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Luftfahrt: Fata Morgana

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Luftfahrt Wie die Lufthansa von der Schwäche der Golf-Airlines profitiert

Die Fluglinien vom Golf haben ihre Magie verloren. Statt anzugreifen, müssen die Araber ihre Unternehmen sanieren - und die Lufthansa profitiert davon.

Die folgende Geschichte stammt aus der Ausgabe 3/2017 des manager magazins, die Ende Februar erschien. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

Auftritte von James Hogan (60) hatten immer etwas von einer Verkaufsshow. Der wuchtige Australier, Kopf der arabischen Fluglinie Etihad, pries sein Werk wie eine Wunderpfanne mit Patentgriff und Beleuchtung. Etihad sei "die beste Fluggesellschaft in allen Klassen", prahlte er; außerdem die "schnellstwachsende Airline in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt", weltumspannend und selbstverständlich profitabel. Kurz: eine Superlinie, die nicht zu stoppen ist.

Wie bescheiden wirkte dagegen jener Hogan, der sich Anfang Februar in Abu Dhabi zeigte. Der Anlass war zwar erfreulich - Etihad kuschelt mit der Lufthansa , man kooperiert bei ein paar Flügen, Catering und Wartung. Doch neben seinem Gast, Lufthansa-Kapitän Carsten Spohr (50), sah Hogan blass und angestrengt aus. Er murmelte etwas von "Feintuning" seiner Strategie. Und sah mit Befremden, wie Spohr von der Bühne herab Scheich Mohamed zuzwinkerte, dem Chairman von Etihad. Eine Woche zuvor war verkündet worden, dass Hogan gehen wird, im zweiten Halbjahr. Im Grunde hat er nichts mehr zu sagen.

Der einst so schwungvolle Verkäufer muss dafür büßen, dass sein fabelhaftes Projekt regelrecht implodiert ist. Die Flotte wächst, aber die Maschinen bleiben oft halb leer. Beteiligungen im Ausland, etwa an Air Berlin  oder Alitalia , erwiesen sich als teure Flops. Etihad fliegt wohl ebenfalls hohe Verluste ein. Kenner munkeln von bis zu einer Milliarde Dollar Defizit jährlich. Ein Sparprogramm läuft. Vor allem ausländische Angestellte verlieren ihren Job.

Bleibt für Hogan nur der schwache Trost, dass auch die anderen Golf-Carrier - Emirates Airline aus Dubai und Qatar Airways - ihre Ziele derzeit weit verfehlen.

Beim Giganten Emirates, größer als Etihad und Qatar zusammen, brach das Ergebnis im ersten Halbjahr um 75 Prozent ein. Die Branche erinnert sich noch gut an die flotten Sprüche von Emirates-Verkaufschef Thierry Antinori (55). Der höhnte einmal, Altairlines wie die Lufthansa oder Air France  könne man "nur bedauern".

Plötzlich geht das Mitleid in die andere Richtung.

Die internationale Luftfahrt steht vor einer Zeitenwende. Nach Jahren der fulminanten Expansion prallen die staatlichen Fluglinien vom Persischen Golf an Grenzen. Die erwartete Kundschaft bleibt aus. Derweil darbt das Öl- und Gasgeschäft, auch die wohlhabenden Emirater können sich Kapriolen in luftiger Höhe immer weniger leisten. Wie konnte es zu diesem Absturz kommen? Und was heißt das für die europäische Nummer eins, die Lufthansa? Schrumpfen ihre Angstgegner von einst womöglich bald zu Juniorpartnern?

Die Turbulenzen geben ein markantes Beispiel, wie man auch die beste Idee zu Tode kopieren kann. 1985 gründete der Engländer Tim Clark (67) auf Geheiß der Herrscher von Dubai die Fluglinie Emirates; er ist noch heute ihr Präsident. Seine Grundüberlegung war bestechend: Dubai liegt zentral zwischen Europa, Südasien und Afrika. Mit einem Drehkreuz am Golf lassen sich riesige Passagierströme höchst effizient organisieren. Und viele Gäste für das aufstrebende Dubai gewinnen.

