Bikesharing Was hinter dem irren Wettrüsten mit den Leihfahrrädern steckt

Die weltweite Invasion der Fahrräder wirkt irrwitzig. Doch dahinter stecken Milliarden Euro - und ein ganz großer Plan.
Masse ist Trumpf: Im Südwesten Chinas stehen Leihräder von Ofo an einer U-Bahn-Station. Durch die Masse der Räder wurde Bikesharing dort zum Erfolg. Nun rollt der Angriff in Deutschland.

Masse ist Trumpf: Im Südwesten Chinas stehen Leihräder von Ofo an einer U-Bahn-Station. Durch die Masse der Räder wurde Bikesharing dort zum Erfolg. Nun rollt der Angriff in Deutschland.

Foto: picture alliance / Zhangshibo/Im

Die folgende Geschichte stammt aus der Juli-Ausgabe 2018 des manager magazins, die Ende Juni erschien. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Abonnement.

Der Angriff aus China wird mit einem weißen Kastenwagen ohne Firmenlogo gefahren. Er kurvt durch Berlin, voller gelber Räder mit schwarzem Aufdruck: Ofo. So heißt das Bikesharing-Start-up, das weltweit 32 Millionen Fahrten täglich verbucht - dreimal so viele wie der Fahrdienst Uber. Bislang vor allem in China. Doch das soll sich nun ändern.

Nikos Stathopoulos (30), ein gebürtiger Athener mit Dreitagebart, ist an diesem Morgen aus Amsterdam nach Berlin geflogen und hat sich eine gelbe Warnweste angezogen. Stathopoulos ist "Launcher"; er kümmert sich darum, das Geschäft in neuen Märkten auszurollen. In Paris und Mailand hat er Ofo bereits an den Start gebracht. Nun bremst sein Kastenwagen an einer Kreuzung nahe dem Zoo. Eine Analyse der Daten erster Nutzer zeigt, dass es hier an Rädern mangelt. Stathopoulos springt heraus und wuchtet mit seinem Kollegen drei Ofo-Räder aus dem Lieferwagen. Er drückt das Riegelschloss runter, das Rad piepst. Es ist ausleihbereit.

Ofo ist der Pionier einer neuen Form der Fahrradleihe, die das Geschäft mit dem Nahverkehr in kürzester Zeit auf den Kopf gestellt hat. Bikesharing war lange die so ökologisch korrekte wie ökonomisch bemitleidenswerte Ausprägung der Sharing Economy. Dominiert wurde das Business von stationsbasierten Anbietern, deren Angebote von den Kommunen subventioniert werden mussten. Investoren winkten gelangweilt ab.

Das ist seit dem Aufstieg von Ofo anders. In das Start-up haben Alibaba, Facebook-Investor DST Global und andere Kapitalgeber in den vergangenen beiden Jahren über 2,2 Milliarden Dollar gepumpt.

Die Verleiher neuen Typs setzen auf Smartphones, billige GPS-Sensoren und Big Data. Anstatt auf wenige Stationen werden die Fahrräder überall in der Stadt verteilt - in einer derart hohen Dichte, dass immer ein Rad in der Nähe ist. Ausleihen lassen sie sich kinderleicht, indem ein QR-Code mit dem Handy gescannt wird. Die Folge: Immer mehr Leute entscheiden sich bei kurzen Strecken fürs Rad - was Uber und seinem chinesischen Rivalen Didi inzwischen schwer zu schaffen macht.

Der Bikeboom hat Didi & Co. kalt erwischt. Die Auslastung des chinesischen Taxidienstes soll in einigen Städten regelrecht eingebrochen sein. 30 Prozent der Radfahrten ersetzen einer Studie zufolge das Taxi. Bei Uber haben sie ausgerechnet, dass in Metropolen wie San Francisco bis zu 40 Prozent der Uber-Buchungen unter vier Kilometer liegen - jenem Bereich also, in dem die Leihräder hauptsächlich genutzt werden. Preislich haben die Fahrdienste gegen die neuen Angreifer keine Chance. Sie sind deutlich billiger.

Uber-Rad: Uber-CEO Dara Khosrowshahi ist selbst ins Bike-Geschäft eingestiegen, um die neuen Angreifer abzuwehren

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Foto: Getty Images

Der rasante Aufstieg der Bikesharing-Anbieter hat nur einen Haken: Bislang erwirtschaften weder Ofo noch dessen Rivale Mobike Gewinn. Im Gegenteil: Sie haben bisher - wie Uber - Milliarden verbrannt.

"Das ist eine gigantische Blase, die bald platzt", prophezeit Ralf Kalupner (43), Geschäftsführer von Nextbike. Er ist mit seinen Leihrädern lange vor den Chinesen gestartet und betreibt die von Kommunen gestützten Systeme in Pittsburgh, Berlin oder Dubai. Er sitzt in einer loftartigen Dachetage in Leipzig und spielt ein Video ab, das er vor einigen Monaten in Shenzhen aufgenommen hat. Zu sehen ist, wie Kalupner minutenlang durch eine nicht enden wollende Reihe von Leihrädern strampelt. "Ein gigantisches Überangebot - unmöglich, das profitabel zu betreiben", sagt er. Er berichtet von Rädern, die in den Außenbezirken einfach in Büsche geworfen wurden. "Das ist kein Business, sondern ein ökologisches Desaster."

