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Bittgang nach Abu Dhabi: Wie Etihad Air Berlin aushilft

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Airlines Wie Etihad sich Air Berlin zu Diensten macht

Einst lächelte James Hogan am Check-in-Schalter, heute peitscht er als Airline-Chef Etihad Airways zu Weltformat. Und Air Berlin zu Gefolgschaft.

Das Gewicht auf beide Beine verteilt, die Brust breit, die Hände locker in Oberschenkelhöhe schwingend, als säßen da zwei Colts. James Hogan (56) könnte in einem Western mühelos den starken Arm des Gesetzes mimen - machtbewusst, wachsam, jederzeit zum Duell bereit.

Wo er diese Attitüde aufgeschnappt hat, bleibt vage. Vielleicht bei seinem Vater, ehemals Soldat bei der australischen Marine und gewiss ein kerniger Typ; der alte Herr ist heute 94, immer noch fit und Hogans großes Vorbild. Vielleicht stammt sie auch vom Sport. In jungen Jahren mischte er leidenschaftlich im Australian Football mit, einem rauen Spiel mit Händen und Füßen.

Klar ist hingegen: Gerade heute kann er die Haltung des Unerschütterlichen gut gebrauchen. Hogan hat eine Aufgabe übernommen, die zum Fürchten ist.

Seine Untergebenen stammen aus 138 verschiedenen Ländern. Seine eigenen Vorgesetzten hingegen nur aus einem einzigen Zipfel Arabiens, aus Abu Dhabi. Die Herrscher des ölreichen Emirats verlangen von Hogan, dass er ihnen mit Etihad Airways schleunigst eine Welt-Airline hinstellt.

Und das, obwohl direkt nebenan zwei Fluglinien bereits das gleiche Geschäftsmodell verfolgen: Emirates in Dubai, Qatar Airways in Katar, beide viel länger am Markt als Etihad, beide weit voraus. Seine Auftraggeber kümmert's nicht. Womöglich stachelt sie der Vorsprung der Nachbarn erst recht an. James Hogan hat Milliarden zur Verfügung. Jetzt soll er liefern.

Die Scheichs aus Abu Dhabi sind für Superlative sehr empfänglich

Hätte der Manager versucht, die Scheichs zu bremsen, er hätte den Posten wohl nicht bekommen. Um ihn zu behalten, sattelt er lieber noch mal drauf. "Hogan hat erkannt, dass seine Geldgeber für Superlative empfänglich sind", sagt einer, der ihn gut kennt. Wenn man in Abu Dhabi zum Beispiel eine Achterbahn baut, dann muss es die schnellste der Welt sein. Hogan liefert die passende Höchststufe für die Airline.

Etihad preist er als die "beste Fluggesellschaft in allen Klassen" und die "am schnellsten wachsende Airline in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt". 100 Maschinen hat er auf einen Schlag geordert und weitere 100 reserviert, für 43 Milliarden Dollar Listenpreis, auch ein Rekord. Wenn sie alle mal da sind, hat er voraussichtlich mehr Langstreckenjets beisammen als die Lufthansa .

Schon heute geistert Etihad als Weltmacht durch Hogans Präsentationen. Er kauft - da ist er einzig in seiner Art - reihenweise Beteiligungen an anderen Fluglinien. Hier gut 12 Prozent von Virgin Australia, da 49 Prozent der serbischen Jat; von der indischen Jet Air ein knappes Viertel, von der deutschen Nummer zwei, Air Berlin , fast 30 Prozent. Macht, wie Hogan kühn zusammenzählt, 500 Flugzeuge mit 400 Zielen in seinem Einflussbereich.

Kommt die Rede auf Air Berlin, dann ist es, als entführe Hogan ein unterdrückter Seufzer. Ende 2011 setzte er sich frohgemut neben den damaligen Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn, verhieß eine glänzende Zukunft und posierte begeistert für allerlei Jubelfotos.

Inzwischen hat Etihad rund eine halbe Milliarde Euro in den verlustreichen Verbündeten gesteckt, bald braucht er womöglich wieder Geld

Air Berlin - Für Misserfolge ist kein Platz

Hogan behagt das Thema nicht, unruhig streicht er sich kurz über das sorgfältig zurückgekämmte Haar. "Der europäische Markt ist nun mal einer der härtesten der Welt", beschwichtigt er und sucht dann staatsmännisch den Ausgang: "Wir stehen voll hinter Air Berlin."

Für Misserfolge ist bei ihm kein Platz. Wenn er mit rauem Bass von seinen Plänen und Methoden erzählt, klingt alles nach eins, zwei, drei. Kommt er erst mal in Fahrt, wird Etihad zum globalen Musterbetrieb, in dem Pioniergeist und Perfektion einander ehelichen. "Wir sind sehr fokussiert", verkündet Hogan ebenso gewichtig wie unscharf, "auf das, was wir in den nächsten zwölf Monaten tun müssen."

