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Missmanagement: Methode Mehdorn

Foto: Ole Spata/ dpa

Flughafen Berlin Methode Mehdorn

Große Worte, wenig Wirkung - Hartmut Mehdorn steuert den Pannen-Airport BER noch tiefer ins Chaos. Air Berlin fordert 48 Millionen Euro Entschädigung, Lufthansa und Bahn könnten nachziehen. Das Landgericht verhandelt heute.

Hamburg - Sie hätten sich leicht in einem ihrer großzügigen Büros verabreden können. Doch die Sache schien den Herren wohl zu delikat. So wählten die drei Spitzenpolitiker - Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit (60; SPD), Verkehrsminister Peter Ramsauer (59; CSU) und ein hochrangiger Vertreter Brandenburgs - für ihre Zusammenkunft am Abend des 21. Oktober eine Berliner Privatwohnung.

Das Trio wollte diskret beraten, wie es weitergehen sollte an der Spitze der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), die den neuen Hauptstadt-Airport BER baut. Wiederholt hatte FBB-Chef Hartmut Mehdorn (71) gefordert, den Technikgeschäftsführer Horst Amann (60) abzusetzen. Im Raum stand nun die Befürchtung, Mehdorn werde hinschmeißen, sollte Amann nicht endlich weichen.

Das Drohszenario hat offenbar gewirkt. Zwei Tage später, in der nächsten Aufsichtsratssitzung, wurde der missliebige Amann abgesetzt und in eine Tochterfirma verbannt.

Was die Politiker trieb, Mehdorn nachzugeben, ist klar. Sie wollten in einer kippligen Lage ein wenig Stabilität erhalten. Der neue Airport wird und wird nicht fertig, die Kosten drohen auszuufern. Riskiert man da den Abgang des Chefs, den man erst Anfang März eingestellt hat?

Was die Politiker mit ihrer Gefälligkeit erreicht haben, ist genau das Gegenteil von Stabilität. Sie haben sich nun völlig einem Manager ausgeliefert, dem bislang wenig gelungen ist.

Air Berlin fordert 48 Millionen Euro

Als Retter hatten sie ihn präsentiert. Matthias Platzeck (59; SPD), damals Ministerpräsident von Brandenburg, der Mehdorn angeblich auf Empfehlung seines Mentors Manfred Stolpe (77) geholt hatte, pries den Altmanager als kenntnisreich, was "Bauen an sich" angeht; auch müsse man ihm die "verschiedenen politischen Gemengelagen" nicht erläutern.

Rund neun Monate später hat sich die Gemengelage zum großen Schlamassel ausgewachsen - in Mehdorns täglicher Arbeit. Auch nach einem Dreivierteljahr seines Wirkens wird am unfertigen Terminal in Schönefeld kaum gebaut.

Statt mit stringentem Management glänzt Bauleiter Mehdorn mit unreifen Ideen wie einer Mini-Voraberöffnung. Einen Eröffnungstermin für den gesamten Airport bleibt er ebenso schuldig wie Transparenz bei den verworrenen Finanzen. Lieber, so wirkt es, investierte er bisher jede Menge Zeit und Energie in fruchtlose Rangeleien.

Andere Auseinandersetzungen könnten für die Berliner Flughafengesellschaft dagegen richtig teuer werden: Das Landgericht Potsdam verhandelt am heutigen Mittwoch über eine Millionenklage von Air Berlin  Berlin wegen der geplatzten Eröffnung des Hauptstadtflughafens. Nach Angaben des Gerichts fordert die Airline von der Flughafengesellschaft mindestens 48 Millionen Euro für entstandene und künftige Schäden.

Dazu zählen ungenutzte Immobilien und der Mehraufwand für den Weiterbetrieb auf dem Flughafen Tegel. Eine außergerichtliche Einigung war bislang stets gescheitert. Die Lufthansa  und die Deutsche Bahn wollen mit möglichen Forderungen abwarten, bis nach der tatsächlichen Eröffnung des Pannen-Airports die genaue Schadenssumme feststeht

Der Fluchlotse

Man hätte es vorher wissen können. Nichts von Mehdorns Verhalten am Berliner Pannen-Airport ist wirklich neu. Vielmehr wiederholt er ein Muster, das sich durch seine gesamte Karriere zieht: die Methode Mehdorn.

Machtproben wie mit Amann gehören dazu. Gerade bei der Deutschen Bahn (DB), 1999 bis 2009 Mehdorns Arbeitsplatz, räumte er gründlich ab. Schon mit seinem ersten Aufsichtsratschef, Dieter Vogel (72), geriet er aneinander, bis dieser schließlich entnervt abdankte. Später traf es unter anderen den widerborstigen Verkehrsminister Kurt Bodewig (58; SPD), der ganz im Sinne Mehdorns von Kanzler Gerhard Schröder (69) abserviert wurde.