Der Plan funktionierte. So gut, dass die Nachbarn eifersüchtig wurden und das Modell einfach nachahmten. 1997 ging Qatar Airways an den Start, 2003 Etihad. Schon da war absehbar, dass drei Umsteigelinien nebeneinander eigentlich zwei zu viel sind.

Blockade im Westen - Verkehrsrechte für viele lukrative Ziele in Europa fehlen

Doch mehr als Rationalität zählte Rivalität. Das belegt schon die Selbstauskunft von Etihad Airways, sie sei "die nationale Fluggesellschaft der Vereinigten Arabischen Emirate". Das klingt, als wären die älteren und deutlich größeren Nachbarlinien nur illegitime Randgewächse.

Rivalität artet zuweilen in Hysterie aus, wie auf der Dubai Airshow 2013 zu sehen. Die drei Widersacher bestellten binnen einer Viertelstunde Flugzeuge im Wert von 100 Milliarden Dollar. Emirates-Chairman Scheich Ahmed Bin Said Al Maktum war zu Scherzen aufgelegt. Wie teuer seine Orders genau seien, wollte ein Reporter wissen. "Ich habe meinem Taschenrechner gerade nicht dabei", feixte der Großeinkäufer. Das härteste Ringen gab es anschließend um die Frage, wer seine Erwerbungen als Erster vor der Weltpresse ausbreiten darf.

Die Partylaune ist dahin. Nun wird augenfällig, dass selbst größte Summen die Marktgesetze nicht aushebeln können. "Ich sehe deutliche Saturierungstendenzen auf den Kernstrecken der Golf-Carrier", sagt Gerd Pontius, Partner beim Airlineberater Prologis. Die besten Routen würden längst intensiv bedient. Um eine neue Klientel zu erreichen, müssten Ziele ins Programm, so Pontius, "die nicht mehr ideal über den Golf zu verknüpfen sind", etwa Städte in Nordasien oder Nordamerika.

Beteiligungs-Strategie ging schief: Etihads Geldgrab Air Berlin

Gleichzeitig fehlen Verkehrsrechte für viele lukrative Ziele, besonders in Europa. Noch immer wartet Emirates auf die ersehnte Landeerlaubnis in Berlin und Stuttgart. Daran wird sich auf absehbare Zeit wohl nichts ändern.

Auch die Taktik, sich mit Beteiligungen Märkte zu kaufen, ging schief, wie Etihad mit seinen Milliardengräbern Air Berlin und Alitalia demonstriert.

Überdreht wurde zudem beim Luxus. Die Duschen in der First Class von Emirates und die berühmte Bar auf dem Oberdeck mögen Glanzstücke sein; auch die fliegenden Apartments ("The Residence") von Etihad lassen staunen. Geld wird damit kaum verdient.

Immer heftiger wird derweil die Konkurrenz durch Direktflüge. Neuartige Sparjets wie der Dreamliner (Boeing 787) und der Airbus A350 machen Nonstopverbindungen, zum Beispiel Düsseldorf-Hongkong, immer wirtschaftlicher. Setzt sich der Trend durch, sind Flüge über den Golf für den Passagier nur länger, aber kaum noch billiger.

Vor allem jedoch haben die Himmelsstürmer viel zu optimistisch geplant. Ihr Sitzplatzangebot gen Europa stieg in den letzten zwölf Jahren auf fast das Sechsfache. Emirates legte im Schnitt der letzten fünf Jahre weltweit 12 Prozent Kapazität per annum drauf. Das ist weit mehr, als Konjunktur und Reiselust hergeben. Dazu kamen unerwartete Einbrüche. Besonders asiatische Touristen bleiben Europa aus Angst vor Terror fern. Lieber düsen sie nach Taiwan, Singapur, Australien oder Neuseeland. Die Flughäfen in der Wüste brauchen sie dafür nicht.

