Fotostrecke

Audi: Talfahrt in Ingolstadt

Foto: FABIAN BIMMER/ REUTERS

VWs einstige Vorzeigetochter Audi Warum Audi seinen Nimbus verloren hat

Rupert Stadler sollte Volkswagens Premiummarke zur Nummer eins der Autowelt machen, besser als BMW, besser als Mercedes. Doch er scheiterte an den Machtverhältnissen im Konzern. Und an eigenen Fehlern.

Die folgende Geschichte stammt aus der Ausgabe 6/2017 des manager magazins, die Ende Mai erschien. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

Spätherbst 2006. Ferdinand Piëch (heute 80) und Martin Winterkorn (70) planten mit ein paar Getreuen die Zukunft. Die Volkswagen AG (Kurswerte anzeigen) sollte einen neuen Chef bekommen, das stand fest. Bernd Pischetsrieder (69) musste den CEO-Posten abgeben, Audi-Lenker Winterkorn würde übernehmen.

Jetzt brauchte man einen Neuen für Audi (Kurswerte anzeigen). Einer aus Ingolstadt sollte es sein, einer, der schon ein paar Jahre an Bord war. Und eigentlich sollte der Winterkorn-Nachfolger ein Ingenieur und Entwickler sein. E=G, oberster (E)ntwickler gleich (G)eneraldirektor, neuerdeutsch Vorstandschef. So lautete die Formel bei Audi.

Doch dann definierte Ferdinand Piëch die Dinge einfach neu. "Nehmt's den Stadler", beschloss er, damals als Aufsichtsratschef bei Volkswagen noch fast allmächtig. "Das ist ein Finanzer. Mehr braucht Audi in den nächsten Jahren nicht."

Rupert Stadler. Sohn eines oberbayerischen Landwirts, studierter Betriebswirt, ehemaliger Assistent Piëchs und seit 2003 Finanzchef in Ingolstadt: Ein 43-jähriger Controller sollte Audi zur Nummer eins im Premiumsegment machen.

Besser als BMW (Kurswerte anzeigen). Besser als Mercedes. Stadlers Ziel war vorgegeben. Was sollte schon passieren? Die Autos für die nächsten vier Jahre waren mehr oder weniger fertig, der Winterkorn-Vertraute Michael Dick (65) würde sie als Entwicklungsvorstand auf die Straße bringen. Stadler musste nur dafür sorgen, dass die Zahlen stimmen.

Als den wahren Chef sah sich sowieso weiter Winterkorn, eng begleitet von Piëch. Rupert Stadler war ihr Statthalter.

Nun sind die Überbosse nicht mehr da; vom Dieselskandal weggeblasen der eine, nach verlorenem Machtkampf ausgestiegen der andere. Und Stadler, der Mann, der seine Chefrolle nie in Gänze auszufüllen hatte, wackelt bedenklich.

Die Staatsanwaltschaft in München ermittelt wegen des Dieselskandals und durchsucht Audi-Büros und Privatwohnungen ostentativ am Tag der Bilanzpressekonferenz. Mächtige Leute im Konzern- und Audi-Aufsichtsrat vertrauen Stadler nicht mehr; wegen der Dieselvorwürfe und - für ihn fast gefährlicher - weil sie mit den Ergebnissen der Marke nicht zufrieden sind. "Stadler kämpft", sagt ein Volkswagen-Manager. "Aber er weiß, dass die Dinge hier endlich sind."

Wie endlich, zeigen Gespräche mit Aufsichtsräten, geführt im Frühjahr 2017. Kontrolleur A: "Eigentlich müssten wir Rupert Stadler jetzt herausnehmen. Aber vielleicht beginnen wir besser mit anderen Audi-Vorständen. Da ist die Not größer."

Kontrolleur B: "Langfristig geht es so nicht weiter. Aber warum schon jetzt wechseln? Die Dieselermittler haben bislang nichts gegen Stadler persönlich gefunden; und warum soll sich ein Nachfolger in der Aufarbeitung des Skandals aufreiben?"

Kontrolleur C: "Ich würde nicht darauf wetten, dass er Ende des Jahres noch im Amt ist."

Kontrolleur D: "Warum er lange keinen neuen Vertrag bei Audi bekam? Da kann man sich auch mal Zeit lassen."

