Der Angriffsplan des Volvo-Mutterkonzerns Geely Die chinesische Attacke auf Volkswagen

Erst hat der chinesische Billigwagenhersteller die schwedische Autoikone gerettet. Nun folgt der nächste Schritt: der Aufbau eines globalen Konzerns à la Volkswagen.
Volvo-Chef Hakan Samuelsson versöhnte die Schweden mit dem Eigner Geely aus China

Volvo-Chef Hakan Samuelsson versöhnte die Schweden mit dem Eigner Geely aus China

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Die folgende Geschichte stammt aus der Ausgabe 2/2017 des manager magazins, die Ende Januar erschien. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

Wer nach China will, muss nicht weit fliegen. Er kann auch nach Schweden fahren. Göteborg, Lindholmen Science Park am Fluss Göta Älv, neun Kilometer vom weitläufigen Areal des Autobauers Volvo entfernt. Vor anderthalb Jahrzehnten bröckelte hier noch der Putz. Jetzt schießen zwischen restaurierten Backsteinbauten jede Menge neuer Bürogebäude aus der fetten Erde. Fast an jedem Gebäude klebt ein CEVT-Schild, für China Euro Vehicle Technology AB.

Das Entwicklungslabor des chinesischen Volumenherstellers Geely, dem auch die schwedische Traditionsmarke Volvo gehört, wächst schneller, als die Büroplaner mitkommen; über neun Gebäude verteilt arbeiten hier inzwischen mehr als 2000 Entwicklungsingenieure.

Legen bei Volvo alle bis hinauf ins Topmanagement größten Wert auf ihre schwedische Herkunft, lässt CEVT keinen Zweifel an seiner chinesischen Identität. An der Rezeption prangt in großen Lettern "CEVT - a Geely Auto Company". Alle Hinweisschilder sind auch auf Chinesisch, und es herrscht chinesische Effizienz: Besucher müssen am Empfang ihre Daten selbst in den Computer eintippen, um ihren Badge (natürlich mit Zugangsdaten zum Gäste-WLAN) auszudrucken. Im Aufzug steht auf der Taste für den vierten Stock, wie in China üblich, "D" (die Ziffer 4 klingt auf Chinesisch so ähnlich wie das Wort "Tod"). Die Diensthandys der CEVT-Mitarbeiter sind nicht von Apple, sondern vom heimischen Mobilfunkgiganten Huawei.

Die Ingenieure im Lindholmen Science Park stehen für das - neben Tesla - spektakulärste und weitreichendste Projekt der globalen Autoindustrie: die Geburt eines neuen Giganten nach dem Vorbild von Volkswagen - ein Konzern, der sowohl Volumenmodelle à la Skoda baut als auch Premiumautos wie Audi, sie gemeinsam entwickelt und millionenfach weltweit verkauft.

Der Vater des ambitionierten Kindes ist ein mit 53 Jahren noch recht junger Milliardär: der chinesische Autofürst Li Shufu, Eigentümer von Geely, einem Hersteller von Billigfahrzeugen, der zuletzt gewaltig an Selbstbewusstsein zugelegt hat. "Autoproduktion ist keine Zauberei", spottete er kürzlich bei einem Round Table in Shanghai: "Alles geht zurück auf Grundlagen wie Technologie, Qualität, Leistung, Design, Sicherheit und ob wir den Kunden einen guten Wert für ihr Geld bieten."

In Lindholmen hat Li Shufu bereits über eine Milliarde Euro investiert. Jahr um Jahr erhöht er das Budget von CEVT. Viele der Ingenieure, oft die besten, kommen von Li Shufus Konzernmarke Volvo. Sie sollen den Unterbau für die Zukunft liefern: die CMA-Plattform (für Compact Modular Architecture), auf der künftig die kleinen Modelle des Premiumherstellers Volvo genauso basieren wie die der Billigschwester Geely und jene der neuen, etwas höher positionierten Marke Lynk & Co.

