Vom Streik-Stadl zum Börsenhit - Carsten Spohr hat die Lufthansa wieder nach oben gebracht, auch mit einem ausgefuchsten Air-Berlin-Deal. Jetzt trauen ihm die Kritiker von einst alles zu.

Die folgende Geschichte stammt aus der Dezember-Ausgabe des manager magazins, die Ende November erschien. Wir veröffentlichen Sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

High Noon mit Blick aufs Rollfeld. Jeden Mittag um Punkt zwölf kamen sie ins Büro von Carsten Spohr (50), vis-à-vis dem Frankfurter Flughafen, setzten sich an den langen grauen Tisch vor dem Panoramafenster und sprachen die nächsten 30 Minuten nur über ein Thema: wie es weitergeht mit Air Berlin.

Gleich nach der Pleitemeldung aus der Hauptstadt, am 15. August, hatte der Lufthansa-Chef die Runde einberufen - den kompletten Vorstand, dazu vier Bereichsmanager und Spohrs Büroleiter, insgesamt zehn Personen. Sie konferierten jeden Tag, auch am Wochenende, dann per Telefon. Das Prozedere war immer gleich: Erst ging es um die allgemeine Lage und den Bieterkampf, dann um politische Fragen und die eigene Kommunikation, schließlich um praktische Dinge: Arbeitsverträge für neue Mitarbeiter oder die Routenplanung.

Nach einem Monat wurden die Treffen seltener, inzwischen reicht ein wöchentliches Update - die Taskforce ist am Ziel.

Sofern die Kartellwächter zustimmen, kann die Lufthansa Börsen-Chart zeigen den Großteil der ehemaligen Nummer zwei des Landes übernehmen. Ein Triumph für Carsten Spohr, der schon lange ein Auge auf den trudelnden Rivalen geworfen hatte.

Auf lauten Jubel muss der siegreiche Stratege trotzdem verzichten. Manche halten ihm vor, er habe sich unfair angeschlichen. Andere warnen vor einem neuen Monopol mit entsprechend hohen Preisen. Spohr beschwichtigt: "Ich wäre schon froh, wenn die Preise nicht weiter sinken." Und er verweist darauf, dass nicht er es war, der Air Berlin Börsen-Chart zeigen ruiniert hat. Tatsächlich haben das Geldgeber Etihad und Großmanager wie Joachim Hunold (68) und Hartmut Mehdorn (75) ganz allein geschafft.

Die Börse feiert derweil das erstaunliche Comeback der Lufthansa. Nach harten Jahren, vergangenen Herbst wäre sie fast aus dem Dax geflogen, produziert die Airline eine Erfolgsmeldung nach der anderen.

• Vorbei die Zeiten, da der Kranich von übermächtigen Rivalen umstellt schien - von aufgeputschten Golf-Carriern, einer entfesselten Turkish Airlines, Billig-Brechern wie Ryanair Börsen-Chart zeigen. Heute schwächeln die Angstgegner von einst. Die Lufthansa hingegen erreicht Bestform, 2017 verspricht ein Rekordergebnis.
• Ausgestanden der Albtraum ständiger Pilotenstreiks, Spohr hielt dem Druck stand, setzte Kostensenkungen im Cockpit durch und mehr unternehmerische Freiheit.
• Die unrund gestartete Zweitmarke Eurowings steigt dank des Berliner Brockens zu einer europäischen Himmelsmacht auf - mit Chancen auf weitere Übernahmen.

Gewiss, auch die Umstände sind günstig: die deutsche Hochkonjunktur, das billige Kerosin. Doch vor allem profitiert der Lufthansa-Kapitän jetzt von seinem mutigen Reformwerk. Der Umbau hätte ihn den Job kosten können. Viele Piloten wollten ihn am liebsten wegstreiken. Er blieb bei seinem Kurs. Und erntet auch dafür eine der höchsten Auszeichnungen im Wirtschaftsleben. Die Jury des manager magazins wählte Carsten Spohr zum Manager des Jahres 2017.

Der Preisträger freut sich über die Anerkennung, sein Lächeln bleibt dennoch kontrolliert. Der Kampf der vergangenen Jahre steckt ihm in den Knochen. Er hat oft genug erlebt, wie schwierig Veränderungen in dem Traditionskonzern mit seinen gut 120.000 Beschäftigten und bald 130 Millionen Gästen pro Jahr durchzusetzen sind. "Alle sagen: ,Machen Sie mal, Herr Spohr!'", schildert er seine Erfahrung, "aber wenn Sie tatsächlich etwas ändern, formiert sich sofort Widerstand."