Auf sein Drängen hin bekommt Stadler jetzt zwar anders als ursprünglich geplant einen neuen Fünfjahresvertrag als Audi-Chef - und nicht nur eine Verlängerung um zwei Jahre. Doch das sei im Zweifel auch kein Schutz, heißt es im Aufsichtsrat.

Ihre Namen wollen die Kontrolleure nicht lesen im manager magazin; aber ihre Sorge ist echt. Die Marke stecke in der Krise. Die einen trauen es Stadler nicht zu, Audi wieder nach vorn zu bringen. Die anderen sehen ihn in der Mitverantwortung für den Dieselskandal. Selbst die Eignerfamilie der Porsches und Piëchs, stets loyal gegenüber den eigenen Topleuten, steht nicht mehr uneingeschränkt hinter Stadler.

So kündigt sich das Ende einer langen Geschichte an, die mit Glanz und Gloria begann. Rund 40 Milliarden Euro verdiente Audi in den zehn Jahren unter Stadlers Führung, fast 23 Milliarden Euro Dividende überwies er an die Mutter in Wolfsburg. Die Umsatzrendite war oft zweistellig, 2011 überholte Audi Mercedes, auch BMW war mehrfach fast eingeholt. Audi galt als "der neue Stern" (mm 1/2010), Rupert Stadler bereits als künftiger Volkswagen-Chef.

Rupert Stadler: "Als Kapitän müssen Sie stehen können"

Heute ist Audi wieder die Nummer drei, und der Rückstand auf Mercedes und BMW wächst. Fünf Jahre ging es aufwärts unter Stadler, vier Jahre eher seitwärts; dann kam der Dieselskandal, in dem Audis Motorenentwickler eine aktive Rolle spielten.

Rupert Stadler sagt, dass er nichts wusste von dem Betrug. Verweist darauf, dass die Staatsanwälte und die vom Konzern beauftragten Ermittler der Kanzlei Jones Day ihm persönlich nichts vorwerfen. Aber er weiß auch, dass er das Thema nicht mehr los wird. "Es bleibt ein Schatten", hat er einmal gesagt. "Rupert Stadler, Audi, das Volkswagen-System - alle tragen Schaden." Ein ehemaliger Motorenentwickler wirft ihm vor Gericht vor, er persönlich habe mehr gewusst, als er vorgibt.

Er wirke dünnhäutig, auch in Vorstandssitzungen, sagen Kollegen. Konzernchef Matthias Müller (63) und er litten am stärksten unter den ständigen Verdächtigungen; das Vertrauensverhältnis zum Aufsichtsrat sei nachhaltig gestört. Aber aufgeben? "Wir sind nicht die Typen, die die Brocken hinwerfen", hat Stadler erklärt - und Müller gleich eingeschlossen. "Als Kapitän müssen Sie stehen können; auch wenn es mal wehtut."

Zumal der Schmerz des Abschieds groß wäre. Stadler hat gerade gebaut in Ingolstadt, eine sachlich-kantige Villa; mit Schwimmbad und üppig dimensionierter Tiefgarage. Er hat Wurzeln geschlagen.

Und er sieht, wie übel es Ehemaligen ergehen kann. Martin Winterkorn trifft er regelmäßig bei Spielen des FC Bayern: Verlangsamt und stark gealtert wirke der noch vor anderthalb Jahren allseits hofierte Exchef, berichten Besucher der Bayern-Loge. Für öffentlich Gescheiterte wie ihn gibt es in der Deutschland AG selten eine zweite Chance. Eine ähnliche Verbannung könnte Stadler drohen.

Dann lieber weitermachen. "Wenn die glauben, ich müsse hier raus, dann rede ich eben", zitieren ihn - sinngemäß - zwei Audi-Manager. Ein Missverständnis? An einen solchen emotionalen Ausbruch könne sich niemand erinnern, gibt der Konzern zurück.

Ist dieser Mann noch der Richtige, um mit Audi eine Aufholjagd zu starten? "Nein", sagen viele, vor allem im Management. Sie sehen, wie er im Konzern allmählich an Einfluss verliert. Audis höchst profitable Motorenfabrik im ungarischen Györ soll unter Wolfsburger Hoheit kommen. Die Führung bei einem Ladesäulen-Joint-Venture für Elektroautos geht an Porsche (Kurswerte anzeigen). Und Audis Motorradtochter Ducati wird zum Verkauf gestellt. Insbesondere in Italien gebe es Interesse, heißt es im Umfeld der Verhandlungen; schon in vier bis acht Wochen solle eine Entscheidung fallen.

