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Geely Chef Li Shufu: Der Piech aus China

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Geely-Chef Li Shufu drängt Daimler zu Kooperationen Geely - die Achsenmacht aus China

Gründer Li Shufu baut einen globalen Mehrmarkenkonzern à la Volkswagen. Auch der Einstieg bei Daimler dient als Mittel zum Zweck.

Erst vor wenigen Wochen ist Geely-Chef Li Shufu mit knapp 10 Prozent bei Daimler eingestiegen. Der neue Großaktionär verliert keine Zeit und drängt Daimler dazu, neue Partnerschaften zu bilden. Li schwärmt von "globalen Skaleneffekten" und will "digitale Plattformen" schmieden: Das alles passt in seine Strategie, einen weltweiten Konzern zu bauen. Noch hat sich Daimler-Chef Dieter Zetsche nicht zu den Vorstellungen seines Großaktionärs geäußert, doch ignorieren kann er die immer lauter werdende Stimme aus Fernost nicht.

Die folgende Geschichte aus der März-Ausgabe des manager magazins beschreibt, wie Li Shufu tickt und welche Ziele er verfolgt. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

An Selbstbewusstsein hat es Li Shufu (54) nie gemangelt. Der Gründer des chinesischen Autobauers Geely, im Konzern nur Chairman Li genannt, erzählte seinen Beratern schon 2005, dass er in zehn Jahren über eine Million Fahrzeuge produzieren werde.

Geely verkaufte damals keine 100.000 Autos im Jahr und die vor allem in der tiefsten Provinz; Karren, die selbst für chinesische Verhältnisse billig anmuteten. "Das Ziel wirkte komplett realitätsfremd", erinnert sich der frühere GM-Manager und Berater Michael Dunne. Doch Li Shufu habe keine Einwände gelten lassen und einfach behauptet: "Wir werden uns schneller entwickeln als die anderen Autohersteller."

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Geely: Lis Garage

Foto: Bloomberg via Getty Images

Er hat recht behalten. Im vergangenen Jahr verkaufte Geely erstmals über eine Million Autos, bei einer operativen Rendite von 13 Prozent. Und Autozar Li Shufu, mit einem Vermögen von 16,5 Milliarden Dollar heute der zehntreichste Chinese, hat längst größere Ziele.

Nach dem Kauf von Volvo , Lotus und dem Black-Cab-Produzenten London Taxi Company will er nun sogar bei Daimler  einsteigen. Und mit Lynk & Co schafft er gerade eine neue globale Marke, mit der er die Lücke zwischen seinem schwedischen Premiumhersteller und den Billigkutschen von Geely schließen kann.

Li will Geely zu einem Konzern à la Volkswagen  machen - einem internationalen Hersteller, der mit Branchengrößen wie Toyota  (Japan) und Hyundai  (Korea) mithalten kann.

Die Chinesen haben rasch dazugelernt

Das klingt vermessen und ein wenig nach dem chinesischen Superinvestor Chen Feng, der mit seinem Konglomerat HNA ebenfalls die Welt erobern wollte und sich völlig übernommen hat. Droht Li das gleiche Schicksal?

Außerhalb ihres Heimatmarktes spielen Chinas Autokonzerne bisher keine Rolle. Vollmundigen Ankündigungen folgte bislang meist ein leiser Rückzug. Der Marktstart von Landwind etwa geriet 2005 zur Katastrophe, als der Geländewagen in Crashtests zerdrückt wurde wie eine PET-Flasche.

Als Chairman Li einige Monate später bei der Detroit Auto Show eine Billiglimousine vorstellte, geriet das Gefährt zum Gespött der Messe. Sogar der verchromte Modellname war schief angebracht. Die Markteinführung wurde eiligst abgeblasen.

Seither haben die Chinesen dazugelernt. Lagen sie im Jahr 2000 in der jährlichen Qualitätsstudie von J.D. Power noch weit abgeschlagen hinter den etablierten Marken (396 Punkte), so ist die Lücke zuletzt stark geschrumpft - auf nur noch 13 Punkte. Die siebte Verbesserung in Folge.

