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Elon Musks Traumfabrik: Wo Teslas Model S entsteht

Foto: Winni Wintermeyer für manager magazin

Elektroautos Unter Strom - wie Tesla den Automarkt aufmischt

Der US-Elektroautohersteller Tesla hat einen Blitzstart hingelegt, die Aktie ist völlig losgelöst. Nun kommen die kalifornischen Elektrohitzköpfe mit ihrem Model S nach Europa. Eine Fabrikbesichtigung.
Von Klaus Boldt

Hamburg - Oberinspektor Passin steigt über die Treppe auf die Gitterbrücke, bezieht Posten auf dem Rost in zwei, drei Metern Höhe, blickt auf das Montageband und brabbelt irgendwas vom "amerikanischen Traum" und von der "Verantwortung für die internationale Autoindustrie" und von der Mission, auf der er und die 2500 oder 3000 Leute sich hier befänden oder was weiß er, wie viele es nun mittlerweile wirklich sind.

Draußen vor dem Fabrikgelände, ein gutes Stück außerhalb von Fremont, streicht der Verkehr auf dem Asphaltband des Nimitz Freeway vorüber, der die Stadt im Süden mit San José im Silicon Valley und im Norden mit Oakland, Berkeley und San Francisco verbindet.

Und die Sonne lacht, und der Himmel ist ganz Bläue und Gold, und die Bucht von San Francisco ist so nah, dass man den Tang fast riechen und die Wellen plätschern hören kann. Im Osten erheben sich grasig-kahle Anhöhen, deren Bodenwellen am Nachmittag große Schattenspiele aufführen, keine Hügel mehr, aber auch noch keine richtigen Berge.

Auf ihrer Rückseite, eine halbe Autostunde entfernt, liegt Pleasantville: Hier wohnt Passin mit Frau und Tochter in einem properen Haus am Flagstone Drive.

Aber jetzt steht er hier auf der Gitterbrücke, die treffenderweise "the bridge" heißt, und unter ihm, in Zug und Kolonne, schnappen langhalsige, knallrote Gelenkarmroboter jeweils zu viert und in phasenstarrem Gleichlauf nach den Aluminiumkarosserien des Model S: picken an ihnen herum wie Eisenflamingos, die nach Muscheln prokeln.

140 Roboter schweißen, stanzen, nieten und montieren

140 dieser Automaten sind bei Tesla Motors Inc.  im Einsatz: messen, schweißen, stanzen, nieten, montieren, fotografieren und setzen nach der 3-D-Aufnahme noch die Fenster in die Dachrahmen, die sie mit Klebepistolen versiegeln, und zwar in einem Affenzahn und ohne es je leid zu werden. Passin erwartet nicht, dass etwas nicht stimmt. Aber man soll ja immer nachsehen.

Während vier Roboter ein Gehäuse ans folgende Quartett weiterdrücken, wird ihnen schon das nächste untergeschoben: ein Corps de Ballet aus Eisen. Und Passin betrachtet es mit stiller, lebhafter Befriedigung, als seien die 140 Roboter 140 Weiber mit Musik in den Hüften.

"Hier bauen ...", schnalzt er, "hier werden ...", nuschelt er, "hier ..." stockt er und lächelt säuerlich, als sei eines seiner Girls aus dem Takt geraten, beugt sich übers Geländer, späht nach links, rochiert, schielt nach hinten, murmelt irgendein franko-amerikanisches Kauderwelsch und sagt: "Naugenblickma".

Der Blick des 52-Jährigen verliert sich im Leeren, geht über das Montageband hinaus, weit in die Ferne, durch die Fabrik hindurch, über die Kimm, bis ans Ende der Welt, als folge er sorgfältig einem langen Gedankengang: Gilbert Passin, ein empfindlich organisierter Mensch, steht da wie angelötet und als brauchte man eine Rohrzange, um ihn von der Brücke herunterzuholen.

