Freitag, 20. September 2019

Schifffahrt Die unheilvolle Allianz von Politik und Großreedern

Schifffahrt: Schiffe versenken
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3. Teil: Kapitel II: Die Reeder - Ein Palast an der Elbchaussee und die Chuzpe der Reeder

Nirgends ist Hamburg, die Millionärshauptstadt der Republik, prächtiger als an der Elbchaussee. Patriziervillen mit parkähnlichen Gärten und Flussblick säumen die neun Kilometer lange Straße, drei Sterne-Restaurants sorgen für kulinarische Abwechslung.

Ein angemessenes Ambiente also für eines der weltgrößten Schifffahrtsunternehmen, die Döhle Group mit rund 370 Transportschiffen, geführt von den Cousins Jochen und Christoph Döhle. Kaum etwas spiegelt den jahrelangen Gewinnrausch so wider wie die Zentrale der Reederei.

Die von Stararchitekt Hadi Teherani umgebaute frühere Mälzerei der Elbschloss-Brauerei ist ein kolossales Zeugnis norddeutscher Backsteingotik. Innen ermöglichen gläserne Brücken interessante Durchblicke von unten nach oben. Für Wohlbefinden sorgen Indoor-Golfanlage, Mitarbeiter-Spa und maßgefertigte Edelholzmöbel. Die Krönung: ein mehrstöckiger Glasaufsatz samt Dachterrasse mit Teakdeckboden im Jachtlook und Blick auf die Airbus-Werke südlich der Elbe.

Jahrzehntelang konnten auch die Döhles massenweise Schiffe bestellen, ohne viel zu riskieren. Die Finanzierung folgte einer simplen Faustregel: 70 Prozent steuerten die Banken bei, 30 Prozent reiche Privatanleger, die über Fondsemissionshäuser angeworben wurden. Die Döhle Group selbst war Miteigentümer von HCI Capital Börsen-Chart zeigen, einem der aggressivsten Emissionshäuser.

Mit dem Ausbruch der Finanzkrise änderte sich das Bild abrupt. Die Schiffe waren bestellt, die Werften in Fernost pochten auf ihr Geld - nur fehlten jetzt die Fondsanleger. Döhle und weitere Wettbewerber hofften auf Staatshilfe aus dem 100 Milliarden Euro großen Deutschlandsfonds des Bundes, der der Reederei Hapag-Lloyd beigesprungen war.

Sie blitzten ab. Derart öffentlich zur Schau stellen wollte die Politik ihre Reederliebe dann doch nicht. Dafür halfen die Banken aus, allen voran die landeseigene HSH, sie erweiterte Kreditlinien, um die Abnahme der Schiffe zu gewährleisten.

Die Reeder wickelten die Geldinstitute jahrelang mit Versprechen ein: Welthandel und Frachtraten würden schon wieder auf das alte Niveau zulegen.

Ein kapitaler Trugschluss, der immer wieder lebensverlängernde Maßnahmen nach sich zog. Wie 2009, als die Staatsbank HSH die Rettung der chilenischen Reederei CSAV orchestrierte. Deren Pleite hätte viele andere Reeder schwer getroffen; allein Döhle hatte dem Branchendienst Lloyd's List zufolge 30 Schiffe an CSAV vermietet. Die Reeder verzichteten auf Chartereinnahmen und erhielten dafür neue CSAV-Aktien. Deren Wert explodierte nach der Rettung binnen kurzer Zeit.

Allzu patriotisch zeigten sich die Schifffahrtsunternehmer nicht. Döhle und Mitstreiter kündigten nach dem CSAV-Deal an, Pötte künftig steuersparend unter der Flagge der Romanian International Flag Administration fahren zu lassen.

Auf das freundschaftliche Miteinander können sich die Großreeder trotzdem bis heute verlassen: Nicht selten überließ die HSH ihnen Schiffe von havarierten Kleinreedern zum Weiterbetrieb. Das ließen sich die Großreeder selbstredend entlohnen.

Im Sommer dieses Jahres presste Jochen Döhle seinen Kreditgebern ein weiteres Zugeständnis ab: Für 24 Monate wurde ein "Standstill" vereinbart, also der weitgehende Verzicht auf Zinszahlung und Tilgung. Zwar haftet die Familie mit einem Großteil ihres Privatvermögens, die ausgereichten Summen indes sind mit knapp zwei Milliarden Euro einfach zu groß, als dass die Banken eine Pleite riskieren könnten.

Allein die HSH Nordbank trägt 670 Millionen, die NordLB hat 260 Millionen im Feuer, Deutsche Bank Börsen-Chart zeigen und Unicredit Börsen-Chart zeigen immerhin noch 240 sowie 110 Millionen Euro.

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