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Autosport: Wo Manager sich als Rennfahrer versuchen

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Manager als Rennfahrer Die Feuerfesten

Werktags lenken sie Unternehmen, am Wochenende Sportwagen. Unter Spaß verstehen ungewöhnlich viele Manager Gas (geben). Und zahlen dafür jeden Preis.

Marcus von Oeynhausen

Der Pilot des Jaguar E-Type, korrekter Titel: Graf von Oeynhausen-Sierstorpff, leitet im wahren Leben eine familieneigene Unternehmensgruppe in Bad Driburg, zu der unter anderem das Hotel "Gräflicher Park" gehört. Dort hat der 53-Jährige Deutschlands erste private Rennstrecke Bilster Berg eröffnet. Der kurvenreiche Rundkurs, von Streckenarchitekt Hermann Tilke entworfen, führt auf 4,2 Kilometern Länge um einen Gipfel des Teutoburger Waldes. Der E-Type von Oeynhausens "Gotcha"-Team ist eines von nur zwölf gebauten Rennmodellen des Sportwagens aus den 60ern. Mit Alukarosserie und -motor wiegt der Bolide gerade mal 920 Kilo. Sein Sechszylinder leistet 338 PS

Heinz Schmersal

Der 68-Jährige nennt sich selbst einen "rennverrückten Opa". Tatsächlich ist der Geschäftsführer einer der größten Hersteller für Sicherheitsschalter und -systeme oft der älteste Starter im Feld. In den 60ern hat Schmersal zunächst einen VW-Käfer für die Piste frisiert, danach einen Ford  Capri RS 2600 umgebaut. Zu seinen jüngsten Rennwagen gehörte ein Mercedes SLS AMG mit 571 PS, den Schmersal selbst "vor die Wand gesetzt hat", ein Lambo Gallardo, ein BMW  Z4 und ein Honda  S 2000. Heute fährt er mit seinem Team einen Audi  TT RS mit 380 PS, der seitlich noch "Kampfspuren" vom Einsatz bei einem Langstreckenrennen auf dem Nürburgring aufweist. Dort ist Schmersal rund zehnmal pro Jahr im Einsatz.

Hans Guido Riegel

Vier Jahre gastierte der Bonner Gummibärenoligarch als Pilot beim firmeneigenen Rennstall Haribo Racing. Seit sein Onkel, Patriarch Hans Riegel, im vergangenen Herbst verstarb, muss sich der 49-jährige vermehrt um die Geschicke des Unternehmens kümmern, er verantwortet dort Produktion und Technik.

Gustav Edelhoff

Sein erstes Rennen fuhr der 54-Jährige mit 14, damals noch auf einem Motorrad. Heute sitzt er bei 24-Stunden-Rennen meist hinter dem Steuer eines Cup-Porsche  mit 460 PS. Edelhoff leitet die Lobbe-Gruppe in Iserlohn, einer der größten Entsorger der Republik. Ein paar Jahre hat er pausiert vom Rennbetrieb, die Kinder waren klein, zudem musste er sich mit aller Kraft um den Aufbau der Firma kümmern. Jetzt läuft alles. Für seine Rückkehr ins Cockpit hat er 14 Kilo abgenommen, sein Trainingsgerät steht daheim vorm Fernseher. Zu den Rennen reist Edelhoff im Wohnmobil, das fühlt sich für ihn an wie Urlaub.

Ja, es gibt sie noch: Männer, die ihre Lust auf Geschwindigkeit nicht nur sonntags beim Formel-1-Gucken ausleben, sondern hinterm Steuer und auf der Rennstrecke. Heinz Schmersal etwa, Geschäftsführer eines Elektrotechnikunternehmens. Sein Team: Car Collection, sein Auto: ein Audi TT RS, 380 PS (den 400.000-Euro-Mercedes SLS AMG hat er in Barcelona bei einem Unfall zerlegt).

Oder Gustav Edelhoff, Chef einer der größten deutschen Entsorger, Porsche GT3, 460 PS. Oder Marcus von Oeynhausen, Rennstreckenbetreiber, Jaguar E-Type, 338 PS. Oder Eckhard Geulen, Direktor bei der Wirtschaftsauskunftei Bisnode, Cup-Porsche, 460 PS. Oder Hans Guido Riegel, Neffe des legendären Gummibärchentycoons Hans Riegel (Haribo).

Rasante Manager

Fünf von Hunderten. Wirtschaftselite und Autorennen, das passt zusammen - bei Europas Langstreckenrennen sind "80 Prozent aller Starter Manager, Unternehmer oder Selbstständige", schätzt Edelhoff. Der Rest sind meist Profis, die von den Werksteams der großen Marken fürs Gewinnen bezahlt werden. "Die Feuerfesten" nennen sie sich selbst, laut Reglement müssen sie im Wettkampf Unterwäsche tragen, die sie bei Unfällen vor Verbrennungen schützt.

Hunderttausende von Euro stecken die Amateure jedes Jahr in ihre Rennteams. Im Starterfeld zwischen 150 aufbrüllenden Motoren stehen und dann das Gaspedal durchtreten und nach vorn schießen, an die Grenzen gehen, sich unter schwierigsten Bedingungen beweisen, abtauchen - das ist der Reiz.

"Dat kamma nisch lärnen", sinniert Heinz Schmersal in feinstem Wuppertaler Dialekt. Jeder, der sich zu einem Fahrerlehrgang anmelde, um eine Rennlizenz zu bekommen, müsse eine gewisse "Grundschnellischkeit" mitbringen.