Der Chef könne jeden Tag weg sein, raunen die Kritiker. In einer solchen Situation werde zu wenig entschieden, der Mut zum Risiko fehle. Von Lähmung ist die Rede.

Rupert Stadler ist Rechner und Stratege, kein Machtmensch

Nach zehn Jahren als Vorstandschef steckt Stadler in der schwersten Phase seiner Karriere. Er ist intelligent, aber kühl, immer leicht misstrauisch gegenüber Kollegen. Er liebt den Business-Case mehr als die Diskussion über das optimale Fahrwerk. Anders als Mercedes-Kollege Dieter Zetsche (64) steht er ungern im Mittelpunkt. Und er käme nie auf die Idee, "Das Beste oder nichts" von seinen Leuten zu fordern. Zu viel Pathos.

Stadler ist Rechner und Stratege, keiner dieser Car Guys, die am liebsten selbst mit dem Blech verschmelzen würden. Als Daimler , BMW  und Audi  gemeinsam den Kartendienst Nokia Here übernahmen, hat er mehrfach vermittelt, auch nach dem Kauf Probleme geglättet. Er ist Mediator, nicht Machtmensch. In der streng hierarchischen Welt des Volkswagen-Konzerns wäre er vermutlich ein souveräner Finanzvorstand. Ein CEO by nature - das ist er nicht.

Stadler hat schon seit vier Jahren eine ziemlich genaue Vorstellung davon, was besser werden muss bei Audi: die Marke höher positionieren, die Entwicklungsprozesse beschleunigen, den teils rasanten Kostenanstieg bremsen und dafür mehr in Elektro und ins digitale Zeitalter investieren. Die Kostenprogramme waren längst ausgearbeitet, die Strategiepapiere lagen auf dem Tisch. Umgesetzt wurden sie selten.

Dabei hatte Stadler den Machtmenschen schlechthin als Lehrmeister. Gut fünf Jahre arbeitete er im Generalsekretariat von Piëch. Später übernahm er regelmäßig Sonderaufgaben für den Mentor und dessen Gattin Ursula (61), leitete noch bis vor wenigen Monaten einen Teil der Piëch'schen Familienstiftungen.

Der Patriarch hat Stadler lange gestützt. Die ersten Jahre sowieso, da lief ja alles wie programmiert. Die Winterkorn-Autos verkauften sich glänzend. Selbst 2009, in den Wirren der Finanzkrise, schrieb Audi anders als BMW und Mercedes Gewinn. Geriet ein Modell zu brav, wie der aktuelle A8, ließ Winterkorn den Vorderwagen halt ein paar Zentimeter absenken. Das kostete einen zweistelligen Millionenbetrag, aber geschenkt. Audi konnte es verkraften.

Etwa 2010 begann die Phase der Unzufriedenheit. Die ersten von Stadler verantworteten Autos wurden fertig; und sie gefielen den Konzernherren in Wolfsburg und Salzburg nicht. Der kleine A1 war ihnen "zu feminin", das kompakte SUV Q3 ebenfalls "zu weich"; ein halb elektrischer Ableger des A1 mit Wankelmotor fiel komplett durch.

Aber Stadler musste nicht gehen. Stattdessen wurde der Designchef ausgetauscht und der halbe Vorstand neu besetzt. Die Leiter von Vertrieb, Einkauf und Produktion wurden versetzt oder verabschiedet; Entwicklungsvorstand Michael Dick ging mit 60 in Rente. Völlig untypisch für den Konzern.

Nachfolger Wolfgang Dürheimer (58) war unter Porsche-Chef Wendelin Wiedeking (64) aufgestiegen. Er kam mit einem ganzen Katalog an Ideen zu Audi und präsentierte sie: in Salzburg, bei Ferdinand Piëch.

Die Vorschläge waren zum Teil revolutionär. Mit einer Baureihenorganisation wollte Dürheimer der Mannschaft unternehmerische Verantwortung und Kostendisziplin beibringen, mit einer gemeinsamen Plattform für den A8 und Porsches Viertürer Panamera die Entwicklungskosten senken. Piëch war einverstanden.