Und für das Desaster einer von Mehdorn angezettelten Preisreform musste nicht der Konzernchef büßen, sondern sein Untergebener Christoph Franz (53), der spätere Lufthansa-Chef.

Fragt man Aufsichtsräte im Vertrauen, warum eigentlich Horst Amann gehen musste, fallen die Antworten bezeichnend aus. Niemand will ihm fachliche Mängel nachsagen. Nur sein Verhältnis zu Hartmut Mehdorn habe nicht gestimmt. Wie auch? Mehdorn hat, wie ein FBB-Aufseher anmerkt, "große Schwierigkeiten, Kollegen auf Augenhöhe zu akzeptieren". Und wenn dann noch Widerworte kommen, ist es ganz vorbei.

Wie groß Mehdorns Dominanzbedürfnis ist, belegt auch ein Organigramm der Flughafenfirma, das er im Sommer an Berater verteilen ließ. Da thronte er als "Vorsitzender der Geschäftsführung" einsam über allem. Technikchef Amann und Finanzgeschäftsführerin Heike Fölster hingegen waren nicht mal in der dritten Reihe erwähnt. Dabei waren zu diesem Zeitpunkt alle drei gemeinsam vertretungsberechtigt - zumindest dem Handelsregister nach.

Große Würfe, übergroße Würfe

Methode Mehdorn, das heißt auch: große Würfe. Übergroße Würfe. Dem Druckmaschinenbauer Heidelberger Druck  verordnete er einst eine nahezu ruinöse Multimediaexpansion. Als Bahn-Chef betrieb er seinerzeit einen verwegenen Börsengang, mit dem heute kein Politiker mehr etwas zu tun gehabt haben will.

Beim Hauptstadtflughafen bremst die trübe Gegenwart noch seine Vorstellungskraft. Doch vor dem Berliner Bauausschuss fabulierte Mehdorn schon mal, was noch so anstehe. Man müsse eine dritte Landebahn bauen, denn die Kapazität sei bald erschöpft. Die Fachpolitiker waren irritiert. Der Flughafenmanager hatte offenbar nicht mitbekommen, dass die vorhandenen zwei Pisten für bis zu 45 Millionen Passagiere im Jahr reichen. Derzeit starten und landen in der Hauptstadt erst gut 25 Millionen Reisende pro Jahr, da kann die dritte Bahn noch eine Weile warten.

Wichtiger als Fakten, das vermittelt Mehdorn, ist die richtige Einstellung. Keine hundert Tage im Amt, stimmte er schon fast Siegesjubel an. "Wir werden zeigen", proklamierte er, "wir können Flughafen, wir können BER!" Ganz so, als hätten alle seine Vorgänger nur zu verzagt in die Welt geblickt.

Immerhin: Beim Berliner Flughafen muss Mehdorn die geliebte Dramatik nicht erst konstruieren. Das Projekt BER - im Kern der Neubau eines Terminals auf dem altbekannten Gelände in Schönefeld - leidet unter einer historischen Fehlentscheidung. Um vermeintlich etwas zu sparen, wurde einst beschlossen, keinen Generalunternehmer zu engagieren, sondern in Eigenregie zu bauen. Mit der dafür nötigen Bauplanung war die Flughafengesellschaft überfordert, zumal immer wieder Änderungswünsche kamen.

Als dann noch der Eröffnungstermin dräute - ursprünglich sollten am 3. Juni 2012 die Fahnen wehen -, wurde aus kopflosem Bauen purer Pfusch. Mehr als 100.000 Mängel listet eine Bestandsaufnahme auf, die Ex-Technikchef Amann durchboxte. Rund 100 davon gelten als "systemrelevant". Sie müssen vollständig abgestellt werden, sonst ist an einen Start nicht zu denken.

Eine lohnende Aufgabe für einen tiefschürfenden Macher. Hartmut Mehdorn indes fiel bisher vor allem durch Hauruckgehabe auf.

Der Tempomacher - neuer Chic fürs Containerdorf

Schon kurz nach Dienstbeginn präsentierte er seine Agenda, "Sprint" genannt - das klingt nach Fortschritt. Klangvolle Kuren gehören zu Mehdorn wie seine geballte Rechte; bei der DB etwa ging es mit der "Offensive Bahn" gleich wuchtig los.

Kernstücke von "Sprint" sind eine Heerschar von Beratern und ein sogenanntes "Beschleunigungs-Office", außerdem allerlei "Sprint"-Devotionalien: Becher mit Aufdruck, Werbesegel, Taschen, zudem Plakate mit erbaulichen Parolen wie "Mit Sprint zum Erfolg".