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Investitionen: In diese Länder pumpen die Autoriesen noch Geld

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Das erklärte Ziel ist es, konzernweit eine Million Autos auf der CMA-Plattform zu bauen, davon 300.000 der Volvo-40er-Serie. Geelys neues SUV Boyue erhielt sein Design bereits bei CEVT in Göteborg - und wirkt mit seinem edlen Interieur tatsächlich nicht mehr wie ein chinesisches Auto. Für den britischen Taxiproduzenten London Taxi Company, der Li Shufu seit vier Jahren gehört, ist CEVT ebenfalls aktiv. Die Experten entwickelten eine voll elektrifizierte Bodengruppe.

Die Pläne von "Chairman Li", wie ihn bei Volvo alle nennen, klingen vermessen. Doch dem Mann ist einiges zuzutrauen. Den einst hoch defizitären Pkw-Hersteller aus Schweden hat er zu neuem Leben erweckt. Volvos jüngste Oberklassemodelle¿- das XC90-SUV, die S90-Limousine und die V90-Kombis - räumten massenhaft Designpreise ab und verkaufen sich blendend. 2016 setzte das Unternehmen im dritten Jahr in Folge so viele Fahrzeuge ab wie nie zuvor: 534.000 Stück, ein Plus von 6 Prozent. Und das bei einer Umsatzmarge von inzwischen beachtlichen 6 Prozent. Das ist nicht mehr so weit entfernt von den 8 bis 10 Prozent der deutschen Premiumhersteller.

Samuelsson träumt vom Börsengang

Dabei haben die Schweden gerade erst begonnen, ihre unter chinesischer Ägide komplett neu entwickelten Modelle auf den Markt zu bringen. In der Pipeline steckt noch viel mehr. Bis 2018 soll ein weiteres halbes Dutzend folgen. Erklärtes Ziel: 800¿000 verkaufte Fahrzeuge bis 2020.

Lange wurde diese Vorgabe in der Branche belächelt; heute zweifelt sie kaum noch jemand an. Selbst ein Börsengang von Volvo Cars ist laut Vorstandschef Håkan Samuelsson (65) "eine Option".

Die Chinesen, so viel ist klar, taten Volvo gut, vielleicht waren sie sogar die Rettung. Keine Selbstverständlichkeit angesichts der Ängste, die Übernahmen aus der Volksrepublik im Westen hervorrufen. Der Autobauer sei geradezu "ein Muster für eine gelungene chinesische Investition in Europa", so China-Experte Martin Stahl von der Stahl Automotive Consulting (SAC).

"Wir haben die beste Struktur der Welt", tönt Volvo-Chef Samuelsson stolz. Innerhalb von Li Shufus Geely-Konzern agiere die schwedische Tochter völlig eigenständig, mit einem professionell besetzten Aufsichtsrat, "als wären wir ein notiertes Unternehmen".

Chefplatz: Geely-Gründer Li Shufu präsentiert in Shanghai Volvos neue Luxuslimousine S90

Chefplatz: Geely-Gründer Li Shufu präsentiert in Shanghai Volvos neue Luxuslimousine S90

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Der Volvo-Boss empfängt an einem jener dunkeltrüben Tage kurz vor Weihnachten in seinem schlichten Büro in der Firmenzentrale in Torslanda, direkt neben Volvos größtem Produktionswerk. Samuelsson ist bester Laune, er hat sich wieder in den europäischen Industrieadel hochgearbeitet. Beim Münchener Lastwagen- und Dieselmotorenkonzern MAN musste er gehen, nachdem er sich wegen einer ungeschickten Übernahmeattacke auf die schwedische Volkswagen-Beteiligung Scania mit VW-Patriarch Ferdinand Piëch überworfen hatte.

Die Begeisterung für Deutschland und München ist geblieben. Nach wie vor hört Samuelsson jeden Morgen zwischen sieben und halb acht Bayern 5, "der beste Nachrichtensender der Welt", lacht er.

Nach sieben Jahren unter chinesischer Ägide hat er sich offenbar an den Gebrauch des Superlativs gewöhnt. Kürzlich teilte Chairman Li mit, dass Volvo zu Audi, BMW und Mercedes aufschließen solle. "Mit vereinten Kräften kann Volvo seine Konkurrenten einholen oder gar überholen", verkündete Li. Noch fehlen bis zur Nummer drei (Audi) 1,3 Millionen Autos pro Jahr. Aber hey, was ist das schon?