"Hab' den Eindruck, dass es da ...", er zeigt mit dem Kinn auf eines der Roboterquartette, "... einen Tick zu lange dauert, kann mich auch täuschen, muss ich mir nachher mal angucken", sagt er mit einer Stimme, die sich wegen ihres französischen Gepolters und Geklingels so anhört, als hätte sich ein Synchronstudio einen Spaß mit ihm erlaubt.

Passin ist ein Mann der Mechanik: sieht überall Reihen- und Abfolgen, Verläufe und Hergänge, so wie Schachprofis überall Springerzüge sehen. "Wir lieben schöne Maschinen", sagt er unvermittelt, wendet den Kopf und strahlt: "Wir lieben Technik, wir lieben das Neue!" Er steht da auf der "bridge": Ein Käpt'n auf großer Fahrt nach Übersee.

In 4,4 Sekunden auf Tempo 100

Die Roboter (Werkstücke des Augsburger Herstellers Kuka  und zwischen 30.000 und 150.000 Dollar teuer) hat er so abrichten und scharfmachen lassen, dass sie drei, vier, fünf, ja sogar sechs Aufgaben übernehmen können und nicht nur eine wie bei der Konkurrenz. Das spart Zeit und Geld, kostet aber Nerven.

Er klopft an sich herum, findet aber nichts zum Schreiben, und muss es sich eben merken: dass hier ein oder zwei Sekunden herauszuholen sind.

Bei 500 Autos, die hier in der Woche verfertigt werden, sind das 52.000 Sekunden im Jahr sind das mehr als 40 Autos sind das (bei Preisen zwischen 62.400 und 87.400 Dollar) gut 2,5 Millionen Dollar: Passin wird nicht dafür bezahlt, dass er sich zwei Sekunden zum Herausholen einfach so entgehen lässt.

Der gebürtige Franzose, Weinbauernsohn aus der Nähe von Lyon, trägt den Titel eines Vice President Manufacturing: Er muss geradestehen für die Vollkommenheit der Prozesse. Als Herr über die Fertigung gehört er der Führungself um Firmengründer Elon Musk (42) an, der mit den Internetfirmen Paypal und Zip2 ein Milliardenvermögen gemacht und auch die Firma Space X eröffnet hat, die Nutzlasten in den Himmel schießen kann und das einzige Privatunternehmen der Welt ist, das zu den Versorgungskräften der Raumstation ISS gehört.

Marktstart in Deutschland mit hohen Erwartungen

Am 22. Juni 2012 rollte das erste Tesla Model S über die Bambusbohlen aus der Fabrik ins kalifornische Freie, nun kommt es auch in Deutschland auf den Markt: S wie Sedan wie Limousine. Das Auto ist nach allgemeinem Dafürhalten das am besten gelungene Elektroauto aller Zeiten, sowohl im Hinblick auf seine Familien- als auch seine Massentauglichkeit.

Im Verbraucherschutzmagazin "Consumer Reports" erreichte das E-Mobil 99 von 100 Punkten und hängte den 7er-BMW und den Audi A8 ab; die Zeitschrift "Motor Trend" bestimmte das Model S zum "Auto des Jahres". Es ist ein eleganter, innen nach gutem Nappaleder riechender Schlitten von fast übertriebener Naturfreundlichkeit. Der Motor macht ungefähr so viel Krach wie das Foto von einer Dynamitexplosion, weshalb man nie sicher sein kann, ob er überhaupt eingeschaltet ist. (siehe auch Fahrtest Tesla Model S).

Bevor man aufs Gaspedal tippt, empfiehlt sich deshalb ein Blick auf den Bildschirmrechner in der Mittelkonsole. Denn der Elektromotor ist eine Mimose: Seine 421 PS können den Wagen in 4,4 Sekunden auf 100 und Augenblicke später auf 210 Stundenkilometer kavalieren. Es ist die Art Auto, in denen der Fahrer immer so aussieht, als döse er, wenn er an den Bürschchen in ihren Flitzporsches vorbeizieht, als seien die angebunden.

Elektroflitzer ab 71.000 Euro, Firmenwert nahe 20 Milliarden Dollar

Vor allem aber hat das Model S das Reichweitenproblem gelöst, das viele Stromfreunde vom Kauf eines Akkumobils abhält: Eine Ladung reicht für 480 Kilometer, also von Hamburg bis Aachen.

