frustriert weitergezogen.

Und Uber erleidet einen Rückschlag nach dem anderen. In San Francisco zog sich der Fahrdienst mit seinen autonomen Autos zurück, nachdem ein Testwagen ohne Lizenz dabei gefilmt worden war, wie er eine rote Ampel überfuhr. Nun verklagt Google den Vermittlungsdienst auch noch, weil ein Ex-Google-Ingenieur 9,7 Gigabyte an vertraulichen Daten gestohlen haben soll.

Mit den Problemen der Valley-Ikonen wächst in Detroit das Selbstbewusstsein. "Früher mögen die Tech-Konzerne gedacht haben, dass man bei uns nur in dreckigen, dunklen Hallen Metall verbiegen kann", so Samit Ghosh, CEO der Detroiter Managementberatung P3. "Heute verlegen sie ihre Büros hierher."

Waymo? Hat ein knapp 5000 Quadratmeter großes Entwicklungszentrum in einem Vorort aufgemacht. Uber? Will noch im März einen Forschungshub eröffnen. "Es geht nicht allein darum, Software zu entwickeln, sondern auch um das Know-how, diese Technologie ins Fahrzeug zu integrieren - und zwar tausendfach, kostengünstig und zugleich absolut fehlerfrei", sagt Huei Peng, Professor für autonomes Fahren an der University of Michigan. "Dieses Wissen liegt in Detroit, nicht an der Westküste."

Die Autoexpertise wird im Silicon Valley neuerdings nicht mehr belächelt. "Wenn ich wetten würde, würde ich mein Geld auf die Autoindustrie setzen, nicht auf die Tech-Konzerne", sagt Mobileye-Gründer Amnon Shashua (56) - selbst Techie, aber einer, auf dessen Algorithmen und Kameras fast alle Autohersteller zurückgreifen. Gerade hat Intel angekündigt, sein Unternehmen für 15 Milliarden Dollar zu kaufen.

Pick-ups und SUVs auf dem Land, Mobilitätsdienste in der Stadt als lukratives Zubrot

Endziel des Wettrennens: Mobilitätsdienste mit autonomen Fahrzeugen auszurollen. Es lockt ein "gigantisches Profitpotenzial", sagt Roland-Berger-Partner Marc Winterhoff. Ein Robotertaxidienst könnte die bestehenden Anbieter substanziell unterbieten: Ersetzen autonome Autos die Fahrer, so kalkuliert auch Ford, sinken die Kosten trotz der teureren Fahrzeuge um 60 Prozent. Pionier Uber könnten so rasch Marktanteile abgejagt werden. Uber-CEO Travis Kalanick (40) sieht die Robotertaxis schon als "existenzielle Bedrohung" für sein Business.

Die Strategen in Detroit wollen dieses Geschäft auf keinen Fall den Tech-Konzernen überlassen - auch wenn es wohl selbst in zehn Jahren nur einen kleinen Teil zum Gesamtumsatz beisteuern wird. Bei GM rechnet man damit, dass der Anteil der gefahrenen Kilometer in Ride-Sharing-Diensten 10 Prozent an den Gesamtkilometern nicht übersteigen wird. Selbst das wäre dann ein bis zu 300 Milliarden Dollar großer Markt.

Auf dem Land wollen Ford und GM noch lange Pick-ups und SUVs verkaufen; die urbanen Mobilitätsdienste gelten zunächst einmal als lukratives Zusatzgeschäft.

Mary Barra hat ihren Konzern dafür geschickt in Stellung gebracht. "GM ist in der besten Ausgangsposition, alle Puzzleteile zusammenzubringen", sagt Mike Ramsey vom Datenhaus Gartner. Waymo mag beim autonomen Fahren allen anderen weit voraus sein - doch das reicht nicht, um als Erster ein großflächiges Robotertaxinetzwerk anzubieten.

GM hat mit dem Chevy Bolt eine Plattform, die für die Produktion von autonomen Elektroautos entwickelt wurde. Und durch die strategische Partnerschaft mit Lyft direkten Zugang zu Millionen von Kunden. Derzeit wird diskutiert, unter welcher Marke die Robotertaxis in die Lyft-Flotte eingespeist werden: Chevy (könnte zum Image-GAU werden, wenn Probleme auftreten) oder Maven, GMs Mobilitätsplattform.

Ford braucht Netzwerk wie Lyft

Ein Netzwerk wie Lyft fehlt Ford. Eine Möglichkeit wäre der Ausbau des Shuttleservice Chariot aus San Francisco, eine Art OnDemand-Busdienst, der in diesen Tagen aggressiv expandiert. Eine andere Option: Gar nicht erst in das Gerangel um den hyperkompetitiven Robotertaximarkt einsteigen und lieber Lieferdienste mit autonomen Fords bestücken.

Doch können GM und Ford das hohe Tempo halten? Sie sind abhängig vom amerikanischen Markt. Kippt die Konjunktur, träfe das Detroit hart. "Es ist äußerst fraglich, ob die Investitionen dann durchgehalten würden", sagt Gartner-Direktor Ramsey. "Der Druck wäre stark, sich wie FCA ganz aufs Kernbusiness zu konzentrieren."

Zumal keineswegs sicher ist, ob die Strategie mit den Start-up-Einheiten aufgeht. Auf mittlerer Führungsebene von GM und Ford gibt es viele, die hinter vorgehaltener Hand über die Mobilitätseuphorie ihrer Chefs ablästern. Das Verhältnis zu den Techies bleibt angespannt. "Es kann frustrieren", bekennt Cruise-CEO Vogt.

Dass die US-Autobauer Mondpreise für ihre Tech-Buden gezahlt haben, gilt unter deutschen Autobossen als ausgemacht. Aber, fügt der Vorstandschef eines Premiumherstellers hinzu, man dürfe die neu erstarkte Konkurrenz aus Detroit nicht unterschätzen. "Sie nehmen das Thema sehr ernst, das zeigt die Höhe der Investitionen." Die Chance der Amerikaner sei, "dass alles in Bewegung geraten ist", so ein anderer Topmanager.

So hat die Disruption ausgerechnet die Abgehängten wieder zurück ins Spiel gebracht.

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