Porträt Der Kampfpilot

Nordische Seele, internationale Crews. Björn Kjos mischt mit seinem Billigflieger Norwegian den Markt auf - und eine ganze Nation dazu.
Björn Kjos mischt mit seinem Billigflieger Norwegian den Markt auf - und eine ganze Nation dazu

Björn Kjos mischt mit seinem Billigflieger Norwegian den Markt auf - und eine ganze Nation dazu

Foto: DPA

Hamburg - So hat die Billigfliegerei noch keiner erlebt. Am Gang hängen Halteschlaufen, für die Stehpassagiere. Wer auch da keinen Platz findet, wird einfach ins Gepäckfach gestopft. Eilige Gäste springen kurz vor dem Ziel mit dem Fallschirm ab, mehr oder minder freiwillig. Und das Ganze unter den Augen des Chefs, der halb irre vor sich hin lacht.

Der echte Björn Kjos lacht wirklich gern und viel, allerdings nicht so zwanghaft wie der Parodist, der ihn mit schrägen Filmchen im norwegischen Fernsehen verballhornt. Natürlich gibt es in Kjos' Flugzeugen weder Stehplätze noch Fallschirme. Die Scherze auf seine Kosten zünden trotzdem - diesem Mann trauen sie inzwischen fast alles zu.

Björn Kjos, ein junger Unternehmer von 67 Jahren, hat das Undenkbare gewagt. Ausgerechnet im teuren Norwegen zog er einen Billigflieger auf, die Norwegian Air Shuttle, kurz: Norwegian. Das ging nur, indem er das Undenkbare einfach tat. Viele Büroarbeiten lagerte er nach Litauen aus, die IT verpflanzte er in die Ukraine. Und an Bord dienen beileibe nicht nur Nordmänner und -frauen. Für Spanienrouten etwa bevorzugt Kjos spanisches Personal - zu spanischen Löhnen.

Mit norwegischen Gewerkschaftern, so viel steht fest, wird er sich nicht mehr verbrüdern. Die halten ihn für die Inkarnation des kalten Kapitalisten, rücksichtslos, einfach unnorwegisch. Einen der letzten großen Kräche konnte erst die Regierung schlichten.

Gewerkschafter halten Kjos für die Inkarnation des kalten Kapitalisten

Und doch genießt Kjos einige Popularität. Bei Kunden, die sich freuen, dass das Preisdiktat des halbstaatlichen skandinavischen Carriers SAS gebrochen ist. Bei Landsleuten, die den Selfmade-Mann unverhohlen bewundern. Plötzlich mischt das Land zwischen Skagerrak und Arktis in der internationalen Luftfahrt mit. Norwegian ist zur drittgrößten Low-Cost-Airline Europas aufgestiegen, nach Ryanair  und Easyjet .

Ein verrücktes Geschäft ist das, mit verrückten Typen wie Ryanair-Mann Michael O'Leary, dem rüpeligen Provokateur. Passt Kjos da hinein?

Er ist zumindest weniger hibbelig als viele seiner Kollegen. Ruhig sitzt er in der Besprechungsecke seines bescheidenen Büros, streckt die langen Beine aus und plaudert entspannt. Die stärkste emotionale Regung ist das ansteckende Lachen, das ihm verlässlich alle paar Minuten entfährt. Leitet dieser Mann wirklich eine Airline im Kampfmodus oder vielleicht doch einen Vergnügungspark? Die zwinkernden Augen, die Knubbelnase und der breite, von Lachfalten flankierte Mund unterstreichen den Eindruck geradezu onkelhafter Güte.

Kjos liebte seine Überschallpatrouillen

Nun, er kann auch ganz anders. In harten Verhandlungen, berichten Kenner, entwickle Kjos ungeahnten Biss. Seine äußerliche Ruhe steht nicht für Beschaulichkeit, sondern für Selbstgewissheit und Nervenstärke. Was wirklich in ihm steckt, deutet er mit kleinen Bewegungen an. Wenn er gestikuliert, führt er Arme und Hände so kontrolliert, so präzise, als gelte es, eine sensible Maschine zu bedienen. Ganz wie in jenen Tagen, als er selbst im Cockpit saß, am Steuer eines der tückischsten Flugzeuge der Welt.

Die Lockheed F-104, bekannt als Starfighter, war in den 70er Jahren berüchtigt. Abstürze gab es reichlich, viele junge Soldaten kamen ums Leben. Björn Kjos flog den Starfighter. Nach dem Abitur zog es ihn direkt zur norwegischen Luftwaffe. Nie, beteuert er, habe er sich mit dem Gerät unwohl gefühlt, im Gegenteil: "Die F-104 war ein außergewöhnlich gutes Flugzeug."