Erstmals erreichten die Angreifer in einigen Kategorien sogar bessere Werte als die Konkurrenz - insbesondere bei der digitalen Ausstattung der Autos. Da seien die Chinesen inzwischen "weltweit führend", sagt Deloitte-Berater Marco Hecker. Einige Hersteller sieht er sogar zwei bis drei Jahre vor Tesla .

Besonders unangenehm für die Granden der Branche: Die überlegene Digitaltechnik findet sich selbst in Billigfahrzeugen wie dem Roewe RX5, ein rund 13.000 Euro teures SUV, das der Staatskonzern SAIC mit dem Techgiganten Alibaba gemeinsam entwickelt hat. Das "Smart Car", von dem im vergangenen Jahr über 230.000 Stück abgesetzt wurden, ist aufs Engste verknüpft mit Alibabas Onlinediensten. Im Parkhaus etwa bezahlt es selbst. "Ein Komfort, den selbst Premium-SUVs nicht bieten können", sagt Hecker.

Auch Geely gelingt es zunehmend, seine Modelle höher zu positionieren. Während Volumenhersteller wie Hyundai, Peugeot oder Ford in China mit dramatischen Erlösrückgängen von 12 bis 30 Prozent zu kämpfen haben, reüssiert der Konzern von Autokönig Li.

Wachsende Wetteinsätze des Ferdinand Piëch aus China

2017 setzte allein seine Marke Geely daheim über 1,2 Millionen Fahrzeuge ab - mehr als Toyota, Nissan-Renault oder Ford. Die Zuwächse lagen bei spektakulären 61 Prozent, der Profit verdoppelte sich. In diesem Jahr will Li knapp 1,6 Millionen Autos verkaufen, in drei Jahren drei Millionen - inklusive Volvo.

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Geely Chef Li Shufu: Der Piech aus China

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Die Übernahme der Schweden 2010 war der Schlüssel für Geelys Aufstieg. Li sicherte sich damit nicht nur eine traditionsreiche Premiummarke, sondern auch technologische Kompetenz. Und er setzte bei der Integration auf die richtigen Leute. Im Hintergrund berät ihn der frühere Opel-Chef Carl-Peter Forster (63), Volvos Stardesigner Peter Horbury (68) beförderte er zum Kreativchef von Geely.

Die Übernahme war der Auftakt zu weiteren Akquisitionen. 2013 griff sich Geely den Hersteller der Londoner Black-Cab-Taxis, aus der Fabrik sollen bald auch elektrische Lieferwagen kommen.

Im vergangenen Jahr verschärfte Chairman Li dann das Tempo. Er überbot den französischen PSA-Konzern und erwarb 49,9 Prozent am malaysischen Staatsunternehmen Proton. Der angeschlagene Autobauer soll fortan Geelys neue Modelle bauen - und Li so den Zugang zum wachsenden südostasiatischen Markt sichern. Die britische Luxussportwagen-Manufaktur Lotus war im Proton-Paket mit enthalten.

Zuletzt ist Lis Gruppe Ende Dezember als größter Einzelaktionär bei der Trucksparte von Volvo eingestiegen, die 1999 vom Pkw-Geschäft getrennt worden war. Sie könnte das Pendant zu dem elektrischen Lkw-Bauer sein, den er sich klammheimlich in China zusammenbaut - wieder durch mehrere Übernahmen, wie ein Insider berichtet. Lis Imperium umspannt damit fast alle Autosegmente.

Der Mann wird immer mehr zum Ferdinand Piëch der Volksrepublik. Wie früher der Porsche-Erbe geht auch Li extrem hohe Risiken ein.

Die Finanzen seiner Holding, über die er seine Zukäufe steuert, sind undurchsichtig. Insider behaupten, dass es keine nennenswerte Verschuldung gibt. Lis Finanzkraft leite sich schon daraus ab, dass Volvo inzwischen ein Vielfaches des ursprünglichen Kaufpreises wert sei.