In Deutschland kostet das Auto je nach Staffierung zwischen 71.400 und 109.150 Euro. Die Lieferzeit dürfte allerdings Geduld erfordern. Teslas Bestellannahme hat seit Januar über 15.000 Eingänge gezählt: 2013 sei die Luxuslimousine ausverkauft. Die Zuversicht bei Tesla ist groß - nein, sie ist unerschütterlich amerikanisch, dass man sich als welterster E-Mobil-Anbieter etablieren werde.

Gelingen kann dies freilich nur, wenn Musk es fertigbringt, sein Sortiment zu vergrößern: Für 2014 ist die Erscheinung einer hochbeinigen, flügeltürigen Model-X-Version geplant, mit der die Leute durch Wald und Feld elektrisieren können; 2016 soll ein Volks-E-Mobil folgen und eines Tages auch ein selbst fahrendes, gemeinsam mit Google  konstruiertes und wie auch immer geartetes Vehikel.

Die Tesla-Schwärmer schüren große Erwartungen: Der Aktienkurs von Tesla  donnerte in einem Jahr von 30 auf über 160 Dollar, der Firmenwert erreichte dank der Versprechungen des Gründers inzwischen die geradezu romantische Höhe von knapp 20 Milliarden Dollar.

Gewicht und Ansehen an der Börse

Mit Daimler  und Toyota , die sich 4,1 beziehungsweise 2,5 Prozent der Anteile zu Gemüte geführt haben, verfügt Musk über Geschäftspartner, die ihm an der Börse Gewicht und Ansehen verleihen und sich ihrerseits von Teslas Elan und Erfindungslust inspirieren lassen.

Der sicheren Überzeugung, dass seine Leute das "beste Auto der Welt" bauen, meldete Musk fürs erste Vierteljahr sogar den ersten kleinen Gewinn. Ob die Geschäfte indes gut laufen, darüber sind widersprüchliche Meinungen im Umlauf. Der Bau von Elektroautos ist anspruchsvoll, die Akkutechnik teuer. Richtig gut geht es Tesla nicht.

Dem Erlös des vergangenen Jahres in Höhe von 413 Millionen Dollar steht ein Verlust von 396 Millionen Dollar gegenüber. Immer noch verunzieren hohe Schulden die Bilanz.

Gewiss, der Markt für Elektroautos wächst. Aber er wächst langsam wie ein Wald. Auch Tesla verdient sein Geld nicht nur mit dem Model S, sondern einen großen Teil mit dem Verkauf von Emissionszertifikaten an die Verbrennerkonkurrenz, die die gesetzlichen CO2-Grenzen überschreitet. Morgan Stanley mutmaßt, dass die Kalifornier in diesem Jahr 250 Millionen Dollar allein im Abgashandel einnehmen.

Schicksalsfabrik der Autoindustrie

Unter Autoindustriellen nehmen inzwischen sogar Bedenken und Vorbehalte gegenüber Batterieautos wieder zu: Der Gewinn, der sich mit ihnen erzielen lässt, ist kümmerlich, die langfristige Nachfrage ungewiss. Elektrovollblüter scheinen aus der Mode zu kommen, noch bevor sie im Trend lagen.

Die Gilde setzt auf Mischwesen, die sowohl Verbrennungs- als auch Elektromotoren zur Fortbewegung nutzen, oder auf Wasserstoffgefährte. Angebote, über die die Tesla-Idealisten nur lachen können: Kompromisse und Hybride sind etwas, worauf sie am liebsten mit der Pistole schössen.

So sieht's aus an diesem Sonnentag: Trotz aller Klarheit herrschen keine klaren Aussichten. Passin steigt von der "bridge" hinab, seine fehlenden Sekunden im Kopf, und sagt: "Wir haben hier eine Menge Jobs geschaffen ..."

Er lacht, aber nicht sehr kräftig: "Und wir haben viele neue Dinge entwickelt." Seine Augen funkeln.