Doch Dürheimer machte sich viele Feinde, verärgerte unter anderem die mächtige Audi-Dependance in Neckarsulm. Als in den Sitzungen ein Profiler Notizen zu den Teilnehmern machte, verbündeten sich Betriebsrat und Entwickler gegen Dürheimer. Auch Winterkorn mochte die neuen Ideen nicht, er spottete später, Dürheimer "wollte sogar den A8 auf einen Porsche-Baukasten setzen. Etwas Schlimmeres konnte er den Audi-Leuten kaum antun."

Dürheimer musste gehen. Und Stadler schaute zu.

Ulrich Hackenberg sorgte für explodierende Kosten beim Audi Q7

Als 2013 Ulrich Hackenberg (67) zum nächsten Chef(entwickler) berufen wurde, war Stadler bereits zurechtgestutzt. Hackenberg galt als das technische Hirn des Konzerns, er war der kreative Geist hinter Volkswagens Baukastenarchitekturen und enger Vertrauter von Piëch und Winterkorn. Sogar Hackenbergs Zukunft war schon besprochen. Sobald er die Entwicklung in Ingolstadt neu geordnet und die Modellpalette neu gestaltet hatte, sollte er im Rahmen einer großen Rochade Audi-CEO werden. Stadler, so der Plan, sollte den auf die Rente zusteuernden Hans Dieter Pötsch (66), heute Chefkontrolleur, als Volkswagens Finanzvorstand ablösen.

Die Stadler-Jahre: Verkaufszahlen in Tausend

Die Stadler-Jahre: Verkaufszahlen in Tausend

Foto: manager magazin

Hackenberg wollte mit Audi einen "Leuchtturm" bauen. Um jeden Preis.

Dem A8 verpasste er zusätzliche Hightech-Features wie einen permanenten und mit Echtzeitkarten verknüpften Straßenscan, der Schlaglöcher etwa 50 Meter im Voraus erkennt und automatisch abfedert.

Audis Tesla-Jäger, das für Ende 2018 angekündigte SUV e-tron, stoppte er und entelektrifizierte es sogar ein wenig. Das Auto bekam anders als geplant keine reine Elektroarchitektur, es wurde ein ganzes Stück kleiner als von Vertriebsvorstand Luca de Meo (49) gefordert. Die Kosten stiegen trotzdem.

Das neue SUV Q7 habe nach Hackenbergs Eingriffen in der Entwicklung mehr als doppelt so viel gekostet wie Volvos Konkurrent XC90, heißt es im Unternehmen, der erwartete Deckungsbeitrag dagegen werde wahrscheinlich drastisch sinken: von knapp 15.000 auf rund 8000 Euro.

Und dann gab es noch Sonderprojekte wie den noch von Dürheimer ersonnenen Scorpion, einen Rennwagen, der für mehr als eine Million Euro verkauft werden sollte. Allein in dessen Motor, ein Zehnzylinderaggregat mit Ducati-Technik, seien rund 40 Millionen Euro geflossen, berichten Beteiligte. Die Power stimmte, nur die Abgaswerte nicht.

Trotzdem wurde das Hypercar erst spät gestoppt. Bis Hackenberg im September 2015 im Sog des Dieselskandals gehen musste, wies der Entwicklungschef bei Audi den Weg, nicht Stadler.

Hielt der Vorstandsvorsitzende dagegen, verlor er zumeist. Etwa als die Produktstrategiekommission über ein kleines Bauteil namens Schwingungstilger diskutierte. Die auch mit Vorständen besetzte Runde entscheidet über neue Modelle und wichtige Details. An diesem Tag stand der Sechsganghandschalter zur Debatte. Stadler wollte auf die manuelle Schaltung für etliche Modelle verzichten, weil die meisten Kunden ohnehin die Automatik wählen.

Doch Hackenberg und Winterkorn wollten den Handschalter behalten und perfektionieren. Hackenberg, im Konzern als Fahrer mit "Gefühl im Popo" bekannt, störte sich an dem leichten Vibrieren im Leerlauf. Stadler ("Das brauchen wir nicht") argumentierte mit Mehrkosten von gut zehn Millionen Euro. Es half nichts. Der Sechsganghandschalter blieb im Angebot, mit Schwingungstilger. Hackenberg hatte sich durchgesetzt, wieder einmal.