Mehr als irgendjemand für möglich gehalten hätte

Li, der sich in seinen Gefährten gern grinsend bis über beide Ohren ablichten lässt, hat schon jetzt mehr erreicht, als irgendjemand für möglich gehalten hätte. Der studierte Maschinenbauingenieur, Sohn eines Reisbauern, gründete Geely (nach dem chinesischen Wort für "Glück verheißend") vor drei Jahrzehnten als Hersteller von Kühlschränken. Später stieg er in die Produktion von Motorrädern und Autos ein. Die ersten Geely-Pkw, die 1998 vom Band liefen, waren so schlecht, dass Li sie direkt verschrotten ließ.

Als er die von Ford in elf Jahren heruntergewirtschaftete schwedische Nobelmarke für umgerechnet 1,4 Milliarden Euro kaufte, war Geely mit einer Jahresproduktion von 400¿000 Fahrzeugen bereits Chinas größter privater Pkw-Hersteller, umsatzmäßig aber deutlich kleiner als Volvo - und hoch verschuldet. Mancher Analyst prophezeite Volvo den Untergang, selbst Chinas Staatspresse attestierte Li eine "Mission Impossible".

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Details zu kommenden E-Modellen ab 2020: So sieht VWs Weg in die nahe Elektroauto-Zukunft aus

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Tatsächlich wäre Schwedens Autoikone 2012 beinahe dem heimischen Konkurrenten Saab in die Insolvenz gefolgt. Volvo häufte immer höhere Verluste an, und es krachte beträchtlich. Der von VW abgeworbene Stefan Jacoby (58, heute General Motors) verlangte mehr Geld aus China für die Entwicklung neuer Modelle, lehnte aber eine enge Zusammenarbeit mit Geely ab. Mit seiner napoleonischen Art eckte CEO Jacoby nicht nur im fernen Hangzhou an. Auch mit Lis Berater, Ex-Volvo- und Vize-Aufsichtsratschef Hans-Olov Olsson (75), war er bald tief zerstritten.

Die Truppe um Li Shufu machte sich auf die Suche nach neuem westeuropäischem Spitzenpersonal - und wurde bei dem früheren BMW- und General-Motors-Manager Carl-Peter Forster (62) fündig, der als Chef des indischen Aufsteigers Tata Motors bereits die frühere Ford-Tochter Jaguar Land Rover saniert hatte. Forster wurde als Aufsichtsrat bestellt und nahm den Platz von Samuelsson ein. Der hatte Jacoby beim Entwurf der neuen Modellpalette gecoacht und sollte dafür zum CEO gekürt werden. Im Herbst 2012 wurde Jacoby während eines Krankenhausaufenthalts abserviert.

Berater
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In Li Shufus Autowelt zieht seit 2013 der frühere BMW- und GM-Topmann Carl-Peter Forster als Vermittler und Multiaufsichtsrat die Fäden

Jacobys Entlassung markierte einen Wendepunkt in den schwedisch-chinesischen Beziehungen. Samuelsson setzte mit seiner ruhigen, undogmatischen Art in Göteborg die Erkenntnis durch, dass es nur gemeinsam geht. Dass die Chinesen Anspruch auf Volvos Technologie haben. Und dass die Mittel von Privatunternehmer Li Shufu begrenzt sind.

Für die Übernahme von Volvo hatte Li die Städte Daqing und Shanghai um Hilfe bitten müssen; beide erwarben 49 Prozent. Die Anteile hat Lis Geely Holding inzwischen wieder zurückgekauft. Das Geld gab es, wie üblich in China, nur gegen Wertschöpfung. Und so montieren heute in Daqing 1000 Beschäftigte Volvo-Pkw, in Shanghai hat der Autobauer ein Designstudio. Über 6000 Stellen haben die Schweden in China insgesamt geschaffen.