"Wir verwirklichen den amerikanischen Traum"

"Das hier", sagt er mit einer Gebärde, hinter der die halbe Fabrik verschwindet, "ist, worum es in Amerika wirklich geht." Er setzt sein feierliches Gesicht auf: "Wir verwirklichen den amerikanischen Traum." Er lacht wieder, mit etwas mehr Vergnügen diesmal: "Das ist Wahnsinn. Das ist doch Wahnsinn, oder?"

Die Fabrik in Fremont ist Sehnsuchts- und Schicksalsort zugleich: Hier soll die Autoindustrie und wenn möglich auch die Verkehrswelt verändert werden.

Wenn Tesla es vermasselt, nein wenn er, Gilbert Passin, es vermasselt, dann bekommen die Bastarde aus der Hybridszene wieder Oberwasser. "Wir wissen, dass wir eine große Verantwortung für die Zukunft der Autoindustrie tragen", sagt er, räuspert sich und versucht so beunruhigt auszusehen, wie er nur kann.

Jeffrey B. Straubel (37), Mitgründer und Technischer Leiter des Hauses, hat einmal gesagt, der Plan von Tesla sei es, dass es eines Tages "nur noch Elektroautos gibt. Das ist unser Ziel!"

Die Revolution der Besten

Um es zu erreichen, hatten Musk und seine Leute sich vor vier Jahren angestrengt und aufgewühlt auf die Suche nach einem geeigneten Standort für die Fertigung gemacht und zunächst auch Lokationen in Albuquerque, Neumexiko, und Los Angeles ins Auge gefasst, 2010 aber erfahren, dass General Motors (GM)  und Toyota  ihre Gemeinschaftsfabrik in Fremont aufgeben würden, nachdem GM pleitegegangen war.

Die Anlage war einige Nummern zu groß für ihr Vorhaben - zweieinhalbmal die Ausmaße der Hamburger Binnenalster -, aber gemessen an ihrem bis dahin veranschlagten Wert von einer Milliarde Dollar ("Autoweek") für Kleingeld (42 Millionen Dollar) zu haben.

Schwierig war es allerdings, Hunderte, ja Tausende von Fachleuten aufzutreiben, und zwar innerhalb kürzester Zeit, die nicht nur in der Lage sein würden, Elektroautos zu bauen, was für sich genommen schon eine komplizierte Angelegenheit ist, sondern auch noch solche aus stahlverstärktem Aluminium, was Übung und Kenntnisse verlangt, die nicht weitverbreitet sind.

Anruf von Matt Dingsbums

Musk heuerte die besten Ingenieure und Maschinenbauer, Monteure, Garagisten und Gestalter, Elektro- und Wärmetechniker, Datenverarbeiter und Aero-dynamiker an, deren er habhaft werden konnte. Manche, die er nicht wollte, musste er dann doch nehmen, weil es keine Besseren gab.

Anfänger und Fortgeschrittene wurden mit der Aussicht gelockt, an einer "Revolution der Besten" teilzunehmen, wie Jérôme Guillen es formuliert, der von Daimler  kam, wo er die Abteilung "Business Innovation" geleitet, aber unter Herausforderungsdefiziten gelitten hatte; Chief Designer Franz von Holzhausen war bei Mazda, als Musk seinen Lockruf ausstieß, und Finanzvorstand Deepak Ahuja hatte bei Ford  alles stehen und liegen gelassen.

Bei Gilbert Passin klingelte eines Tages im Januar 2010 das Telefon: Ein "Matt Dingsbums" war am Apparat, ein Personalberater, der bei LinkedIn gestöbert und dabei Passin aufgewirbelt hatte.

Passin hat Ingenieurwesen in Paris studiert, bei Renault  gearbeitet, war zur Lkw-Sparte von Volvo  gewechselt, bei der Tochterfirma Mack Trucks in Virginia gelandet, wo ihn schließlich Toyota abgeworben und zu guter Letzt zum Produktionsleiter für alle Toyota-Fabriken in Kanada und den USA befördert hatte.