Tempomacher Mehdorn verlegte die Schreibtische des Projektmanagements und große Konferenzen mitten in eine Schalterhalle des unfertigen Flughafens. Auf diesem "Campus" arbeite man "effizient und effektiv" zusammen, verheißt eine Unterlage für Berater.

Hinzu kam ein bisschen Kosmetik. Mehdorn ließ Bauzäune versetzen und Containerdörfer zusammenziehen. Obendrauf noch Rhetorik zum Kopfschütteln. Der Flughafen sei im Grunde fertig, streute er immer wieder. Man müsse ihn jetzt nur beherzt mit einem Schwung Handwerker zu Ende bauen.

Große Debatten in der Halle

Die Bilanz allen Forcierens ist kläglich. Die Baustelle sieht zwar etwas netter aus; die Absperrung lässt dem leblosen Baukörper mehr Luft, die Baubaracken erscheinen wie aus einem Guss. Doch das hat Geld gekostet, allein für neue Container gingen rund 1,8 Millionen Euro drauf. Der Fertigstellung ist man damit keinen Schritt näher gerückt.

Die großen Debatten in der Halle mit bis zu 60 Teilnehmern sorgten im Wesentlichen dafür, dass nun jeder das Elend des anderen genau kennt.

Außerdem kamen so alle in den Genuss eines rituellen Schauspiels. Immer wieder fühlt Mehdorn sich offenbar herausgefordert, seinem Ruf als harter Hund gerecht zu werden; üblicherweise beim Vortrag von Zeitplänen für Unterprojekte. Dann verfinstert sich seine Miene, mit einem Ruck zieht er sein Oberhemd vor dem Bauch straff, richtet sich auf und schickt seine Pfeile los. Da ist von Leuten die Rede, "die vor Müdigkeit nicht schlafen können", oder es wird gehöhnt, in die Pläne sei wohl reichlich Freizeit und nur halbe Kraft einkalkuliert.

Die Gescholtenen schauen dann bedröppelt zu Boden, murmeln etwas von "Überarbeiten". Wirkliche Änderungen sind aber selten.

Denn es fehlt nicht an gutem Willen, sondern an handfesten Kapazitäten: Ingenieure, die präzise erarbeiten, wie aus dem Wirrwarr ein funktionierender Flughafen wird. Und selbst dann, wenn sie da sind - der Flughafen fahndet dieser Tage nach diversen Fachleuten -, lässt sich die Arbeit nicht nach Belieben beschleunigen.

Mehdorn und die "bittere Realität"

Zwischenzeitlich schien Mehdorn zu erkennen, dass seine Mischung aus Wollen und Wünschen nicht zum Ziel führt. In der "FAZ" gestand er im September ein: "Anfangs war ich optimistisch. Bis ich Stück für Stück gemerkt habe, was noch alles gemacht werden muss." Das sei schwer zu erklären, "aber die bittere Realität".

Eine Beichte ohne Folgen. Der angebliche Antreiber macht weiter wie bisher. Einen "picobello Flughafen" wolle er in Betrieb nehmen, gab Mehdorn zu Protokoll. Tatsächlich duldet er Murks, nur damit es irgendwie vorangeht.

Das auffälligste Beispiel dafür sind die Rolltreppen, die vom Bahnhof des neuen Terminals zur Empfangshalle hochführen. Durch eine Planänderung liegt die sogenannte Plaza rund einen Meter höher als ursprünglich gedacht. Die Rolltreppen aber wurden nach dem alten Plan bestellt und sind entsprechend zu kurz. Mehdorn lehnte es ab, längere Rolltreppen zu beschaffen. Stattdessen werde er einen "Friedhofsgärtner" kommen lassen, der schnell ein paar Stufen dranbaut. So geht's nun treppauf, auch Proteste der Bahn halfen nichts.

Von Besonnenheit keine Spur. Entgegen allen Einwänden hält Mehdorn stur an seiner Idee fest, den sogenannten Nordpier vorzeitig zu eröffnen, zu Versuchszwecken. Ursprünglich sollte es schon im Oktober dieses Jahres so weit sein, mit Easyjet als Erstkunden. Der Termin fiel beim Bauamt durch, es fehlten diverse Genehmigungen. Easyjet  erkannte schnell den Aberwitz und winkte ab. Jetzt soll die Kleinst-Airline Germania am Nordpier abheben, Mitte oder vielleicht erst Ende 2014. Wirklich testen lässt sich damit nichts, sagen Fachleute, die Umbaukosten von rund sechs Millionen Euro seien absehbar vergeudet.

Sprint-Programm ohne Folgen

"Mehdorn hat ein Rechtfertigungsproblem", analysiert der Berliner Verkehrspolitiker Martin Delius (29; Piraten), der sich als Vorsitzender des BER-Untersuchungsausschusses einen Namen gemacht hat. Der BER-Chef habe ein "Sprint"-Programm verkündet und merke jetzt, "dass er den Flughafen damit auch nicht schneller fertig bekommt".

