Dienstag, 25. Juni 2019

Autoindustrie Car Wars

Car Wars: Wie Porsche, Audi, Daimler und BMW die neuen Angreifer abwehren wollen
manager magazin

3. Teil: Angreifer I: Das Tesla-Phänomen

Es ist jetzt fast vier Jahre her, da schickte Dieter Zetsche (61) seinen Mister Innovation in die (kalifornische) Wüste: der ehemalige McKinsey-Berater Jérôme Guillen (42), vom Daimler-Chef erst 2007 zum Chef eines Thinktanks für die neue Welt der Mobilität berufen.

In Stuttgart hatte sich der Franzose, zuvor für Truck-Projekte zuständig, wenige Freunde gemacht. Er verdiente als Leiter seines Denkerdutzends so viel wie ein für Tausende Mitarbeiter verantwortlicher Werksleiter, er war extrem ehrgeizig; so etwas schafft Neider.

Egal was sein intern als "Vorschlagswesen für Arme" verspottetes Team vorschlug, es stieß auf Skepsis. Selbst das von Guillen entwickelte und heute gefeierte Mietwagenunternehmen Car2Go lief lange als Geheimprojekt. Zu groß war der Widerstand. Jérôme Guillen, sosehr er bisweilen brillierte, stand bei Daimler Börsen-Chart zeigen vor einer ungewissen Zukunft.

Da kam die Anfrage von Tesla-Chef Elon Musk (43) gerade recht. Ob Daimlers Entwicklungsvorstand Thomas Weber (60) jemanden wisse, der die Produktion seines Model S ins Laufen bringen könnte. Die Deutschen halten einen kleinen Anteil an Tesla, und für Musk ging es um alles. Im Model S, einer viertürigen Luxuslimousine mit 421 PS Batteriepower, steckte nahezu das gesamte Kapital des Unternehmens.

Weber empfahl, in Absprache mit Zetsche, Guillen. Der sagte zu, nahm eine Handvoll Mitarbeiter mit zu Musk - und vier Jahre später ist Tesla Börsen-Chart zeigen an der Börse siebenmal so viel wert wie der französische Traditionskonzern PSA Peugeot Citroën Börsen-Chart zeigen, obwohl der 2013 das 34-Fache umgesetzt und sogar 125-mal so viele Autos verkauft hat. Das einstige Wackelprojekt Model S macht die Branche kirre.

Wer Geld hat und cool sein will in Kalifornien und an der amerikanischen Ostküste, der fährt inzwischen Tesla. Bis zu 440 Kilometer Reichweite, die Beschleunigung eines Sportwagens, ein für automobile Dimensionen gewaltiger Bildschirm sowie digitale Höchstleistung im Innenraum, und das alles ohne Abgase - das lässt guten Gewissens Gas geben.

Rund 17.650-mal verkaufte Musk das Model S 2013 in den USA. Die Rivalen staunten: 13.300 S-Klassen, 10.930 7er und 6300 Exemplare des A8 zählten die Statistiker. Ein Neuling hängte alle ab.

Die deutschen Autovorstände hatten Musk und Tesla lange nicht ernst genommen. Das Model S wirkte zu einfach: Laptopbatterien, eine simple Karosserie, der Rest ist Elektronik. So etwas belächeln die Detailfanatiker in Wolfsburg, Ingolstadt und Stuttgart.

Erst als Volkswagens Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch (77) nach einer Testfahrt begeistert ausstieg und seinen Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn (67) auf dessen Untätigkeit ansprach, änderte sich die Stimmung.

Inzwischen arbeiten die Volkswagen-Töchter Audi und Porsche Börsen-Chart zeigen an Gegenentwürfen; auch die Mercedes-Vorstände wollen einen Tesla-Jäger auf den Markt bringen (siehe Kasten "4 gegen 1") . Doch das wird noch einige Jahre dauern, und Musk und Guillen haben für 2015 und 2017 die Modelle zwei und drei angekündigt.

Bei der Software bedienen sie sich wieder vom Feinsten. Schließlich liegt das Gute so nah.

© manager magazin 11/2014
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