Staatskredite aus China

Dass Geely keine Millionen nach Göteborg überweisen wollte (und konnte), nahm Samuelsson pragmatisch. Er startete erst mal ein rigides Sparprogramm: "Man muss eine Firma immer mit dem Ziel führen, dass man kein Geld von außen braucht", sagt er.

Dennoch wäre es um Volvo wohl geschehen gewesen, hätte ihr politisch bestens verdrahteter Eigner nicht beim staatlichen Förderinstitut China Development Bank (CDB) Kredite über gut 1,5 Milliarden Euro lockergemacht. Zur Tilgung von Altdarlehen und als Anschubfinanzierung, damit die Schweden die neue Fahrzeugarchitektur SPA (Scalable Product Architecture) entwickeln konnten. Es blieb ein Kraftakt: Einen großen Teil der gesamten SPA-Kosten von fast elf Milliarden Dollar musste Volvo aus dem Cashflow stemmen. "Dass dies am Ende funktionierte, ist eigentlich ein Wunder", staunt Chefdesigner Thomas Ingenlath (52) noch heute.

Da half die Konzentration aufs Wesentliche, insbesondere in der Entwicklung. Der Bau von Prototypen wurde teilweise durch Simulationen ersetzt, statt einer ganzen Palette Motoren entwickelten Volvos Ingenieure nur ein Vierzylinderaggregat mit verschiedenen Varianten. Eine mutige Entscheidung, die sich angesichts des Zwangs zu umweltfreundlicheren Antrieben als goldrichtig erwies. "Mit dem Downsizing war Volvo Vorreiter, andere werden nachziehen", glaubt A.-T.-Kearney-Autoexperte Ralf Kalmbach.

Derlei Geschick lässt selbst die deutschen Premiumhersteller aufmerken. Als Audi kürzlich Volvo-Entwicklungschef Peter Mertens (55) abwarb, begründete Vorstandschef Rupert Stadler (53) dies mit den Worten: Der Mann habe "gelernt, mit schlankem Geld gute Autos zu entwickeln".

Geklotzt wurde bei Volvo unter chinesischer Ägide nur bei der Expansion in China, dem neuen "zweiten Heimatmarkt". Binnen kürzester Zeit wurden 215 überwiegend exklusive Händler akquiriert und drei Werke hochgezogen - finanziert von Lis Geely Holding, lokalen Regierungen und Banken.

Das erste wurde 2013 in Chengdu, direkt am Werkszaun des Schwesterunternehmens, eröffnet. "Geely hatte das Grundstück, die Genehmigung, die Finanzierung und sicherte auch sonst alles ab", erinnert sich Volvos Asien-Chef Lars Danielson (67). Den Zugang zu lokalen Zulieferern etwa.

Geely wirkte für Volvo in China wie ein Turbo. Von den sonst üblichen langwierigen Genehmigungsprozessen quer durch die Instanzen bekamen die Schweden kaum etwas mit. Alles schien kinderleicht.

Keine Doppelstrukturen bei Volvo

Den Aufbau der Produktion, das Management und die Qualitätssicherung in den Werken behielt Volvo unter voller Kontrolle - anders als etwa Volkswagen, BMW und Daimler, die ausschließlich in Joint Ventures und mit mühsamen deutsch-chinesischen Doppelstrukturen im Management agieren müssen.

Diese Bündnisse sind der Strategie der chinesischen Staatsregierung geschuldet, ihren meist staatlichen Autobauern via Joint Ventures mit westlichen Herstellern den Zugang zu modernster Technologie zu verschaffen. Das Ergebnis ist aus Sicht der Volksrepublik eher ernüchternd: Die Gemeinschaftsunternehmen bescheren zwar allen Beteiligten seit Jahren üppige Gewinne, haben die Autoindustrie des Riesenreichs indes kaum vorangebracht.

Ganz anders die Verbindung von Geely und Volvo. Seit 2015 liefert das Werk in Chengdu sogar S60-Modelle in die USA. Das jahrelang forcierte (aber nie erfüllte) Ziel der Regierung, in China gefertigte Autos in die westliche Welt zu exportieren - hier wird es Wirklichkeit.

