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Technologie: Not made in Germany

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Technologie Not made in Germany

Die besten und billigsten Batteriezellen für Elektroautos kommen aus Korea. Gehen Audi, BMW und Mercedes damit ein unkalkulierbares Risiko ein?

Hamburg - Geht es demütigender? Irgendwo in eine Vorstadt Yokohamas, in einen fensterlosen Raum eines anonymen Bürogebäudes, hatten die japanischen Gastgeber Daimlers damaligen Strategievorstand Rüdiger Grube (heute 62) dirigiert. Dort mussten er und seine Kollegen sich mit angeblichen Batterieexperten der japanischen Konzerne Nissan und NEC an einen Tisch setzen. Deren Hierarchieebene? Unbekannt. Ihre Befugnisse? Ebenso.

Frustriert flogen Grube und seine Mannschaft zurück nach Stuttgart. Einen Batterielieferanten hatten sie gesucht, einen Partner, der Toptechnologie für Elektroautos bereitstellt und garantiert, dass Mercedes die Autos der Zukunft mit den bestmöglichen Antrieben ausstatten kann.

Gezeigt wurde den Deutschen: nichts. Nicht einmal in die Nähe der Produktion waren sie gekommen. Die Botschaft der Japaner war unmissverständlich: AESC, das Gemeinschaftsunternehmen von Nissan  und NEC , das als Technologievorreiter gilt, wollte Daimler  nicht beliefern.

Daimler setzt auf Zelltechnik made in Germany - und scheitert

Anderswo lief es ähnlich: Panasonic ? Zu nah an Toyota . Sony? Wollte nicht in Großzellen investieren. LG und Samsung  zeigten dagegen maximales Interesse. Sie aber waren den Deutschen nicht gut genug.

Und so entschied sich Daimler-Chef Dieter Zetsche (heute 61) für einen zelltechnischen Dreiklang. In den USA beteiligten sich die Stuttgarter am Neuling Tesla . In China verbündete man sich mit dem ehrgeizigen Batterie- und Autohersteller BYD . Die elektromobile Vorherrschaft gewährleisten aber sollte Zelltechnik made in Germany. Gemeinsam mit dem Essener Chemiekonzern Evonik  gründete Daimler im sächsischen Kamenz das Joint Venture Li-Tec. Denn Zetsche wollte die besten Batterien für seine künftigen Elektroautos.

Heute, sechs Jahre später, ist alles anders gekommen als erwartet. Nicht nur weil Rüdiger Grube inzwischen dem Vorstand der Deutschen Bahn vorsitzt. Li-Tec, seit dem Frühjahr zu 100 Prozent Daimler-Eigentum, steht vor dem Aus. Tesla ist mehr Konkurrent als Kooperationspartner, BYD eher Patient als Helfer. Und woher kommen nun die Batteriezellen für den nächsten Elektro-Smart? Höchstwahrscheinlich aus Korea. Ausgerechnet!

Zeitenwende

Das Zellsterben hat nicht nur Daimler erfasst. Auch BMW  und Volkswagen  kaufen die wichtigsten Teile ihrer Akkus zu. Bosch, weltweit führender Automobilzulieferer und besonders gerühmt ob seiner Technologie für Verbrennungsmotoren, kämpft schon mit dem zweiten Kooperationspartner um Anschluss. Rivale Conti hat bislang ebenfalls wenig Glück mit einem Gemeinschaftsprojekt.

Die besten und billigsten Batteriezellen kommen mittlerweile aus Korea. LG, Samsung und SK, einst als rückständig von Daimlers Kandidatenliste gestrichen, stehen kurz davor, fast die gesamte Konkurrenz aus dem Markt zu drängen.

Das Schicksal der deutschen Solarindustrie droht

Wie gefährlich ist diese Entwicklung für die deutsche Autoindustrie? Macht sie Volkswagen, Daimler und BMW zu Abhängigen koreanischer Chaebols? Geht es der Vorzeigebranche am Ende wie der heimischen Solarindustrie und einst Unterhaltungselektronik und Halbleiterei: lange technisch führend, bis man von den Asiaten ausgemustert wurde?

"Die deutsche Autoindustrie darf jetzt nicht den Anschluss verlieren", warnt Martin Winter, Professor für Physikalische Chemie an der Universität Münster und in der Forscherszene als "Batterie-Papst" verehrt. "Entweder kann sie die einzigartige Chance nutzen, die sich durch die rasante Entwicklung der Akkutechnik bietet. Oder sie gerät in Abhängigkeit fernöstlicher Anbieter."