Ein appetitlicher Köder

Keine schlechte Karriere, nichts, was man einfach so aufs Spiel setzt. Aber Musk besaß einen appetitlichen Köder: Aktienoptionen verbunden mit der Aussicht, ein richtig großes Ding zu drehen: "Wie oft wird man in seinem Leben schon gefragt, ob man dabei sein will, wenn ein Autounternehmen aufgebaut wird, noch dazu eines, das die Industrie revolutionieren soll?"

Aus der Fabrik in Fremont, die Passin noch aus seiner Toyota-Zeit kannte, ließ er allen überflüssigen Krempel entfernen, bis auf ein paar Pressen, die noch zu gebrauchen waren und nur 17 Millionen Dollar kosteten.

Für geschätzte 300 Millionen Dollar schaffte Tesla dann neue Maschinen an, darunter jene 140 Kuka-Girls aus Augsburg und dazu die größte Hydraulikpresse Nordamerikas: eine Schuler SMG im Wert von 50 Millionen Dollar, die er "einem Unternehmen in Detroit" für 6 Millionen Dollar abnahm und auf 70 Lkw nach Fremont verfrachten ließ.

Füllen konnte man die hellgraue Fabrik damit freilich nicht: Sie hat eine Grundfläche von einem halben Quadratkilometer, und genutzt wird zurzeit nicht einmal ein Drittel. Wer auf Platzreserven steht, der findet hier welche.

Die Hallen weisen viele dunkle, geisterhafte Ecken auf, die nur das gute kalifornische Klima enthalten: "The dark side" nennen die Leute diese Schattenwelt, wo, wie ein Fossil, noch irgendwo ein Montageband von GM-Toyota liegen soll.

Keimfrei wie ein Operationssaal

Welch ein Kontrast zu jenem Bereich, den Tesla in Beschlag genommen hat: Alles poliert und gewienert und blitzblank und so keimfrei wie ein Operationssaal. Dachfenster sorgen für kräftigen Sonnenschein. Man möchte fast eine Picknickdecke auslegen und alle viere von sich strecken.

Der Silicon-Valley-Stil soll das Wohlbefinden seiner Arbeiter heben, sagt Firmenchef Elon Musk: Man habe eine "schöne Fabrik" haben wollen.

Passin, der sich nun der Auslieferungshalle nähert und immer schneller geht, fast läuft, weil er grundsätzlich keine Zeit hat, sagt: "Wir wollten eine ähnliche Atmosphäre schaffen wie bei Elon Musks Firma Space X: mit Cafeterias, Fitness- und Aufenthaltsräumen, wo die Leute Tischtennis oder Billard spielen oder sich entspannen können und so." Eisbecher und Stullen, Erfrischungen und kleine Mahlzeiten gibt es gratis.

Von allen Geräuschen, die man in einer Autofabrik erwartet, fehlt keines: Man hört das Summen der Gabelstapler, das Klirren, Stottern, Keuchen, Bolzen und Ballern der Pressen und Stanzen und das Geschmetter und Gezische der Niet- und Schweißmaschinen - aber alles klingt, als hätte jemand den Ton leise gedreht, weil er nicht gestört werden möchte.

Und so herrscht hinter dem Lärm die ganze Stille, die man außerhalb der Saison in einem Kurort nur finden kann. Auch die Luft ist nicht ungesund: "Abgas" ist ein Wort, das man hier nicht zu buchstabieren braucht. Es riecht nach nichts außer nach aufgewärmtem Aluminium.

Das Wunder von Fremont

Um die vielen Lang- und Mittelstrecken auf dem Gelände zurückzulegen, flitzen die Leute, alle in schwarz-roter Tesla-Kluft, auf Beach-Cruiser-Fahrrädern durch die Hallen, wackeln den Hubwagen und den unbemannten Transportschlitten aus dem Weg, die auf unsichtbaren Schienen durch die Hallen gleiten, und eiern um die offenen Elektrowagen herum, in denen Kunden durch die Fabrik kutschiert werden wie Touristen durch einen Themenpark.