Dank Li Shufus politischer Verbindungen kann Volvo wohl auch den ambitionierten Plänen der Staatsführung zur Elektromobilität gelassener entgegensehen als andere westliche Hersteller. Dabei scheint die Ausgangslage gefährlich: Die Regierung will ab 2018 verbindliche Elektroquoten einführen, Volvo aber erst ab 2019 E-Mobile anbieten. Immerhin gründet Li Shufus Holding gerade Unternehmen, die Elektromotoren und Batterien produzieren sollen. Selbst eine milliardenteure Zellfertigung wollen die Chinesen aufbauen; bezahlen sollen Provinzregierungen und staatliche Banken.

Was bei den Autos mit Verbrennungsmotoren nie gelang, will die Kommunistische Partei jetzt mit Elektroautos schaffen: in die Weltspitze vorzustoßen. Der Masterplan "Made in China 2025" sieht vor, dass 2025 vier von fünf in China verkauften Elektroautos auch in der Volksrepublik gefertigt werden.

Ein genialer Geldbeschaffer

"Die Regierung geht davon aus, dass Elektroantriebe für die nächsten 50 bis 100 Jahre die dominierende Autotechnik sein werden", sagt Bernstein-Analyst Robin Zhu. Er glaubt, dass auch Mercedes, BMW und Volkswagen gar nicht umhinkommen, bei ihren vor Ort verkauften Autos mittelfristig die staatlich geförderten, chinesischen Akkus einzubauen.

Volvo profitiert also gewaltig von seinem Eigentümer Geely. Zugleich nimmt der Technologietransfer gen Fernost weiter an Fahrt auf. Gerade wird die Produktion von Volvos Flaggschiff S90 von Göteborg nach Daqing verlagert; das hat die Sorgen in der schwedischen Industriestadt wieder neu entfacht. "Viele fragen sich, ob hier am Ende noch genug übrig bleiben wird", sagt ein Mitarbeiter.

Die Volksrepublik ist der größte Absatzmarkt für den S90, insbesondere dessen luxuriöse Langversion. Doch welcher westliche Hersteller würde ausgerechnet sein teuerstes Modell in China fertigen lassen?

Gekommen, um zu bleiben

Die Übernahmewelle aus China ängstigt viele. Dabei lief so manches ziemlich gut.IBM-Notebooks
Die Notebook- und PC-Sparte von IBM stieg unter Lenovo zur globalen Nummer eins auf. Die Chinesen spielten den Markennamen aus, investierten und profitierten von günstigeren Produktionskosten. Nun aber schrumpft der Computermarkt, und mit Smartphones tut sich Lenovo schwer.Putzmeister
Der Betonpumpenhersteller prosperiert fünf Jahre nach dem Kauf durch den chinesischen Rivalen Sany; die Belegschaft am Firmensitz im schwäbischen Aichtal blieb seither stabil. Das Konzept, außerhalb Chinas nur die Marke Putzmeister anzubieten, geht auf.3 Kion/ Linde Hydraulics
Hydraulics Seit der Staplerhersteller Kion mit Hauptaktionär Weichai Power 2013 an die Börse ging, hat sich der Kurs verdoppelt. Vor dem IPO löste Weichai die Hydraulik heraus - wo seit 2015 mangels Umsatz 300 Jobs wegfielen. In ein neues Werk in Franken wurde trotzdem investiert.

Volvo sei "heute viel schwedischer als in den letzten 14 Jahren", hält Samuelsson dagegen. In der Tat kommen Technologie und Design nach wie vor aus Göteborg. Noch. Die Chinesen machen sich dies zunehmend zu eigen.

Einen Vorgeschmack darauf gibt die gemeinsame CMA-Architektur für die Kompaktklasse. Das erste Auto auf CMA-Basis bringt nicht Volvo, sondern Geely auf den Markt.