Noch dominieren die Verbrennungsmotoren den Markt. Die Deutschen kauften 2013 knapp drei Millionen Autos. Komplett oder teilweise batteriegetrieben waren davon ganze 32.000. Doch das wird sich ändern. Es muss sich ändern.

Zehn Jahre Vorsprung

Rund 100.000 seiner elektromobilisierten i-Mobile müsse BMW 2020 verkaufen, neben den sonstigen steckendosenfähigen Plug-in-Hybriden, macht Konzernchef Norbert Reithofer (58) Druck. Anders seien die weltweit immer strikteren Abgasregeln nicht mehr zu erfüllen. BMW würden in diesem Fall Milliardenstrafen drohen.

Auch die anderen deutschen Autobauer reagieren und bereiten sich auf die Zeitenwende vor. Es wird höchste Zeit. In den USA sind Elektroautos inzwischen schwer angesagt. Teslas Stromlimousine, das Model S, verkauft sich dort ähnlich gut wie Mercedes' neue S-Klasse. Insgesamt orderten die Amerikaner bis Mai fast 240.000 rein elektrische und hybridgetriebene Autos. Ganze 814 dieser Fahrzeuge können von sich behaupten, dass ihr Zellinneres made in Germany ist. Die Elektro-Smarts nämlich. Und auch die nicht mehr lange.

"Keine Sorgen" bereite ihm diese Abhängigkeit von internationalen Lieferanten, sagt Thomas Lieber, Leiter Elektrotraktion im Volkswagen-Konzern - und spricht damit stellvertretend für die meisten seiner Managerkollegen aus Stuttgart, Ingolstadt und Wolfsburg. Volkswagen kaufe seine Teile und Technologien generell auf dem Weltmarkt, erläutert Lieber. "Da macht es keinen Unterschied, ob eine Lithium-Ionen-Zelle aus Deutschland, Korea oder den USA kommt."

Lieber und seine Kollegen fügen sich der Macht des Faktischen - und setzen darauf, dass sich die Prognose von Wolfgang Bernhart bewahrheitet. Die entscheidenden Fortschritte in der elektrischen Antriebstechnik, sagt der Strategieberater bei Roland Berger, "werden aus einem intelligenten Systemmanagement kommen". Die Hoffnung der Deutschen: Sie können ihre Strommodule künftig so clever vernetzen, raffiniert steuern und temperieren, dass sie der Konkurrenz auch elektrisch vorausfahren.

"Die holt niemand ein"

Denn dass der Antrieb auch in Zukunft über die Wahl eines Neuwagens mitentscheidet, gilt in der Branche als ausgemacht. Wer die beste Relation aus Reichweite und Preis zu bieten hat, hat einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil.

Wie groß der ausfällt, wird sich bald zeigen. Für Ende 2014 hat Kia eine Elektrovariante seines Kleinwagens Soul angekündigt, befeuert von neuartigen Batteriezellen von SK Innovation. Das Auto aus Korea, die Antriebstechnik aus Korea, kein Premiumimage, ein gewöhnungsbedürftiges Kastendesign. Dafür aber bessere und wohl auch billigere Akkus als in VWs e-Golf und BMWs i3.

Die höhere Energiedichte und eine stabile Temperatur garantierten dem Soul im Sommer mehr als 200 Kilometer und im Winter immerhin noch 160 Kilometer Batteriereichweite, bestätigen Kenner die Angaben des Herstellers. Der i3 und der Golf kommen nur bei optimalen Bedingungen auf 160 Kilometer.

Korea hat zehn Jahre Vorsprung

Zwar verwenden alle Anbieter Lithium-Ionen-Technik, mal als hart verpackte prismatische Zellen wie beim i3 und bei e-Golf, mal wie in Soul und Opel Ampera in der weicheren Pouch-Variante und mal als sogenannte 18650er-Zelle wie beim Tesla. Letztere ist am günstigsten und kommt auch in Laptops zum Einsatz. Trotzdem "haben die Koreaner in der Zelltechnologie einen Vorsprung von mindestens zehn Jahren", sagt Felix Horch, Gruppenleiter für elektrische Antriebe am Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung in Bremen. "Die holt niemand ein."

Ab 2016 könnte sich dieser Vorsprung dann auch in der Absatzstatistik widerspiegeln. Dann könnten LG, Samsung und SK Innovation die japanischen Rivalen überholen. Mercedes - will bei LG bestellen. Volkswagen - favorisiert einen Wechsel vom japanischen Partner Sanyo zur billigeren koreanischen Konkurrenz. BMW ist ohnehin längst bei Samsung gelandet; und selbst Renault, über die japanische Tochter Nissan am Tesla-Lieferanten und Weltmarktführer AESC beteiligt, ordert die Zellen künftig noch stärker als bislang schon bei LG.