Aber sei es nicht das größte Wunder, seufzt Passin auf einmal, dass hier überhaupt Autos gebaut würden? Vor drei Jahren habe noch alles leer gestanden, und jetzt bauten seine Jungs 75 Autos am Tag!

"Bin ich stolz?", fragt er listig. "Klar, absolut! Wir haben hier bei null angefangen. Die Fabrik war ja nur eine leere Hülle. Es ist unglaublich, wie schnell wir sie ausgerüstet haben. Wir haben hart gearbeitet. Verdammt hart."

Ein neuartiges Auto in einer neuen Fabrik von Neulingen neu erschaffen, also nicht nur Teile zusammensetzen zu lassen, ist kein Kinderspiel. Seine Mannschaften kämen von überall her: "Bei uns arbeiten Deutsche, Engländer, Kanadier, Chinesen, Männer von Audi , Ford, VW, Honda , Toyota Lexus, von GM. Wir hören jedem zu, der eine gute Idee hat. Wir haben von allen etwas gelernt."

Zu Passins wichtigsten Männern gehört Dominik Knapp (36) aus Heilbronn. Knapp ist Meister der Elektrotechnik, er kam vom Autozulieferer Läpple, für dessen US-Firma er in Spartanburg, South Carolina, gearbeitet hatte, bis die verkauft wurde. Knapp leitet den Bereich Ausrüstung und Technik.

Die Fertigung, meint Knapp, sei "bis auf die letzten 5 bis 10 Prozent perfekt". Dass es nach zweijährigem Aufbau "noch ein paar Engstellen" gebe, sei unvermeidbar. Man befinde sich durchaus "auf Augenhöhe" mit Mercedes oder BMW : "In manchen Bereichen sind wir sogar ein oder zwei Jahre voraus."

"Haben wir auch Fehler gemacht? Sicher"

Wie Passin ist auch Knapp vom Tesla-Tempo begeistert: "Tesla konnte das gesamte Entwicklungsprogramm bis zur Serienreife deutlich beschleunigen. Wir haben keine Zeit, durch dreijährige Testphasen zu gehen. Wir sind bereit, Risiken einzugehen, und wenn etwas sinnvoll und logisch ist, dann machen wir das."

"Haben wir auch Fehler gemacht?", fragt Passin jetzt. "Sicher. Es gibt immer Dinge, die man besser machen kann. Wenn Elon Musk sagt, dass wir effizienter arbeiten und billiger produzieren müssen, stimmt das. Das ist die Geschichte jedes Autounternehmens der Welt. Ich habe für vier gearbeitet, und es ist überall das Gleiche."

In dieser Sekunde marschiert der Deutsche Manfred Kullmann vorbei, Aufseher bei den Werkzeugmachern, und als er hört, worum es geht, feixt er: "Wir Deutsche bringen denen hier das Autobauen bei. Harharhar! Stimmt's, Gilbert?" Passin grinst, glaubt Kullmann kein Wort, knufft ihn in den Arm und geht weiter.

Die Fabrikation des Model S, das weiß er, zeugt von einiger Klasse. Ganz am Ende der Fertigungsstrecke poltern die Wagen über die Bohlen einer "rolling road": Ein Fahrer und ein Kollege auf der Rückbank lauschen, ob noch irgendwo ein Teil lose ist und klappert.

Passin selbst fährt einen Toyota und einen alten Ford Mustang. Für die Tesla-Leute war kein Model S übrig, denn erst mal musste die Kundschaft bedient werden. Ein Blick in die Zukunft sagt ihm aber, dass er sich demnächst ein Model S zulegen werde, und zwar eines in Dunkelblau, seiner Lieblingsautofarbe Wie bestellt zum letzten Absatz, jault sein iPhone: Passin hat den Klingelton Sci-Fi eingestellt. Er ist ein Mann, der nach vorn denkt. Irgendjemand will mal wieder was von ihm wissen oder haben. Wer, spielt ja jetzt keine Rolle mehr.

In ernstem Ton, als sei es von größter Bedeutung für das Überleben der Menschheit, sagt Passin: "Ich bin in zehn Minuten da."

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