Ein Blick sagt mehr als viele Worte. Gern lade er zu einem kleinen Rundgang durchs Hauptquartier. Spricht's und springt auf.

In dem verschachtelten Gebäude mit viel Glas und dunklem Stein herrscht schon kurz nach neun Betrieb. "Hi guys! How're you doing?" - lässig grüßt der Boss die Angestellten, die über die Gänge flitzen. Hogan nennt alle beim Vornamen und scheint auch sonst gut im Bilde. "How the hell was London?", ruft er einer Mitarbeiterin zu, ohne wirklich eine Antwort zu erwarten. Sie muss eine heikle Reise hinter sich haben.

Der Übervater bei Etihad

Stolz präsentiert der Hausherr seine Flugleitzentrale. Das halbdunkle Rund mit den riesigen Bildschirmen an der Wand erinnert an die Brücke des Raumschiffs Enterprise. Das mag am Design liegen, aber auch an der multikulturellen Besatzung - britische Blässe neben dunkler Haut, Kopftuch neben Schlips und Kragen.

In der Marketingabteilung schneiden sie gerade ein Werbevideo für den indischen Markt. "Es ist wichtig, dass wir so was selbst können und nicht von Agenturen abhängig sind", erläutert Hogan. Der junge Mann am PC lächelt. Es ist schön, wenn der Chef die eigene Arbeit bedeutend findet.

Die Rolle des Patriarchen behagt Hogan sichtlich. Er zeigt sich, läuft gern durch die Großraumbüros. Er kümmert sich, wenn Mitarbeiter von Schicksalsschlägen heimgesucht werden. Vergisst aber auch die väterliche Strenge nicht. "Wir sind ein guter Arbeitgeber", versichert er, "aber wir erwarten auch, dass jeder seine Aufgaben erfüllt."

"Hogan ist der Übervater bei Etihad", sagt ein ehemaliger Kollege. Viele Mitarbeiter hat er selbst eingestellt, als Etihad noch am Anfang stand; sie großzügig befördert, als das Wachstum kam. Das schafft Dankbarkeit. Hogan seinerseits findet Gefallen an Kämpfern, die nach oben wollen. Er war schließlich selbst so einer.

Aufstieg in Down Under

Aufgewachsen in einem Arbeiterviertel von Melbourne, war ihm keine glänzende Karriere vorbestimmt. Immerhin, er durfte ein angesehenes Gymnasium besuchen, "ein Privileg", wie er findet. Seine Freizeit gehörte ganz dem Sport - alle möglichen Ballspiele, Leichtathletik. Er war gewiss gut auf Bahn und Rasen, leider aber nicht so gut wie sein Bruder, der Football-Profi bei einem Renommierklub wurde.

Nach der Schule ging es für ihn gleich in die Praxis: zur Fluggesellschaft Ansett, für die er unter anderem am Check-in-Schalter lächelte. Von da ist es nicht weit zum nächsten Autovermieter. Der junge Mann wechselte zu Hertz und fiel bald als Verkaufstalent auf. Zäh kletterte er in der Vertriebshierarchie empor, nach harten Jahren sogar in den Vorstand.

Mit 33 Jahren, 1990, verließ er für diese Karriere Australien. Sein Vater, der die Welt aus der Seefahrt kannte, hatte ihm unbedingt dazu geraten. Hogan siedelte mit seiner Ehefrau und den drei Kindern nach England über. Noch heute steht sein Haus in London. Er sieht es allerdings eher selten, meist nur jedes zweite Wochenende.

Er ist rumgekommen in der Reisebranche. Wenn ihm auch längst nicht alles gelang. Bei der Fluglinie British Midland (BMI) - Hogan brachte es bis zum operativen Chef - geriet er mit dem kantigen Gründer Michael Bishop aneinander. Auch die Lufthansa  , damals Miteigner von BMI, wurde mit ihm nicht warm. Hogan sei "eine schillernde Figur" gewesen, meint ein pensionierter Topmann - in seiner Diktion ein glatter Verriss.

Ein Intermezzo in der alten Heimat schlug fehl. Hogan sollte die insolvente Ansett retten. Zwei Milliardäre wollten das Geld geben, doch dann wurde ihnen die Sache zu heiß. Ansett ging unter.

Gleich zweimal dem Teufel gefolgt

Und bei Gulf Air, seinem letzten Arbeitgeber vor Etihad, zweifelte man am Ende an seinem Sanierungswerk. Er hatte die Bilanz auch mit Vermögensverkäufen aufgebessert.

Bei Etihad, seit 2006 sein Fixpunkt, hat er zweifellos vieles richtig gemacht.