Das gilt auch bei manchen Vielfliegern. Die mögen die ökonomischen Zwänge durchaus verstehen, gleichwohl murren sie, wenn am Heimatflughafen nur noch Eurowings zum Einsteigen bereitsteht und nicht mehr die echte Lufthansa.

Die Freude der Air-Berlin-Gemeinde über die immerhin 3000 Arbeitsplätze, die die Lufthansa bietet, hält sich ebenfalls in Grenzen. Ganz Hysterische lancierten im Oktober sogar eine Bombendrohung gegen einen Air-Berlin-Flug nach Sardinien - sie hatten mitbekommen, dass der Lufthansa-CEO auf der Passagierliste stand. Der hatte zwar aus ganz anderen Gründen frühzeitig storniert, trotzdem wurde der Flug abgesagt.

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Verständlich, dass Spohr vermeidet, sich allzu stolz zu strecken - er würde womöglich noch mehr Angriffsfläche bieten.

Dabei ist es schon ein kleines Wunder, dass er überhaupt auf seinen Posten kam. Denn der vormalige Aufsichtsratschef Wolfgang Mayrhuber (70) hätte lieber einen anderen ernannt.

Als Spohrs Vorgänger Christoph Franz (57) im September 2013 nach kaum drei Jahren an der Spitze seinen Rückzug ankündigte (in der Schweiz wartete beim Pharmariesen Roche ein ruhigerer und besser bezahlter Job auf ihn), suchte Mayrhuber monatelang nach externem Ersatz. Spohr sei dem Aufseher suspekt gewesen, sagen Insider. Der flamboyante Kerl hatte - obwohl Wirtschaftsingenieur - als Pilot bei der Lufthansa begonnen und war erst später ins Management gewechselt. Kann so einer den Cockpitkräften wehtun?

Zudem hielt der Oberaufseher ihm angebliche Fehlentscheidungen vor. Als Chef der Passagierflugsparte, also des Kerngeschäfts, habe Spohr zu spät modernisiert und sich von Zulieferern übertölpeln lassen.

Doch der Arbeitsmarkt gab keinen anderen Kandidaten her. Carsten Spohr übernahm. Mit viel skeptischen Glückwünschen.

Hat er sich gerade deshalb mit den Piloten angelegt? Er bestreitet das. Die Tarifreform im Cockpit sei unverzichtbar gewesen, sagt Spohr. Nicht allein wegen der hohen Kosten, sondern auch wegen der Lähmung des Unternehmens.

Der alte Konzerntarifvertrag schrieb pedantisch vor, welche Flugzeugtypen in welcher Flottenstärke zum Einsatz kommen, wohin sie fliegen dürfen und mit welchen Kräften in der Kanzel. Eine große Zweitmarke wie Eurowings wäre unmöglich gewesen, ebenso der Air-Berlin-Deal. Sollte die Lufthansa lieber in Schönheit vergehen, als Abstriche an ehernen Privilegien zu machen? "Es war ein fundamentaler Richtungsstreit", fasst Spohr zusammen. Den er gewinnen musste.

Eineinhalb Jahre, prophezeiten ihm Vertraute, werde die Auseinandersetzung wohl dauern. Am Ende waren es dreieinhalb Jahre. Denn auch für die meisten der 5400 Piloten ging es um Sein oder Nichtsein. Sie attackierten den Neuen heftiger als jeden seiner Vorgänger.

Als Spohr im Mai 2014 offiziell antrat, hatte er schon den ersten Pilotenstreik hinter sich. Bis zum März des folgenden Jahres waren es zwölf Ausstände. Keineswegs ohne Wirkung.

Vordergründig schworen sich die Lufthansa-Oberen Einigkeit. Tatsächlich wurde es einsam um den Frontmann. Die Zahlen schlecht, überall lag er im Clinch, nicht nur mit der Vereinigung Cockpit, sondern auch mit den Gewerkschaften Ver.di und Ufo. "Damals kam eine für Spohr gefährliche Stimmung auf", berichtet ein Ex-Kollege. "Es hieß: Chefs sind dazu da, Lösungen zu finden. Und wenn dieser Chef das nicht kann, ist er vielleicht der Falsche."

Die 13. Streikrunde war bereits in Sichtweite, da erschütterte ein bis heute unfassbares Ereignis das Unternehmen, das Land, die Welt. Am 24. März 2015 steuerte ein Pilot des Germanwings-Flugs 9525 seinen Airbus absichtlich gegen eine Felswand. Alle 150 Insassen starben.