Freitag, 19. April 2019

Porträt des Deutsche-Bahn-Chefs Richard Lutz - Deutsche-Bahn-Chef vor der Reifeprüfung

Richard Lutz: Der Modellbahner
picture alliance / Bernd von Jut

3. Teil: Zoff um Prognosen

Da wurde der Fernverkehr ausgedünnt und eine Preisrunde nach der anderen gefahren. Da wurde die marode Güterbahn mehr gesundgeredet als saniert. Da beschwor die Strategie "DB 2020" einen utopischen Umsatzsprung auf 70 Milliarden Euro.

Pünktlichkeit der DB-Fernzüge in Prozent
manager magazin
Pünktlichkeit der DB-Fernzüge in Prozent
Zu schwach, zu spät, zu kompliziert
Die größten Baustellen des Richard Lutz
Schulden
Die Verschuldung hätte beinahe die kritische Marke von 20 Milliarden Euro durchbrochen. Der Bund konnte den GAU nur abwenden, indem er eine Milliarde Euro frisches Eigenkapital bewilligte und auf 1,75 Milliarden Euro fest vereinbarte Dividende verzichtet. Lutz wird mehr denn je auf staatliche Hilfe angewiesen sein. Die eigene Finanzkraft reicht für die Modernisierung nicht aus. Womöglich muss er zur Finanzierung bald auch Töchter verkaufen.
Pünktlichkeit
Besonders der Fernverkehr ist unzuverlässig, jeder fünfte Zug kommt zu spät (siehe Grafik oben). Bislang hat noch kein Pünktlichkeitsprogramm dauerhaften Erfolg gebracht.
Güterbahn
Das Frachtgeschäft auf der Schiene steckt seit Jahren in der Krise. Die wurde allerdings lange kaschiert. Erst vor zwei Jahren musste der überforderte Vorstand gehen. Seither läuft eine Sanierung im Zickzackkurs. Erst wurden große Einschnitte im Angebot beschlossen, jetzt soll doch wieder expandiert werden. Immerhin hilft der Staat durch eine Halbierung der Schienenmaut. Dennoch wird DB Cargo auf Sicht ein Intensivpatient bleiben.
Digitalisierung
Die Bahn hat einen großen Rückstand bei der Digitalisierung ihrer Abläufe. Ein neues Vorstandsressort soll das ändern. Problem: Es könnte zu klein sein, um Durchsetzungskraft zu entwickeln.

Überhaupt sorgten trügerische Vorschauen aus Lutz' Ressort für viel Ärger. Aufsichtsräte klagten über Mittelfristplanungen, die schon im ersten Jahr von der Realität überholt wurden. Lutz ermahnte die Bereichsmanager regelmäßig. Sein Ausspruch "Dass mir keiner die Planung beschädigt!" wurde intern zum geflügelten Wort. Half aber wenig.

Zwei Konsequenzen zieht der Konzernchef aus der Vergangenheit. Er schaut erstens stur nach vorn. Und meidet zweitens jedes große Versprechen. Über die Lippen geht ihm nur noch ein zahmes Gelübde: "Wir arbeiten beständig daran, jeden Tag ein bisschen besser zu werden."

Für den Moment mag das reichen. Die Politik verlangt von der Bahn jetzt erst mal Ruhe. Der unaufgeregte Lutz ist ihr Mann.

Zumal er sie auch sonst gut bedient. Beim Baustart einer neuen S-Bahn-Strecke in München pries der Manager die Künste von Verkehrsminister Alexander Dobrindt: "Ihnen ist es gelungen", schmeichelte er, "den gordischen Finanzierungsknoten zu lösen!" Als Finanzer dürfte Lutz zu gut wissen, dass er die Politik noch braucht. Oder vielmehr: die Staatskasse. Ohne großzügige Hilfen wird die Bahn ihre Modernisierung nicht bezahlen können.

Die Aufsichtsräte freuen sich derweil über die Sachlichkeit des Bahn-Chefs; über seine netten handschriftlichen Bemerkungen am Briefrand; und über ungewohnten Humor. "Nach so viel Vorschusslorbeeren", flachste Lutz zum Einstand, "kann ich den positiven Eindruck ja eigentlich nur noch beschädigen." Über ein Buch mit Bahn-Karikaturen ("Der ganz normale Bahnsinn"), das ihm der Fahrgastverband Pro Bahn schenkte, soll er sich ehrlich amüsiert haben.

Doch die nächste Krise kommt bestimmt. Der Zyklus von Sanierung, Geschäftseinbruch und neuem "Jetzt aber wirklich"-Programm gehört seit zwei Jahrzehnten zum verlässlichen Schema der DB. Daraus ausbrechen kann Lutz nur, wenn er Grundsätzliches wagt. Vor allem den Rückschnitt aufs Kerngeschäft.

Vor knapp zwei Jahren hat er es schon einmal zart versucht. Gemeinsam mit Grube wollte er einen Teilverkauf der Spedition DB Schenker und der Auslandstochter DB Arriva einfädeln. Als eine Debatte losging, ob der Verkaufserlös nicht an den Bund abgeführt werden müsste, wurde das Manöver abgesagt.

Auch dass die Harmonie im Vorstand hält, ist nicht ausgemacht. Eigentlich war Ronald Pofalla (58) als Grubes Nachfolger vorgemerkt. Kenner glauben, dass der Ehrgeiz des Infrastrukturvorstands nur im Dämmerschlaf liegt. Sobald Lutz ein großer Patzer unterläuft, wacht Pofalla wieder auf.

Einen gewissen Machtinstinkt scheint indes auch der Amtsinhaber zu besitzen. Auf Wunsch der Politik soll der Vorstand um zwei Ressorts erweitert werden: Güterverkehr und Digitalisierung. Für beide Posten hat Lutz interne Kandidaten vorgeschlagen. Leute, die ihm nicht gefährlich werden können: DB-Cargo-Manager Jürgen Wilder (47) und Manuel Rehkopf (48), bisher Leiter der Konzernentwicklung.

Daraus wurde aber nichts. Beide Vorschläge waren Männer. Ein Staatskonzern wie die DB kann sich ein rein männliches Vorstandsteam aber nicht mehr leisten. Da fehlt Lutz noch das politische Feingefühl.

Um seinen Stand zu festigen, sagen Insider, werde der Vorstandsprimus auf Sicht sein Zweitmandat als Finanzvorstand abgeben müssen. Zu groß ist die Belastung, auch wenn er frohgemut versichert, er könne beide Jobs "zu 150 Prozent" erledigen.

Ein paar Monate wird Lutz aber noch Extraschichten fahren müssen. Nur gut, dass sein Arbeitsweg nicht mehr so lang ist. Vor rund einem Jahr zog er vom östlichen Stadtrand ins Berliner Zentrum um, ganz in die Nähe des Bahn-Towers. Womöglich hat der Schachspieler - in vorausschauendem Denken geschult - da schon etwas geahnt.

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