Umso wichtiger scheinen für den Bauherrn Fanale der Entschlossenheit. Derzeit setzt Mehdorn alles in Bewegung, um bereits im kommenden Sommer die nördliche Landebahn zu sanieren, die derzeit vom alten Flughafen Schönefeld genutzt wird. Dabei hatte er sich lange gegen die Reparatur der Nordpiste gesperrt, er wollte sie bis 2017/18 aufschieben.

Irgendwann entdeckte Mehdorn wohl, dass die Arbeit an der Nordbahn einen hübschen Nebeneffekt hat. Zum Ausgleich für die nördliche Rollbahn kann er dann die stillliegende Südbahn eröffnen, zumindest vorübergehend. Die muss er zwar wieder schließen, sobald die Nordpiste saniert ist. Doch erst mal hätte er schon 2014 etwas eröffnet.

Das Risiko des Manövers ist erheblich. Womöglich reicht die Zeit nicht, um bis zur Jahresmitte die nötigen Genehmigungen zu beschaffen und Vorarbeiten zu erledigen. In diesem Fall könnte die Nordbahn-Reparatur in den Winter rutschen - eine Unzeit für Bauarbeiten unter freiem Himmel. Vernünftiger wäre es allemal, die Sanierung im Frühjahr 2015 anzusetzen. Aber wer fragt schon nach Vernunft, wenn es um Effekte geht?

Wirrwarr um Zahlen und Termine

Während beim Weiterbau des prekären Airports Pseudoerfolge echten Fortschritt ersetzen müssen, scheinen die anderen Aufgaben des Managers völlig brachzuliegen. Immer wieder verschiebt er das Nennen eines Eröffnungstermins. Frühestens Anfang nächsten Jahres will er Konkretes verkünden.

Völlig unübersichtlich sind die Finanzen. Studien kursieren, die vermuten lassen, dass das BER-Abenteuer nicht 4,3 Milliarden Euro kosten wird, wie avisiert, sondern bis zu 6 Milliarden Euro. Der Geschäftsführer konnte zur Debatte bisher nicht mehr beitragen als eigenes "bilanztechnisches Chaos", wie es Rainer Bomba (49; CDU) ausdrückt, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Mehdorn hatte die Kosten des Stillstands auf monatlich 35 Millionen Euro beziffert. Eine Nachrechnung ergab: Es sind 18 Millionen Euro, also nur rund die Hälfte.

Hartmut Mehdorn hatte schon immer seine eigenen Zahlen. Über sein angebliches Sanierungswerk bei der Deutschen Bahn behauptet er, die DB habe, als er kam, 1,5 Milliarden Euro Verlust geschrieben. Im Geschäftsbericht von 1999, seinem Antrittsjahr, steht es anders: Dort sind 87 Millionen Euro Gewinn dokumentiert.

Bestens vernetzt: Die Regierenden behandeln Mehdorn mit Nachsicht

Wenigstens ist seit der jüngsten Sitzung des BER-Untersuchungsausschusses klar, dass der Flughafen noch liquide ist - vor allem, weil fürs Bauen in diesem Jahr kaum etwas ausgegeben wurde.

Die Regierenden behandeln ihren Supergeschäftsführer trotz der dürftigen Resultate mit Nachsicht, und das von Anfang an. Der Chef der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (Umsatz: 270 Millionen Euro) bezieht ein Jahresgehalt von 600.000 Euro plus 150.000 Tantieme. Sein Vorgänger hatte sich noch mit weniger als 400.000 Euro begnügen müssen.

Das Wohlwollen speist sich nicht unbedingt aus echtem Respekt. Dr.Ing.e.h. Hartmut Mehdorn ist eine der am besten vernetzten Wirtschaftsgrößen des Landes, mit engen Banden auch zu Parteien und Regierungen. Gerade Politiker, die ihn eigentlich kontrollieren sollen, lassen sich davon beeindrucken.

Wen kennt er, fragen sie sich, den er gegen mich mobilisieren könnte? Methode Mehdorn, das heißt auch: Angst vor Rache.

Im Aufsichtsrat rumort es allerdings schon, beim Sturz Amanns gab es Gegenstimmen. Und mancher macht sich Gedanken über die Grenzen von Mehdorns Herrlichkeit. "Wenn einer so viel Macht hat, hat er dafür auch die gesamte Verantwortung", räsoniert ein einflussreicher Aufseher. "Und wenn er der nicht nachkommt, kann der Aufsichtsrat immer noch anders entscheiden." Zum Bruch wird es wohl erst kommen, wenn es zu spät ist. Wenn jeder sieht, dass am Ende des Sprints das Ziel immer noch in weiter Ferne liegt.

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