Dann kam der Dieselskandal, und die Zeit der vollen Geldspeicher war vorbei.

Knapp zwei Milliarden Euro hat Audi zurückgestellt, um Strafen zu bezahlen, Kunden zu entschädigen, Autos nachzurüsten und Anwälte zu honorieren. Und Wolfsburg erhöht den Druck. Die Rückstellungen im Gesamtkonzern erreichen fast 23 Milliarden Euro, in diesem Jahr dürften fast 10 Milliarden in die USA abfließen. Finanzvorstand Frank Witter (57) muss den Konzern liquide halten. Dabei setzte er insbesondere auf Stadler und Porsche-Chef Oliver Blume (48).

Als Müller und Witter in einer Runde der Konzern- und Markenvorstände Ende Januar Ergebnisprognosen einforderten, versprach Stadler, den operativen Gewinn von 2016 zu halten. Einige Teilnehmer hatten gleich ein schlechtes Gefühl. Und tatsächlich: Dreieinhalb Monate später forderte Stadler vom Management strikte Kostendisziplin, die Marge drohe auf 6 bis 7 Prozent zu sinken. Das bedeutet, vor Sondereinflüssen, rund eine Milliarde Euro weniger als im Vorjahr.

Inzwischen verdient Porsche ähnlich viel wie Audi - mit einem Achtel der verkauften Autos. Und sogar die tschechische Schwester Skoda fährt mit ihren Mittelschichtmodellen eine höhere Marge ein.

Ein Grund sind die bei Audi explodierten Kosten. Die Zahl der Mitarbeiter wuchs in den vergangenen fünf Jahren in Deutschland um gut ein Viertel. Audi investiert im Verhältnis zum Umsatz deutlich mehr als Mercedes und BMW. Und die vor Jahren euphorisch prophezeite Milliardenersparnis durch die Baukastenarchitektur hat sich als Illusion erwiesen.

Nun droht auch noch ausgerechnet im wichtigsten Markt ein Katastrophenjahr. Fast 600.000 Autos verkaufte Audi in China 2016, und das mit merklich höherem Gewinn als im Rest der Welt. In den ersten vier Monaten 2017 allerdings sank der Absatz um knapp 20 Prozent. Audi, lange die mit Abstand erfolgreichste Premiummarke in der Volksrepublik, ist hinter Mercedes und BMW zurückgefallen.

Verantwortlich dafür ist ein Krach mit dem Joint-Venture-Partner FAW, der einen Großteil der Händler dominiert. Der kürzlich nach einem halben Jahr gelöste Konflikt hatte dem gesamten Volkswagen-Konzern Sorge bereitet - und er wird auch Stadler angelastet (siehe letzter Teil).

Rupert Stadler ließ sich zu oft von Ulrich Hackenberg bremsen

Immerhin, beim Sparen kommt der Audi-Chef nun voran. Nicht zuletzt weil er Dürheimers alte Ideen umsetzt. 30 Prozent ließen sich sparen durch die gemeinsame Entwicklung der Limousinen, sagt einer von Stadlers Topleuten. Viel Geld. Rund 4,5 Milliarden Euro soll die Entwicklung des A8 verschlungen haben, gut 3 Milliarden Euro die des Panamera.

Mit seiner Strategie 2025 ("Vorsprung ist unser Versprechen") hat Stadler versucht, seine Mannschaft 2016 auf den Neustart einzuschwören. Mit dem Programm "Speed up!" will er das Ergebnis mittelfristig um rund anderthalb Milliarden Euro pro Jahr verbessern. Rund eine Milliarde Euro hat er bereits herausgepresst, allein der Rückzug vom 24-Stunden-Rennen in Le Mans bringt etwa 350 Millionen Euro.

Doch er hat viel Zeit verloren, insbesondere bei seinem Lieblingsthema: dem Auto der Zukunft. Als erster deutscher Automanager übernahm Stadler 2010 eine Hauptrolle auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas, ließ im gleichen Jahr einen Audi TTS fahrerlos den Berg Pikes Peak hochrasen. Digitalisierung, Connectivity, autonomes Fahren - hat er alles früh gesehen. Ließ sich aber immer wieder von Hackenberg einbremsen - und in die falsche Richtung treiben. So wurde für die Navigation und das Unterhaltungssystem ein "Modularer Infotainmentbaukausten" (MIB) entwickelt.