Die junge Airline, erst 2003 gegründet, stand wirr und wackelig da, als der Australier kam. Hogan legte erst mal die Latte hoch: "Gleich im ersten Meeting", erzählt er, "habe ich dem kleinen Führungsteam gesagt, dass wir daran arbeiten, die beste Airline der Welt zu werden. Sie guckten mich alle an, als käme ich von einem anderen Planeten."

Er installierte erfahrene Begleiter, etwa den Finanzmann James Rigney, schon bei Gulf Air dabei, oder Richard Hill, Weggefährte seit BMI-Tagen und heute Chef des operativen Flugbetriebs. "Ich bin gleich zweimal dem Teufel gefolgt", scherzt Hill, "den ich schon kannte."

Dazu noch ein Schwung Profis mit Liebe zum Detail. Die sorgen etwa dafür, dass die Stewardessen und Stewards eine Notlandung auf Wasser nicht nur theoretisch durchspielen, sondern tatsächlich von einem lebensgroßen Modell in ein kaltes Bassin springen müssen. Die Köche der First Class werden in Wettbewerben angestachelt, möglichst kreativ zu kochen - modernes Cross-over für fast jeden Geschmack der Welt.

In der Presse piksten sie den neuen Spitzenmann trotzdem eine Weile, wegen der Anlaufverluste, die gewiss in die Milliarden gingen. Seit 2011 meldet er kleine Überschüsse - wo immer die herrühren. Damit ist erst mal Ruhe.

Die wahren Sorgen des James Hogan indes kommen erst noch. Wo soll er die Passagiere für die vielen neuen Maschinen hernehmen?

Gewagte Allianzen - und eine schwierige Sanierung

Fachleute haben Zweifel an seiner Strategie, bei anderen Airlines einzusteigen und damit Märkte gewissermaßen zu kaufen. Die Geschichte hält eine Warnung bereit: Die selige Swissair hat es einst ähnlich versucht und flog damit 2002 in den Bankrott.

Zu haben sind die Anteilspakete meist nur, wenn es den Gesellschaften schlecht geht. Oder ganz schlecht. Man könnte sie dann zwar sanieren. Doch wie schwer das fällt, zeigt gerade der Fall Air Berlin. James Hogan hat wohl wirklich an eine himmlische Fügung geglaubt, als er 2011 den Pakt mit den Deutschen schloss. In Kraftmeier Mehdorn wähnte er offenbar einen Seelenverwandten, der die fällige Sanierung schon wuppen werde.

Als daraus nichts wurde, schickte er eigene Mittelmanager und einen Trupp Kostenkiller. Durchschlagende Ergebnisse blieben weiter aus.

Jetzt baut er ganz auf "Wolfgang" (mit Nachnamen: Prock-Schauer), Vormann bei Air Berlin seit Jahresbeginn. Den Österreicher kennt und schätzt er aus früheren Begegnungen in der Branche. "Wir sind in einem sehr guten Dialog", lobt Hogan, was wohl auch bedeutet, dass Prock-Schauer oft genug nachfragt, wo es langgehen soll.

Die Geduld Hogans hängt auch von der Geduld der Scheichs ab

Berufsoptimist Hogan hält sich ans Positive. Das erste Ziel sei erreicht, "der Aufbau starker Verkehrsflüsse". Die Gemeinschaftsflüge von Etihad und Air Berlin zogen von Januar bis Ende Juni immerhin gut eine Viertelmillion Passagiere. Ein schöner Anfang. Vorausgesetzt, die Story geht weiter.

Wie geduldig Hogan mit den Rot-Weißen von der Spree sein kann, hängt maßgeblich davon ab, wie geduldig die Regenten von Abu Dhabi mit Etihad und Hogan mgehen.

Leisten können sie sich jedenfalls viel. Gerade verwandeln sie für 30 Milliarden Dollar eine ehemals karge Insel in ein touristisches Wunderland, mit einer Außenstelle des Louvre, künstlichen Stränden, Luxusvillen und der unvermeidlichen Shopping-Mall.

Die eigene Airline ist für sie weit mehr als ein Vehikel, das Besucher ranschafft. Sie bekräftigt zugleich den Führungsanspruch von Abu Dhabi in der Region, schon durch den Namen. "Etihad" bedeutet "vereinigt", das erste Wort in "Vereinigte Arabische Emirate".

James Hogan gibt alles, die Sonderrolle von Etihad zu beschwören. Keine Rede ohne einen Hinweis auf die enorme Bedeutung für das ganze Land. Und der Scheichflüsterer sorgt dafür, dass man über seine Erfolge bei der sogenannten Emiratisierung spricht.

In ein paar Jahren sollen 30 Prozent der Stellen bei Etihad mit Einheimischen besetzt sein. Effektvoll meldete Hogan einen Zwischenstand: Schon 21 Prozent der Kerntruppe seien Emiratis. Damit stellten sie die größte nationale Gruppe im Konzern. Da ist er wieder: der Superlativ.

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