Vorausgesetzt, der Pilot war die Umsicht selbst. "Man musste die Regeln genau beachten", sagt Kjos, "vor allem durfte man nicht zu langsam fliegen." Denn wegen der kleinen Flügel riss der Auftrieb bei mäßigem Tempo jäh ab.

Er liebte seine Überschallpatrouillen entlang der Grenze zur damaligen Sowjetunion. Es sei der "interessanteste Job" gewesen, schwärmt er, "den ich je hatte". Der Einsatz als Aufklärer im Kalten Krieg hat ihn sogar zu einem Buch inspiriert. 2006 erschien seine "Murmansk-Affäre", ein Spionageroman. Das Werk hat sich angeblich gut verkauft.

Mit Ende 20 nahm er trotzdem Tempo raus. Er wollte zurück ins Zivile, Verkehrspilot bei SAS werden.

Die Einstellung verzögerte sich. Da nahm er erst mal mit dem Jurastudium vorlieb, das er "aus Spaß" schon zur Militärzeit angefangen hatte. Mehrmals rief ihn die Fluglinie, mehrmals kamen Uniprüfungen dazwischen. Auch den letzten Aufruf ließ der junge Mann verstreichen. "Ich hatte inzwischen gemerkt, wie langweilig das Fliegen mit dem Autopiloten sein kann. Da wollte ich lieber Anwalt werden."

Zuvor saß er noch eine Weile als Beisitzer bei Gericht, auch so eine Schule fürs Leben. Er erlebte, dass kleine Details einen großen Fall in ein ganz anderes Licht rücken können. "Ich habe damals gelernt", blickt er zurück, "dass man möglichst viele Details kennen sollte. Das gilt auch fürs Geschäft."

Er war ein gefragter Experte für Handelsrecht und ein erfolgreicher Unternehmer dazu. Mit eigenen Geschäften wie einem Seismografiespezialisten für die Ölindustrie machte er ein Vermögen. Die Fliegerei hingegen, die Anfang der 90er Jahre wieder in sein Leben trat, sah erst gar nicht nach Geldverdienen aus.

Airline-Chef wider Willen

Ein Klient war mit einer Kleinstairline pleitegegangen. Kjos richtete die Firma wieder auf, als Norwegian Air Shuttle, und sprang für drei Jahre als Geschäftsführer ein.

Die Linie lief wieder leidlich. Bis 2002 die ganz große Krise hereinbrach. SAS übernahm ausgerechnet jenen Regionalcarrier, für den Norwegian als Zubringer gearbeitet hatte, und kündigte alle Verträge. "Wir hatten nur die Wahl", fasst Kjos die Lage zusammen, "entweder aufzugeben oder noch mal ganz von vorn zu beginnen."

Die Strategie für den Neustart flog ihm zu. "SAS hatte damals die wahrscheinlich höchsten Ticketpreise der Welt", sagt der Gründer, "da war klar, dass wir sie über den Preis schlagen können." Geldgeber und Mitarbeiter baten ihn, noch mal als Chef voranzugehen, "nur für sechs Monate", wie sich Kjos lachend erinnert.

Die alte Vormacht verteidigte sich erbittert. Ohne das Kapital aus einem Börsengang hätte die neue Norwegian die Anfangsjahre wohl kaum überlebt. Der Billigflieger verlegte sich indes nicht allein auf Schnäppchen. Er strickte einen attraktiven Flugplan und bot gefällige Neuheiten. An Bord von Norwegian können die Passagiere schon länger per WLAN kostenlos ins Internet. Andere Fluggesellschaften ziehen erst jetzt allmählich nach.

Norwegian wächst in Europa am schnellsten

Angreifer und Verteidiger haben mittlerweile die Rollen getauscht. Heute ringt SAS permanent ums Überleben. Norwegian hingegen stürmt voran, als am schnellsten wachsende Fluglinie Europas.

Ein Großteil der Gäste stammt nicht mehr aus Skandinavien. Die neuen Routen verlaufen kreuz und quer über den Kontinent, von Hamburg nach Barcelona, von Edinburgh nach Athen. 130 Ziele zählt das Netz.