Um den Qualitätsvorsprung gegenüber Geely-Modellen zu betonen, haben die Chinesen die Marke Lynk & Co erschaffen. Das erste kompakte SUV namens Lynk & Co 01, gestaltet von Ex-Volvo-Chefdesigner Peter Horbury (66), soll ab Herbst in China und ab 2018 auch in Europa und den USA vertrieben werden. Volvos XC40-SUV, auf derselben Plattform gebaut, wird erst etwas später gelauncht. Das wäre so, als würde Volkswagen seine neueste Technik erst in einem Skoda zur Marktreife bringen und danach in einem VW.

Zehn Modelle soll die Lynk-Familie am Ende umfassen, allesamt von CEVT entwickelt. "Die Chinesen holen wirklich mit hoher Geschwindigkeit auf", konstatiert A.-T.-Kearney-Partner Kalmbach.

Selbst langjährige Geely-Manager wundern sich, wie der Privatunternehmer Li Shufu dieses Expansionstempo finanziell stemmt. Außergewöhnlich hohe Einkünfte seiner Geely Holding sind von außen nicht erkennbar. Der von Li gegründete und an die Hongkonger Börse gebrachte gleichnamige Autobauer, bei dem Li noch mit 43 Prozent Großaktionär ist, hat den Nettogewinn im vergangenen Jahr zwar verdoppelt, auf über 620 Millionen Euro, zahlt aber kaum Dividende. Und Volvo behielt bisher jeden erwirtschafteten Cent für sich.

Doch der Chairman gilt als genialer Geldbeschaffer, der immer genau weiß, wofür welche Provinz bereit ist zu investieren. Gute Ideen würden häufig von den Provinzregierungen finanziert, bestätigt Volvos Motorenchef Michael Fleiss (43), der gerade mit Geely-Verantwortlichen über eine Kooperation bei elektrischen Antrieben spricht.

Geplanter Börsengang?

Für die enormen Investitionen in autonomes Fahren und eine E-Auto-Modellfamilie will sich die Volvo-Führung dennoch nicht allein auf staatliche Mittel aus China verlassen. Samuelsson würde sich das Kapital lieber über einen Börsengang beschaffen, sagt einer, der ihn gut kennt. Das würde den Autobauer auch unabhängiger machen, nicht unwichtig fürs Image.

Die Hürden für einen solchen Schritt sind allerdings hoch, vor allem weil Volvo und Geely eng zusammenarbeiten. Die gegenseitigen Leistungen korrekt zu verrechnen, sei schon steuerrechtlich schwierig genug und würde durch einen IPO noch komplizierter, sagt ein Insider.

Immerhin gelang Volvo im vergangenen Jahr die Premiere am Kapitalmarkt, der Konzern begab drei Anleihen über insgesamt 800 Millionen Euro. Kurz vor Weihnachten wurden erstmals seit der Übernahme durch Geely ein paar Prozent der Anteile als Vorzugsaktien bei institutionellen Investoren aus Schweden platziert. Ob es jemals zu einem breiten Aktienverkauf über die Börse kommt? "Das ist eine Frage für Li Shufu", übt Volvo-CEO Samuelsson Zurückhaltung.

Der scheint nicht grundsätzlich abgeneigt. Ein Listing wäre ein zusätzlicher Qualitätsausweis für die schwedische Tochter - und damit auch für Geely.

2010 kam Lis Konzern inklusive des Neuerwerbs Volvo auf 790 000 verkaufte Fahrzeuge. Vergangenes Jahr lag der Absatz der Gruppe schon bei 1,3 Millionen. Der Verkauf von Geelys hob sogar regelrecht ab und wuchs um 50 Prozent auf 766 000. In drei Jahren will Li insgesamt zwei Millionen Autos in den Markt drücken.

Eine halbe Million soll dann die neue Marke Lynk & Co beisteuern - mit Volvo-Technik inside. Auf ein teures Händlernetz will Li verzichten, er setzt auf eigene Läden nach dem Vorbild von Tesla - und auf den Verkauf übers Internet.

"Dieses Ziel mag für Sie ambitioniert klingen", witzelt Lynk-Chef Alain Visser (53), noch so ein Ex-Volvo-Mann, der nun für Geely arbeitet. "Mein Chef hingegen findet das viel zu konservativ."

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