Ist das Wunschdenken eines Überrannten? Oder hat der Mann recht?

Fest steht: Ofo und Mobike haben die chinesischen Metropolen nachhaltig verändert. "In Blitzgeschwindigkeit", sagt Wharton-Professor Karl Ulrich. In Peking ist die Flotte der Leihräder innerhalb von zwei Jahren auf 2,35 Millionen gewachsen. Ein Fahrrad ist dort "immer nur eine Armlänge" entfernt, schwärmt Ulrich. Und während es noch vor einem Jahr so gut wie keine Radwege gegeben habe, finde man sie inzwischen "praktisch auf jeder Straße".

Losgetreten wurde der Bikeboom an der Universität Peking. Dort baute eine Studentengruppe um Dai Wei von 2014 an den Leihdienst Ofo auf - zunächst nur auf dem Campus. Parallel dazu begann Anfang 2015 das von Ex-Uber-Manager Davis Wang und der Journalistin Hu Weiwei angeführte Mobike mit dem Verleih von Fahrrädern mit GPS-Sender zu experimentieren.

Über 70 Copycats

Als die beiden Start-ups ihre Expansion vorantrieben, starteten im Wochentakt neue Rivalen. Mehr als 70 chinesische Copycats versuchten bald, ihnen nachzueifern.

Die Folge: Ein gnadenloser Konkurrenzkampf, der vor allem darüber entschieden wurde, welche Räder in der Nähe potenzieller Kunden verfügbar waren. Wieso 30 Meter zur Konkurrenz laufen, wenn das Ofo-Bike nur fünf Meter entfernt steht? Also versuchten alle Anbieter so schnell wie möglich, die Straßen mit ihren Produkten zu fluten - und die nächste Finanzierungsrunde abzuschließen, um den Nachschub zu finanzieren.

Radrennen, Taxikiller und Milliardenwetten

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Hunderte Millionen Dollar pumpten allein die Techgiganten Alibaba und Tencent in ihre Leihräder-Start-ups. Entscheidend für die Techkonzerne sei dabei gewesen, dass die Nutzer die Apps täglich mehrmals öffnen, um Transaktionen abzuwickeln, erklärt der Manager eines chinesischen Anbieters.

So investierte E-Commerce-Riese Alibaba in Ofo, um den eigenen Bezahldienst Alipay zu verbreiten. Rivale Tencent pumpte Mobike auf, um sein WeChat Pay zu verankern. "Ein Krieg, bei dem es eigentlich um die Dominanz der Ökosysteme geht", sagt Matthew Brennan von der Beratung China Channel.

Ofo und Mobike nutzten die fetten Kapitalspritzen der Techgiganten, um zu Dumpingpreisen neue Nutzer zu gewinnen. Für gerade einmal 13 Cent im Monat konnte man lange Zeit unbegrenzt radeln. Mobike baute eine Produktionskapazität von 50.000 Fahrrädern pro Tag auf - fast ein Drittel der globalen Fabrikation.

Die Folge: Die Räder reihten sich in den Zentren chinesischer Städte bald wie eine unendliche Fahrradkette aneinander. Genervte Anwohner warfen die Räder auf Haufen, um Platz zu schaffen. Start-ups, die ihre nächste Finanzspritze nicht zusammenbekamen, ließen ihre Ware einfach zurück. In Shanghai entfernten die Behörden Hunderttausende Räder. Auf gigantischen Fahrradfriedhöfen rosten sie nun vor sich hin.

Ökologisch nachhaltig sei das Bike-Fluten nicht gewesen, bekennt ein Ofo-Manager, aber als Businessstrategie hocheffektiv: Mobike und Ofo machten so den Markt dicht. Inzwischen entfällt auf das Duo ein Anteil von über 90 Prozent. Die einst bunten Fahrradmeere haben sich Ofo-gelb und Mobike-orange gefärbt. Neue Angreifer haben praktisch keine Chance mehr.

Nun steuern die Platzhirsche um. Ofo-Chef Dai Wei hat seine Truppen im Mai darauf eingeschworen, die Kosten zu reduzieren, um binnen der nächsten drei Monate in China profitabel zu werden. Monatspässe kosten mittlerweile umgerechnet rund 2,50 Euro statt 13 Cent. Berater Brennan rechnet mit einer weiteren Verdopplung der Preise.

Die Schlacht wird allerdings zunehmend außerhalb Chinas geschlagen. Die Zeit drängt, denn kalifornische Start-ups kopieren die Pioniere inzwischen. Der Ausdruck "chinesisches Copycat" bekomme da eine ganz neue Bedeutung, sagt Connie Chan, Partnerin beim Investor Andreessen Horowitz.