Arabische Airlines schalten auf Umkehrschub

Jetzt schalten alle auf Umkehrschub. Das arabische Trio plant im ersten Quartal 2017 den niedrigsten Kapazitätszuwachs im Europa-Verkehr seit mehr als einem Jahrzehnt. Etihad etwa stutzt das Plus des Vorjahres - 6,1 Prozent - auf magere 1,5 Prozent.

Emirates-Chef Tim Clark denkt sogar laut über Einschnitte nach. Das Premiumangebot hat er schon auf vielen Strecken reduziert, zugunsten billiger Ecoplätze.

"Bei so viel Überkapazität", sinniert Clark, "ist es für jede Airline schwer." Grundsätzlich richtig. Am schwersten jedoch ist es für die Wachstumsfanatiker aus dem Mittleren Osten. Bleibt wohl nur der Ausweg, sich für Bündnisse zu öffnen. Tatsächlich gab es bereits früh Interesse an westlichen Partnern. Qatar-Chef Akbar Al Baker (56) outete sich als Lufthansa-Fan. Anfang der 2000er Jahre nutzte er Sitzungen des Weltverbands Iata, um mit Jürgen Weber (75) ins Gespräch zu kommen, dem damaligen Lufthansa-Lenker. Allzu gern hätte Al Baker einen Pakt mit den Deutschen geschlossen. Weber aber lehnte ab.

Tim Clark führte geheime Unterredungen mit Webers Nachfolger, Wolfgang Mayrhuber (69). Es gab mehrere Treffen in Dubai und Hamburg. Die Verhandlungen sollen weit gediehen gewesen sein, da brach Mayrhuber den Dialog jäh ab. "Das hat uns ziemlich geschockt", gestand Clark später ein.

Der Lufthansa ging es damals wohl noch zu gut. Warum also mit Gernegroßen paktieren? Zumal es nicht leicht ist, Geschäfte mit den Golf-Linien zu finden, die beiden Seiten Freude machen. Soll die Lufthansa dabei helfen, Frankfurt und München zu Provinzpisten zu degradieren?

Qatar-Boss Al Baker soll über die Abfuhr der Lufthansa noch heute verärgert sein. Trotzig wandte er sich danach British Airways zu. Sein Geld war dort allemal willkommen. Vor zwei Jahren beteiligte sich Qatar über eine Kapitalerhöhung an der British-Airways-Mutter IAG. Deren Chef Willie Walsh (55) konnte mit der Finanzspritze die irische Aer Lingus kaufen und seinen Heimatmarkt absichern. Ob sich das Investment in IAG-Aktien auch für die Katarer lohnt, ist noch unklar.

Der stolze Emirates-Mann Clark betont seit der gescheiterten Verbindung erst recht die Eigenständigkeit seines Unternehmens. Doch der Spielraum für solche Alleingänge wird immer kleiner.

Etihad hat schon keine Wahl mehr. So, wie Hogan dachte, geht es auf keinen Fall weiter.

Das reiche Abu Dhabi muss sparen. Die Belastungen für das kleine Emirat (zwei Millionen Einwohner) sind zuletzt stark gestiegen. Während der Öl- und Gaspreis sank, wuchsen die Kosten für das militärische Engagement in der Golfregion.

Ehe auf Raten

Sämtliche staatliche Projekte werden zurzeit einer Effizienzkontrolle unterzogen. Altes Prestigedenken rückt in den Hintergrund. Dazu passt, dass die Macht des prominenten Scheichs Mansur beschnitten wurde. Der war als Freund eines barocken Lebensstils aufgefallen, wozu etwa der britische Fußballerstligist Manchester City zählt, der ihm weitgehend gehört.

Zwei Staatsfonds von Abu Dhabi wurden fusioniert und mussten zuletzt ohne frische Mittel auskommen. In der Elite des Landes setzt sich die Einsicht durch, dass Bombast allein keinen Wert darstellt.