Bei der börsennotierten Geely-Marke liegt die Verschuldung bei 300 Millionen Euro, das sind gerade mal 30 Prozent des Jahresgewinns; Volvo steht mit rund 1,3 Milliarden Euro in der Kreide, ein ebenfalls beherrschbarer Betrag.

Fest steht aber auch: Die wachsenden Profite und die Verdreifachung des Aktienkurses haben Li noch wagemutiger werden lassen, als er ohnehin schon war. Seine Wetteinsätze werden immer höher.

Die Bewertung steigt - und die Risiken auch

War die Übernahme der London Taxi Company noch ein Klacks - auch weil die neuen Black Cabs auf Volvo-Technik zurückgreifen -, ist das Engagement bei Proton ein echtes Abenteuer. Geely muss den ehemaligen Staatskonzern sanieren und modernisieren, ohne die Mehrheit zu besitzen.

Und bei Lotus ist zwar eine Menge denkbar, schließlich basierte schon der allererste Tesla auf einem Lotus Elise. Doch die Synergien mit dem Rest der Gruppe halten sich in Grenzen.

Ähnlich zweifelhaft ist, ob Geely vom Einstieg in Volvos Trucksparte profitieren kann. Das 8-Prozent-Paket hat er teuer bezahlt: 3,3 Milliarden Euro - fast doppelt so viel, wie er damals für das gesamte Pkw-Geschäft von Volvo hinlegen musste.

Zu Geelys Core-Business werden die Volvo-Laster jedenfalls kaum beitragen. Die Gruppe arbeitet so kostengünstig, weil sie für alle Marken die gleichen Komponenten anbietet. Maximal zwei Motorenfamilien, drei verschiedene Getriebe und zwei Fahrzeugarchitekturen sollen reichen, um gruppenweit auf drei Millionen Einheiten zu kommen. "So simpel macht das kein anderer", heißt es im Konzern.

Kein Projekt ist für die künftige strategische Ausrichtung so zentral wie Lynk & Co. Mit der neuen Marke setzt sich Li zwischen Volvo und Geely. Das 01 getaufte erste Modell kostet umgerechnet zwischen 19.000 und 25.000 Euro, ist also kaum günstiger als vergleichbare SUVs. Bislang waren Chinesen in dem Preissegment erfolglos.

Das Gefährt kommt vollgepumpt mit Assistenzsystemen - und kostenfreiem, schnellem Internet. Per App kann es schlüssellos an andere ausgeliehen werden. Das eigentliche Verkaufsargument aber ist die Volvo-Technik. "Wir sind genauso chinesisch wie Volvo", sagt Alain Visser (54), ein ehemaliger Ford- und Opel-Manager, der nun das Marketing leitet.

Er wuchert damit, dass sich Lynk mit den Schweden eine Fahrzeugplattform teilt, auf der nach und nach auch Modelle der Marke Geely gebaut werden sollen. Selbst die Billigmarke der Gruppe soll langfristig nicht unter Skoda-Niveau positioniert werden, sagt ein Insider.

Der Lynk-Verkauf lief gut an, im Dezember, dem ersten Monat, gingen über 20.000 Bestellungen ein, mancherorts schnellten die Wartezeiten auf fünf Monate hoch. In diesem Jahr sollen 100.000 Stück verkauft werden, eine zweite Produktionslinie ist schon geplant.

Li will Lynk auch in Europa und den USA vertreiben. Mitte 2019 soll zunächst ein Flagship-Store in Berlin eröffnen und den Onlinevertrieb flankieren, Vorbild ist Tesla.

100.000 Autos sollen so in Europa verkauft werden - und zwar profitabel. Visser rechnet vor, dass der Verzicht auf ein Händlernetz 15 Prozent bei den Kosten spare.