Auch privat scheint Kjos die Heimat zu klein geworden. In älteren Biografien steht viel von Ferien auf den Lofoten. Gewiss, als Kind vom Lande - seine Eltern besaßen einen Bauernhof - liebt er die Natur. Heute aber erwischt man ihn eher auf dem Sprung nach Berlin, wo er und seine Frau eine Wohnung besitzen, im trubeligen Bezirk Mitte.

Seine unbändige Expansionslust spielt der Antreiber gern zu kühler Logik herunter. "In unserer Branche sind Größenvorteile entscheidend", doziert er. "Je mehr Flugzeuge wir haben, desto besser verteilen sich die Gemeinkosten."

Entsprechend steil zieht er die Maschine hoch. 2012 orderte Norwegian 222 neue Flugzeuge - ein Rekord, der selbst Furchtlose zucken ließ. "Sind die in Oslo wahnsinnig geworden?", soll Ryanair-Chef O'Leary aufgeschrien haben. Im Grunde ein Ritterschlag. Spätestens jetzt nehmen sie den netten Björn ernst.

Allein gegen den Zweifel

Wären da nur nicht diese ewigen Widerstände! Die chronischen Scharmützel mit den Fluggewerkschaften setzen Kjos zu, seiner Gelassenheit zum Trotz. Vor zwei Jahren trieben sie ihn gar in eine persönliche Krise.

Die Piloten wollten wieder mal streiken. Frustriert drohte Kjos, alles hinzuschmeißen, seinen Anteil von 27 Prozent zu verkaufen. Es hieß sogar, er habe bei möglichen Investoren vorgefühlt.

Viele im Unternehmen waren schockiert. Sie hatten ihren Chef - bei aller Härte - für den Patron eines Familienbetriebs gehalten, unverbrüchlich mit seinem Werk verbunden. Arbeiten nicht auch zwei seiner drei erwachsenen Kinder im Unternehmen mit - die jüngste Tochter als Pilotin, der Sohn als Leiter des Meilenprogramms?

Die Drohung wirkte, die Piloten sagten den Streik ab. Gestärkt und doch mit verborgenen Blessuren ging Kjos an sein kühnstes Projekt: die Langstrecke.

Fernflüge von Kontinent zu Kontinent hält der visionäre Wikinger für das Wachstumsfeld schlechthin, "der Markt ist riesig". Gewiss hat er dazu viele Details gesammelt und abgewogen. Die Tücke ist nur: Noch nie hat ein Billigflieger hier bestehen können. Alle Versuche von Vorgängern endeten in bitteren Verlusten oder gleich im Untergang.

Kjos hält dagegen. Bisher habe den Discountfliegern das passende Flugzeug für die lange Distanz gefehlt. Er aber verfüge nun über das richtige Gerät: die spritsparende Boeing 787 Dreamliner. Drei Stück zählen schon zur Flotte. Mit ihnen bedient er Ziele in den USA, außerdem Bangkok, ab 180 Euro one way.

Bei Fernflügen treibt er Sparkonstruktionen auf die Spitze

Die technischen Vorteile allein scheinen ihm jedoch nicht zu reichen. Seine eigentümlichen Sparkonstruktionen treibt er bei Fernflügen auf die Spitze. Da werden Crews in Singapur angestellt, in Bangkok stationiert, um dann Flüge in die USA zu begleiten.

Die Kritiker schäumen. Die europäische Pilotengewerkschaft ECA wirft ihm Sozialdumping vor und das Ausnutzen von Lücken im Gesetz.

"Die Leute verstehen nicht", trotzt er, "dass wir nicht mehr nur eine norwegische, sondern eine internationale Airline sind. Und da müssen wir eben mit den Kosten der internationalen Konkurrenz mithalten." Die englische Presse, die es deftiger liebt, lässt er wissen: "We don't give a shit about that."

Sollen sie doch wettern, sollen sie doch unken! Kjos scheint entschlossen, die Welt von seinem untrüglichen Instinkt zu überzeugen.

Solange kann er auch nicht in den Ruhestand. Im Juli wird er 68. Bis wann er noch machen will? "Ich habe mich nicht entschieden", weicht er aus. Und weil Bescheidenheit gerade im hohen Norden eine Zier ist, mimt er Entbehrlichkeit: "Sie kommen auch allein zurecht." Ideen für die Freizeit hätte er genug - sein Faible für Opern und moderne Kunst; der zweite Roman, der in Notizen reift. Doch das Privatisieren kann warten.

Fünf Jahre, sagen Kundige, wird er sicherlich noch in der Kanzel bleiben. Und das Tempo hochhalten. Damit der Auftrieb bloß nicht abreißt.

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