Sie wurde auf die Anbieter aufmerksam, als selbst Freunde mit privaten Chauffeuren auf die Bikes umstiegen. Nun hat sie selbst Millionen in LimeBike gesteckt - "ein Copycat" (Chan), das noch vor Ofo Europa erobern will und dafür gerade eine Viertelmilliarde Dollar von einem Fonds der Google-Holding Alphabet und anderen Investoren eingetrieben hat. In Berlin ist LimeBike wenige Tage vor Ofo gestartet.

Um sich gegen die neue Konkurrenz zu behaupten, setzen die Chinesen ausgerechnet auf frühere Uber-Kämpfer. Gleich dutzendfach hat Ofo erfahrene Manager des Fahrdienstes rekrutiert. Wie etwa die Britin Alex Cappy (35), die zu Ubers Topleuten im wichtigen Londoner Markt gehörte. Sie lenkt nun aus einem Airbnb-Apartment im Prenzlauer Berg Ofos Expansion in Nordeuropa; ein Büro wird gesucht.

Die Arbeitskosten und Fahrräder sind in Europa zwar deutlich teurer als in der Volksrepublik. Dafür kostet eine einzelne Fahrt in Berlin das Vier- bis Achtfache (Ofo: 80 Cent; bei Mobike bis zu 1 Euro). In Berlin operiere man bereits einen Monat nach Gründung auf Stadtebene profitabel, sagt Cappy.

Das bedeutet: Die Räder fahren pro Tag mehr ein, als die Aufrechterhaltung des Angebots (ein schmales 10-Mann-Team für 2000 Fahrräder) und die Abschreibung kosten. Marketing braucht es nicht - die Räder sind ihre eigenen Litfaßsäulen.

Eine teure Dumpingschlacht wie in China können sich die Start-ups schon politisch nicht leisten. Bikesharing fanden alle gut, solange die paar Räder niemanden störten. Wird das Geschäft skaliert, werden selbst Grünen-Politiker zu Anti-Rad-Aktivisten. Berlin-Mittes Bezirksbürgermeister Stephan von Dassel (51) droht schon mit Gebühren, um die Leihradflut einzudämmen.

Tschernobyl in München

In München erlebten die Anbieter bereits ihr "Tschernobyl", wie ein Ofo-Manager sagt. OBike, eine Ofo-Kopie aus Singapur, hatte dort quasi über Nacht 6800 Räder aufgestellt. Zornige Anwohner warfen die Räder in die Isar. Inzwischen wurden Tausende Räder dort und anderswo wieder abgezogen - und anderen Verleihern ("aus Überproduktion") für 69 Euro netto angeboten. Mindestabnahme 1000 Stück.

Tatsächlich kommen die Leihräder den Städten nicht ungelegen. Sie reduzieren den Autoverkehr "signifikant", wie chinesische Behörden feststellten. Und sie befeuern die Nutzung von U- und S-Bahnen. Zu den Haltestellen geht ein Großteil der Trips. Nicht wenige Kommunen fordern die Anbieter daher geradewegs zur Invasion auf. In St. Louis (Missouri), Dallas (Texas) oder auch Chicago (Illinois) warben Beamte, sich doch bitte um Lizenzen zu bewerben.

Uber und Didi haben sich wegen der zweirädrigen Konkurrenz entschieden, selbst in den Markt einzusteigen. Didi hat Dutzende Millionen Dollar in Ofo investiert und versucht nun, die Kontrolle über das Start-up an sich zu reißen. Uber hat den Verleiher Jump gekauft, der vor allem auf E-Bikes setzt. Für den Angriff in Europa hat sich auch Uber zunächst Berlin ausgesucht. In wenigen Monaten sollen die knallroten Räder dort laufen.

Durch Elektrofahrräder könnte sich der Radius der Flotten verdoppeln, sagt Ofo-Managerin Cappy. Bei der Mehrheit der Fahrten macht sich Uber also künftig selbst Konkurrenz. Zumal einen die E-Bikes in den vollgestopften Städten meist schneller ans Ziel bringen.

Strategisch noch gefährlicher: Eine App, die Nutzer mehrmals am Tag öffnen, um sich mit Rad und Bahn fortzubewegen, könnte langfristig zu einem Amazon für Mobilität werden - zu einem Marktplatz, der Ridehailing-Angebote und andere Dienste integriert.

Eine solche Plattform zu etablieren ist das erklärte Ziel aller Rivalen, von Uber über Didi bis zu Mobike, Ofo und anderen. Mobike experimentiert bereits mit einem Ridehailing-Dienst. LimeBike entwickelt sogar eigene Minielektrofahrzeuge ("Transit Pods"), die in die E-Bike- und E-Roller-Flotte integriert werden sollen.

So wie Uber seine App früher dafür nutzte, um mit Uber Eats den weltgrößten Essenslieferdienst aufzuziehen, könnten nun auch Mobike und Ofo zum Einfallstor für ganz andere Serviceangebote werden, glaubt Berater Brennan. Das Duo könnte Chinas Techgiganten Alibaba & Co. den Weg nach Europa ebnen - auf trojanischen Rädern.