"Gigantisch teuer" geworden sei der MIB, schimpfen sie im Konzern; von 700 Millionen Euro ist die Rede. Der damalige Elektronikchef Ricky Hudi (49) habe alle getäuscht. Das System sollte Modellgenerationen überdauern; man müsse bei Bedarf nur eine Grafikplatine austauschen. So präsentierte Stadler den MIB auf der CES. Um dann zu erfahren: Ganz so einfach war es doch nicht.

Hudis Erbe wird teuer. Rund 1,4 Milliarden Euro würde es kosten, das System in fast 70 Ländern mit höchst unterschiedlichen Regeln, Kunden und Infrastrukturen auszurollen, haben Audis Controller berechnet. MIB-Held Hudi musste gehen, aber bloß weil er auch noch frech einen Vorstandsposten forderte.

Connectivity, Shared Mobility, autonomes Fahren? Trotz Stadlers früher Visionen liegt Audi gegenwärtig zurück.

Derweil reibt sich Stadler in der Dieselaffäre auf. Die andauernden Ermittlungen lasten auf ihm. Sein anfängliches und falsches Statement, Audi sei sauber, wird ihm in Wolfsburg bis heute nicht verziehen.

Übel nehmen ihm viele zudem die Auswahl des Hackenberg-Nachfolgers. Stefan Knirsch (51), bis 2007 Porsche-Motorenentwickler, hatte auf Druck der Arbeitnehmer eine Ehrenerklärung unterschrieben: Er sei unbefleckt in Sachen Diesel.

Ein halbes Jahr später tauchten belastende Dokumente auf. Knirsch musste gehen, bevor er richtig loslegen konnte. Zum inzwischen vierten Mal sprang Routinier Horst Glaser (63) als Übergangschef ein. Der knapp 11.000 Mitarbeiter starken Entwicklungstruppe fehlte in einer kritischen Phase der Leitwolf. Seit Oktober 2015 hat Audi keinen durchgriffsstarken Entwicklungsvorstand mehr. Der von Volvo geholte Deutsche Peter Mertens (56) hat den Job gerade erst übernommen.

Er muss anderthalb Jahre Leerlauf gutmachen. Vieles blieb liegen, es ist, als müsse Sebastian Vettel seinen Ferrari aus der letzten Startreihe zum Formel-1-Sieg steuern. Mertens soll 30 Prozent der traditionellen Entwicklungsetats kürzen und zugleich ins Zukunftsprogramm investieren. Trivial ist das nicht. Erst recht nicht für einen Neuen.

Vielleicht aber steckt genau hierin der Hebel für den Aufbruch. Audi muss kooperieren. "Wir müssen den ganzen Dieselärger als Chance sehen", sagt Stadler gern, "als Auslöser für einen dringend nötigen Wandel". Auch Daimler  habe nach der Finanzkrise und einigen Flops richtig Gas gegeben. "Drei oder vier harte Jahre später waren sie wieder oben."

Diesel als Chance? Stadler will sie nutzen; und er hat einen erfolgreichen Partner gefunden: Porsche-Chef Oliver Blume.

Audis Modelle sollen künftig auf einer gemeinsamen Plattform gebaut werden

SUV, Sportwagen, Limousinen, alles bekommt gemeinsame Plattformen. Sogar für die großen Elektromodelle wird es eine "Premiumarchitektur der Zukunft" geben. Sie sollen jeweils von einem Duo aus Stuttgart und Ingolstadt geführt werden. In sechs Jahren kommen die ersten Autos dieser Bauart auf den Markt.

Baldige Besserung erhofft sich Stadler dagegen von der neuen, schärfer gestylten Generation der Nobel-Audis. Die ersten von Marc Lichte (47) designten Autos rollen noch in diesem Jahr vom Band. Im Konzern stoßen sie auf Begeisterung. Selbst Stadlers Kritiker erwarten, dass Audi mit den Gefährten gegenüber Mercedes und BMW wieder aufholt.

Der A6, Marktstart Mitte 2018: "Super." Der RS Q8, das stärkste und größte Audi-SUV, ab 2019 beim Händler: "Wirklich stark!" Und die Oberklasselimousine A8, ab Ende 2017 erhältlich: "Sieht gut aus."