Eine übergroße Fluglinie fällt genau in diese Kategorie. Das vergleichsweise konservative Abu Dhabi hat ohnehin nicht vor, Touristenmassen anzuziehen wie Dubai.

Am sehnlichsten möchten die Etihad-Eigner jetzt Air Berlin loswerden. Rund 1,2 Milliarden Euro haben sie schon mit ihrem deutschen Satelliten verpulvert. Und täglich kommt eine Million Euro Verlust hinzu.

Helfen kann nur die Lufthansa. Sie ist die Einzige, die sich noch für die verbliebene Flotte der Berliner interessiert. Es gab zwar mal Anfang 2016 Gespräche mit Easyjet, doch die Engländer winkten ab.

Ehe auf Raten

Stratege Spohr kann in aller Ruhe abwarten, bis sich entweder der Etihad-Chairman bei ihm meldet oder Spohrs ehemaliger Kollege Thomas Winkelmann (57), der neuerdings Air Berlin vorsteht.

Die enormen Schulden von Air Berlin - rund eine Milliarde Euro - sind nicht das Problem. Abu Dhabi kommt kaum darum herum, sie zu begleichen.

Im Gegenzug könnte Spohr das Bündnis mit Etihad vertiefen. Er hat freie Hand. Selbst ehemals kritische Altmanager, die früher nur auf die Golf-Linien schimpften, fänden nichts mehr dabei, wenn Etihad oder ein Staatsfonds aus Abu Dhabi sich mit 10 Prozent am Kranichkonzern beteiligt. "So ein Ankeraktionär kann uns doch nur guttun", sagt ein langjähriger Lufthanseat.

Es hat sich rumgesprochen, dass es inzwischen doch einen Ansatzpunkt für eine gedeihliche Zusammenarbeit gibt: die Aufteilung des Asien-Geschäfts.

Pakt mit Golf-Carriern

Der Trend der vergangenen Jahre ist eindeutig: die Lufthansa gewinnt im Nordasien-Verkehr Marktanteile dazu, auch dank Joint Ventures mit Air China und der japanischen ANA. In Südasien hingegen hat sie immer weniger zu melden. Dort spielen die Golf-Größen ihre Stärke aus. Allein 2015 sank die Flugkapazität von Frankfurt nach Südostasien laut Zahlen des Beratungshauses Prologis um 18,8 Prozent.

Ein Pakt mit einem Golf-Carrier könnte die verloren gegangenen Märkte wieder näher an die Lufthansa rücken. Wenn sich die Araber dann im Gegenzug in Nordasien zurückhielten, hätten beide einen Vorteil.

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Golf-Airlines: Luxus über den Wolken

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Dabei ist längst nicht ausgemacht, dass es wirklich zur Verbrüderung mit Etihad kommt. Wirtschaftlich wichtiger wäre ein Agreement, das den Riesen Emirates berechenbar macht. Aber auch da scheint Spohr auf einem guten Weg zu sein. Und der führt über Etihad.

Die Kooperation mit der Abu-Dhabi-Linie erhöht den Druck auf den Nachbarn in Dubai. Emirates könnte schließlich gezwungen sein, mit Etihad zusammenzurücken und die fällige Konsolidierung am Golf einzuleiten. Die beiden Marken dürften zwar weiter bestehen, doch im Hintergrund könnte sich eine vereinte Dachgesellschaft bilden - mit der Lufthansa als einflussreichem Widerpart in Europa.

Die arabischen Falken wären dann so gut wie handzahm.

Interview: Carsten Spohr über die Vernunft am Golf

"Jetzt kann man auf Augenhöhe reden"

Lufthansa-Chef Carsten Spohr über seinen Pakt mit Etihad und die neue Vernunft am Golf.

manager magazin: Herr Spohr, jahrelang haben Sie gegen die unfaire Konkurrenz der Golf-Airlines gewettert, und jetzt paktiert die Lufthansa mit Etihad. Woher rührt Ihr Sinneswandel?