Schmersal kommt dann auf seinen "Abflug" zu sprechen, vorvergangenes Jahr beim 24-Stunden-Rennen in Barcelona. Wie er mit seinem Mercedes auf dritter Position lag, als er in einer eigentlich harmlosen Rechtskurve zu spät bremste. Und sofort wusste: Gleich würde ihm "die Straße ausgehen", sein Bolide schräg auf den Randstein schießen und abheben.

Er machte alles richtig: Das Lenkrad gerade stellen (auf keinen Fall seitlich crashen, sondern frontal, um die Knautschzone auszunutzen!), voll auf die Bremse treten (Tempo reduzieren, so lange es noch geht!), die Arme vorm Oberkörper kreuzen, den Kopf auf die Brust und auf den Aufprall warten.

Ein paar geprellte Rippen, ein paar Kratzer, mehr hatte er nicht abgekriegt. Sein Auto schon: Totalschaden. Doch bereits beim nächsten Rennen war er wieder dabei, mit einem Ersatzfahrzeug. Jetzt kämpft er im Audi TT RS um die VLN-Meisterschaft auf dem Nürburgring.

E-Technik-Unternehmer Schmersal fährt seit 1966 Rennen, anfangs in einem frisierten VW-Käfer. Er zieht gern Parallelen zwischen dem Lenken eines Rennwagens und dem eines Betriebs. Beides verlange einen Einsatz bis an die Grenze, dort dann enormes Stehvermögen und schließlich die Fähigkeit, jederzeit Rückschläge und Niederlagen zu verarbeiten.

An drei bis sieben Wochenenden im Jahr sind die Feuerfesten auf der Piste, je nach Zustand des Autos und Verfügbarkeit der übrigen Piloten im Team. Am Freitag stehen Mess- und Einstellfahrten auf dem Programm, das Auto muss auf die Strecke optimiert werden. Samstags ist Qualifying, sonntags das Rennen.

Im Cockpit hat's 70 Grad

Datensammler Eckhard Geulen ist an solchen Wochenenden "absorbiert von einer völlig anderen Welt", man gerate "in einen Flow, der einen davonträgt wie eine Welle - eine Welle aus Adrenalin". Es gehe nicht so sehr ums Gewinnen - gegen die Profifahrer der Werksteams haben die Amateure sowieso keine Chance, sondern um "ein Gefühl von Erfolg". Das sich einstelle, "wenn alles passt": wenn das Auto gut läuft und die Gegner fair und auf Abstand bleiben. "Motorsport", sagt Geulen, sei "die ultimative Herausforderung aus Technik und Fahrdynamik, Taktik, Logistik und Organisation".

Als einer der wenigen übt der Porsche-Pilot regelmäßig, drei- bis viermal im Jahr fährt er zu Trainingskursen und Schulungen, immer öfter begleitet von seinem 19-jährigen Sohn.

Fit indes halten sie sich alle. Rennenfahren ist Hochleistungssport. Schmersal joggt mehrfach in der Woche fünf bis sieben Kilometer, Edelhoff strampelt sich täglich vor dem Fernseher auf seinem Fahrradtrainer ab.

Einer, der die Rennbesessenheit der Manager zum Geschäft gemacht hat, ist Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff mit seiner privaten Rennstrecke Bilster Berg. "Motorsport ist wie eine Partie Schach in der Sauna, während man zugleich auf einem Spinningrad sitzt", sagt er.

Seit 1995 fährt der Ein-Meter-neunzig-Mann Rennen. Im Cockpit seines historischen Jaguar E-Type Lightweight sind auf der Piste immer über 50 Grad, an heißen Tagen über 70. Eine Klimaanlage wäre nur Ballast, ihr Kompressor würde zu viel Motorleistung abziehen. Es gilt, mit den Ressourcen hauszuhalten. Alles aus sich und dem Auto herausholen und zugleich die entscheidenden Reserven drinlassen - das sei der Trick. Es nütze nichts, alle zu überholen, um dann mit einer gerissenen Zylinderkopfdichtung, einem Kolbenfresser oder - Gipfel der Peinlichkeit - mit leerem Tank liegenzubleiben. "To finish first you first have to finish", zitiert Oeynhausen eine alte Rennfahrerweisheit.

Die Kosten sind hoch. Nicht allein, weil die Autos irgendwo bei 150.000 Euro anfangen - und selbst ohne größeren Crash nur rund vier Jahre halten: Der Motor muss zweimal pro Saison generalüberholt werden (30.000 Euro), Teilnahmegebühren werden fällig (bis zu 2000 Euro pro Auto für ein Langstreckenrennen auf dem Nürburgring), Equipment muss her (2000 bis 3000 Euro), Reifen werden verschlissen (1000 Euro pro Satz), und dann natürlich: der Sprit. Eckhard Geulen rechnet vor, dass jeder Rennstreckenkilometer rund 20 Euro kostet. Macht für sein Team mit den bis zu 14.000 Kilometern je Saison: gut eine Viertelmillion.

Die Herren finden, dass sich jeder Cent lohnt. Wegen der Rennen selbst, natürlich, aber auch sonst. Heinz Schmersal empfindet ein verlängertes Wochenende auf der Piste "wie Urlaub". Abflug hin oder her. Und Gustav Edelhoff schwärmt von langjährigen Freundschaften im Team und im Fahrerlager. Für ihn "beginnt der Spaß", wenn er am Freitag mit dem Wohnmobil "vom Hof" fährt. Und wenn er am Montagmorgen wieder am Schreibtisch sitzt, fühlt er sich "total erholt". Selbst wenn er ein 24-Stunden-Rennen in den Knochen hat.