Audi, viele Jahre lang die Cashcow des Konzerns, wird zum Testfall für das Modell Volkswagen. Kann der Konzern tatsächlich als Gemeinschaft funktionieren? Werden die einzelnen Marken die möglichen Synergien endlich nutzen? Wenn ja, dann hat Audi wieder eine realistische Chance, Mercedes und BMW einzuholen.

Rupert Stadler wird - so lange er darf - sehr hart dafür arbeiten. Das Ergebnis wird er vielleicht noch im Konzern erleben dürfen. Aber wohl nicht mehr als Audi-CEO.

Audis Streit in China mit FAW

Rupert Stadler spricht auf der Auto China 2016 in Peking

Rupert Stadler spricht auf der Auto China 2016 in Peking

Foto: REUTERS

Taktische Fehler und ein stolzer Manager haben einen Streit entfesselt, der Audis Wachstum deutlich bremst.

Der Start: Alles begann mit einem Foto. Eine Gruppe Männer, ordentlich nebeneinander aufgereiht; ein Banner hinter ihnen preist eine neue Partnerschaft. Die Männer, darunter Volkswagens China-Vorstand Jochem Heizmann (65) und Audi-Chef Rupert Stadler (54), haben gerade eine Absichtserklärung unterschrieben. Audi und der chinesische Konzern Saic wollen gemeinsam Autos bauen und vertreiben; Audi wäre endlich nicht mehr allein auf den trägen Partner FAW angewiesen. Doch während sich Wolfsburg an diesem Novembertag noch freute, stellte ein Saic-Manager das Foto online. Es gelangte in die Chefetage des Rivalen FAW. Und wenig später begann ein Konflikt, der das vereinbarte Joint Venture massiv entwerten sollte.

Der Streit: Audi-Vertriebsvorstand Dietmar Voggenreiter (48) und China-Chef Joachim Wedler (58) wurden auf Händlertreffen ausgebuht. Von FAW dominierte Ketten verknappten das Angebot derart, dass es einem Boykott gleichkam. Bis Ende April verkaufte Audi in China nur 155.000 Autos, ein Minus von 18 Prozent. Es steht viel auf dem Spiel: 3,7 Milliarden Euro Nettogewinn wies das Joint Venture 2016 aus (2015: 5,3 Milliarden). 40 Prozent davon verbucht der Volkswagen-Konzern.

Das Machtwort: Nach einem halben Jahr vergeblicher Verhandlungen hatte Volkswagen-Chef Matthias Müller (63) genug. Audi müsse den Streit mit FAW zügig beenden, machte er zunächst bei einer Sitzung des Konzernvorstands in Ingolstadt, später in kleiner Runde nach Audis Hauptversammlung klar. Der Streit bedrohte inzwischen die Geschäfte des gesamten Konzerns. Fast 4 Millionen Autos verkaufte Volkswagen 2016 in China, die Joint Ventures überwiesen rund fünf Milliarden Euro nach Wolfsburg. Hinzu kommen Milliardengewinne aus Exporten und Lizenzen. VW will mit dem lokalen Anbieter JAC 2018 preiswerte Elektroautos auf den Markt bringen. Volkswagen ist von China abhängig, FAW ein Staatsbetrieb: die Mischung ist gefährlich.

Die Lösung: Die Audi-Spitze hatte verstanden. Wenige Tage später war eine Einigung da. Auf den Punkt gebracht: Audi knickte ein. Angeblich rund 300 Millionen Euro Entschädigung überweisen die Deutschen ihren Händlern 2017. Für die Folgejahre seien weitere Zahlungen in Aussicht gestellt, heißt es im Konzern. Und, fast noch ärgerlicher, das Joint Venture mit Saic darf erst ab 2022 produzieren. Statt zu beschleunigen, wird Audi eingebremst.

Die Konsequenzen: Rupert Stadlers Kritiker nehmen die Querelen in China zum Anlass, die Audi-Führung einmal mehr infrage zu stellen. Vertriebschef Voggenreiter, der neun Jahre lang Audis China-Geschäft verantwortet hat, wird vorgeworfen, er hätte FAW besser einbinden müssen. Seine Position im Vorstand gilt als akut gefährdet - auch nach der Einigung.