Carsten Spohr: Unsere Position gegen staatliche Unterstützung und Subventionen hat sich nicht geändert. Ich bin weiterhin der Ansicht, dass wir wie in fast allen Industrien auch im Luftverkehr die Maßstäbe der Welthandelsorganisation WTO anlegen sollten. Unsere neue Kooperation mit Etihad ändert an dieser Haltung nichts. Allerdings setzt Etihad, anders als andere Carrier vom Golf und vom Bosporus, nicht auf blindes Wachstum, sondern auf eine Partnerstrategie und adäquate Kapazitäten.

Linientreu CEO Spohr pocht auf Fairplay

Linientreu
CEO Spohr pocht auf Fairplay

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mm: Schon Ihre Vorgänger haben Sondierungsgespräche am Golf geführt. Warum kam es nie zu einem Abschluss?

Spohr: Bei den möglichen Bündnissen von damals wären die Vorteile sehr asymmetrisch verteilt gewesen - alle Vorteile für den potenziellen Partner und wenige bis gar keine für uns. Außerdem schien es damals so, als gäbe es für die Golf-Airlines keine Grenzen, während wir doch mit zahlreichen Altlasten zu kämpfen hatten. Jetzt sieht es bei uns deutlich besser aus, und die Golf-Carrier stehen ihrerseits vor Herausforderungen. Jetzt kann man auf Augenhöhe reden.

mm: Die Lufthansa ist mit Direktflügen erfolgreich, bei den Arabern unterbricht ein Umstieg am Golf jede lange Reise. Wie passen beide Systeme zusammen?

Spohr: Unsere Kunden sagen sehr klar, dass sie Direktflüge bevorzugen. Tatsache ist aber auch, dass es Destinationen gibt, die wir nicht anbinden können. Dazu zählt etwa Abu Dhabi. Bei den niedrigen Preisen auf dieser Strecke würden sich eigene Flüge für uns nicht lohnen, darum arbeiten wir lieber mit Etihad zusammen. Denkbar sind noch mehr solcher Ergänzungen, etwa Karatschi. Dennoch: Bei Asien-Flügen hat weiterhin das Nonstopangebot der Lufthansa oberste Priorität, zweite Priorität das Nonstopangebot unserer Partner Air China, ANA und Singapore Airlines, erst danach eine Partnerschaft mit einem Golf-Carrier.

mm: Die Golf-Airlines haben eine Unmenge von Flugzeugen bestellt. Glauben Sie, dass es genügend Passagiere dafür gibt?

Spohr: Nach dem, was ich an Verkehrsprognosen und Auslastungszahlen kenne, kann ich mir das nicht vorstellen...

mm: Wie weit wollen Sie beim neuen Pakt mit Etihad gehen - werden die Araber womöglich Ihr Ankeraktionär oder der Staatsfonds von Abu Dhabi?

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Lufthansa: Die Gegner von Lufthansa-Chef Carsten Spohr

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Spohr: Jetzt starten wir erst mal mit unseren Gemeinschaftsflügen und den Abkommen bei Catering und Flugzeugwartung. Eine Beteiligung von Etihad oder des Staatsfonds an uns oder umgekehrt ist in den aktuellen Gesprächen kein Thema.

mm: In Europa haben viele Airlines fusioniert. Ein Modell für den Golf?

Spohr: In den nächsten Jahren werden wir in Europa noch mehr Konsolidierung sehen, und am Golf wird mehr Rationalität sichtbar werden. Ich bin sicher, dass dort ins Fluggeschäft mehr Vernunft einziehen wird.

mm: Geben Sie jetzt auch Ihren Widerstand gegen neue Landerechte für Emirates in Berlin und Stuttgart auf?

Spohr: Nein, nicht solange die Bedingungen sind, wie sie sind. Der Wettbewerb sollte nur so frei sein, wie er fair ist.

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