Ob das Kalkül aufgeht? Selbst Tesla, der Pionier im Onlineverkauf, betreibt inzwischen zahlreiche Läden in teurer Innenstadtlage. Zudem fehlen Lynk & Co spektakuläre Modelle und ein Marketinggenie wie Elon Musk an der Spitze.

Was hingegen für einen Erfolg spricht: die Nachsorge. Die Inspektionen der Lynk-SUVs sollen Volvo-Werkstätten übernehmen; mit der eingebauten Technik sind sie ja bestens vertraut.

In China gilt: Europe sells

Li Shufu gehe es bei der Expansion vor allem darum, das "Markenimage für den Verkauf in China aufzupolieren", sagt McKinsey-Partner Paul Gao. Je globaler die Marke daherkommt, desto glanzvoller ist sie für chinesische Kunden. Europe sells.

Wie weit es Chairman Li mit seiner Strategie bringt, hängt entscheidend vom Tempo der Elektrifizierung und Digitalisierung der Branche ab. Wenn Chinas Führung mit ihren Plänen Ernst macht und strenge Elektroquoten und Emissionsstandards einführt, um den allgegenwärtigen Smog zu bekämpfen, stehen Geelys Chancen nicht schlecht. So verkaufte 2017 nur der Staatskonzern BAIC (21 Prozent Marktanteil) mehr Elektroautos als Geely (16 Prozent).

Ein Durchmarsch wird es allerdings nicht. Die meisten E-Modelle erinnern nach wie vor mehr an "hochgerüstete Gokarts", so Jochen Siebert von der Beratung JSC Automotive. Die Reichweiten seien gering, das Segment ist nur dank hoher Subventionen überhaupt lebensfähig. 2020 laufen die Hilfen aus.

Deshalb muss Geely seine E-Autos gründlich erneuern. Bis 2020 sollen 90 Prozent der Fahrzeuge Hybride oder reine Elektroantriebe sein. Lynk & Co wird es in Europa nur als Batteriefahrzeug geben.

Die voranschreitende E-Mobilität ist auch der Grund für Lis Interesse an Daimler. Der Akku- und Mercedes-Fan würde sich den Stuttgartern gern als Partner andienen, bei Bedarf auch unterlegt mit einer "signifikanten Beteiligung", die ihm den nötigen Einfluss auf den Aufsichtsrat sichert.

Seit Monaten verhandelt die Geely-Führung über einen Anteilskauf. Ein erstes Angebot hatten die Stuttgarter abgelehnt. Angeblich hatte Chairman Li den Daimler-Managern vorgeschlagen, Anteile mit Rabatt abzugeben. Nun will er sich am freien Markt mit Aktien eindecken.

Lis Selbstbewusstsein ist gigantisch, mit der Tendenz zu Übermut. Das liegt auch daran, dass es Geely als erstem chinesischen Hersteller gelungen ist, einen eigenen On-demand-Fahrdienst im Uber-Stil aufzubauen. "Geely übernimmt das Playbook der Techunternehmen", sagt Berater Gao, "und zwar recht erfolgreich." Cao Cao Car verfügt über professionelle Fahrer, während bei Marktführer Didi hauptsächlich Privatpersonen ihre Dienste anbieten.

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Geely Chef Li Shufu: Der Piech aus China

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Über 12.000 Elektrotaxis sind in 17 Städten für Cao Cao bereits unterwegs, zwei Jahre nach Gründung sollen das Angebot schon mehr als 10 Millionen Kunden nutzen. Nach der ersten Finanzierungsrunde im Januar wird das Start-up mit rund 1,3 Milliarden Euro bewertet - ein Unicorn, das aus dem Konzern entstanden ist.

Es ist wohl nur eine Frage der Zeit, bis Geely auch die Black Cabs in das Cao-Cao-Netzwerk einspeist - derzeit entsteht in Hangzhou eine Kopie der Taxifabrik im britischen Coventry. So schließt sich der Kreis für Chinas ersten globalen Autokonzern. Wenn auch - noch - im Kleinen.

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