Die Koreaner locken mit Preisen, bei denen die Konkurrenz meist nicht mithalten kann. Für Modelle, die 2016 auf den Markt kommen sollen, bietet etwa LG Batterienzellen schon für 150 bis 160 Euro pro Kilowattstunde - und liegt damit deutlich unter dem üblichen Preisgefüge. Selbst der kalifornische Elektropionier Tesla, bislang mit seiner laptopbewährten Einfachsttechnik Kostenführer, könnte trotz einer geplanten "Gigafabrik" bald ins Hintertreffen geraten.

Koreas Wirtschaftspolitiker haben die Zelltechnologie früh als strategische Schlüsselbranche identifiziert. Vom Staat mit etlichen Milliarden Euro gefördert, sollen die drei führenden Unternehmen ihren Eroberungsfeldzug akribisch vorbereitet haben. Zweimal baute LG große Werke für die Serienproduktion auf, testete die Anlagen - und riss schließlich alles wieder ab, ohne auch nur eine Zelle verkauft zu haben. Die Qualität hatte den LG-Kontrolleuren nicht genügt. Ihre Hartnäckigkeit wurde belohnt: Die dritte Werksgeneration ist den meisten Anlagen der Konkurrenz überlegen.

Experten raten: Deutschland soll aufgeben

Noch reißen sich LG, SK und Samsung um Aufträge, noch gehen sie flexibel auf Kundenwünsche ein. Doch wie lange haben sie das noch nötig? Wenn sie ihr angestrebtes Monopol zum Vorteil der heimischen Autohersteller ausspielen, würde es für die Deutschen ungemütlich.

Experten wie Fraunhofer-Mann Horch glauben allerdings auch nicht, dass es hierzulande noch gelingt, den Rückstand aufzuholen. Sie raten zur Aufgabe. Neue Initiativen zur Zellproduktion, gar weitere Fabrikbauten in Deutschland, hält er für "unnötigen Landschaftsverbrauch".

Alternative Zelltechnologien wie Lithium-Schwefel- und die angeblich noch leistungsstärkeren Lithium-Luft-Batterien kamen über das Stadium der Grundlagenforschung bisher nicht hinaus. Nicht einmal ein Prototyp ist in Sicht.

Auf einen Erstling anderer Art wartet Volkswagen gerade. Die Wolfsburger hoffen auf die derzeit einzige Lithium-Ionen-Alternative. Die Batterien der US-Firma Quantum sollen wahre Wunderleistungen bringen: 500 Kilometer Reichweite, nicht entflammbar.

Konzernchef Martin Winterkorn (67) warnt vor allzu großer Euphorie: Spätestens 2015 erwarte man einen Prototyp. Den werde man genauestens testen - und dann klarer sehen.

Batterien als Bottleneck

Doch auch herkömmliche E-Mobile dürften bald zur echten Konkurrenz für Benziner und Diesel werden. Spätestens Ende des Jahrzehnts glichen die niedrigeren Betriebskosten den hohen Anschaffungspreis aus, prognostizieren viele in der Branche - und setzen insbesondere auf die günstigere und gleichzeitig reichweitenstärkere Variante der kombinierten Strom-Sprit-Antriebe.

Ein baldiger Durchbruch der Stromer sei möglich, sagt der bei Bosch zuständige Bereichsvorstand Joachim Fetzer. Der i3, der e-Golf und der Elektro-Smart als die neuen, fahrenden iPhones? Schön wär's. Eine allzu plötzliche Nachfragesteigerung könnten die deutschen Hersteller ohnehin nicht bedienen. Die Batterielieferanten müssen ihre Anlagen für jede Zellgeneration komplett erneuern; und das Hochfahren einer Fabrik erfordert stets eine langwierige Serie von Versuch und Irrtum.

Wohl dem, der dann exklusive Partner hat. So wie Daimler mit seinem 4-Prozent-Anteil am Emporkömmling Tesla. Für die Elektroversion ihrer kompakten B-Klasse lassen sich die Stuttgarter den Antrieb aus Kalifornien liefern.

Eine solche Kooperation wäre vielleicht auch bei der nächsten E-Generation der B-Klasse möglich. Von Exklusivität indes hätte das nichts mehr. Denn Tesla-Chef Elon Musk (42) will seine Patente freigeben. Die Kalkulation: Wer Tesla-Technik nutzt, kauft auch Tesla-Batterien, hilft so die Durchschnittskosten senken; und Musk kann mit künftigen Modellen Premiumklassiker wie die Mercedes-C-Klasse angreifen.

In der neuen Autowelt herrscht auch eine neue Hackordnung.