Fotostrecke

Tesla: E-Auto-Pionier Elon Musk steigt ins Massengeschäft ein.

Foto: REUTERS

Tesla-Chef Elon Musk "Wir werden mit Daimler hoffentlich mehr zu tun haben"

Tesla-Chef Elon Musk baut die begehrtesten Elektroautos der Welt und schreibt seit kurzem schwarze Zahlen. In einem seiner raren Interviews erzählt der CEO, wie das häufig bereits totgesagte Unternehmen dauerhaft profitabel werden soll.

mm: Glückwunsch, Herr Musk, Sie haben sich kürzlich für 17 Millionen Dollar ein Haus in Bel Air geleistet, einem der nobelsten Stadtteile von Los Angeles. Vom Unternehmen Tesla, das lange Verluste angehäuft hat, kann das Geld für den Kaufpreis kaum kommen.

Musk: Nein, das Geld kommt nicht von Tesla. Mein Jahresgehalt als CEO beträgt einen Dollar. Ich konnte ein Darlehen aufnehmen - mit meinen Tesla-Aktien als Sicherheit.

mm: Inzwischen schreibt Tesla nach Ihren Angaben schwarze Zahlen. Wie haben Sie das Unternehmen im vergangenen Jahr auf Kurs gebracht?

Musk: Ganz einfach: Wir haben Autos gebaut und verkauft. Für unser Model S haben wir eine lange Liste von Vorbestellungen, sind für viele Monate ausverkauft. Unsere siebensitzige Limousine kommt jetzt auch in Deutschland auf die Straße. Wir stellen 400 Einheiten pro Woche fertig, das bringt uns auf die angepeilte Produktionszahl von mindestens 20.000 pro Jahr. Und einen positiven Cashflow.

mm: Tesla hat 465 Millionen Dollar durch zinsgünstige Kredite vom US-Energieministerium erhalten. Dennoch haben Sie im August gesagt, die nächsten sechs Monate müssten zeigen, ob Tesla überlebt oder nicht.

Musk: Glücklicherweise lautet die Antwort Ja.

mm: Wo lag das größte Risiko?

Musk: Wären wir beim Hochfahren der Produktion ernsthaft gestolpert, dann wäre uns das Geld ausgegangen, und es hätte geheißen: Game over!

mm: Tesla ist ein gewagtes Experiment. Seit Smart im Jahr 1994 ist Ihr Unternehmen die erste Neugründung aus dem Westen, die als Massenhersteller auf den Automarkt drängt.

Musk: Das ist vor allem eine große Chance, aber natürlich auch nicht leicht. Die komplette Belegschaft ist neu. Die meisten Maschinen sind neu. Das Design, das Konzept ist neu, die Zulieferer arbeiten zum ersten Mal mit uns. Manche konnten nicht liefern.

mm: Um welche Teile ging es dabei?

Musk: Um so banale wie das Handschuhfach. Oder um den Kofferraumteppich. Man kann eben keine Premiumlimousine ohne Kofferraumteppich ausliefern.

mm: Ihre Fabrik in Fremont haben Sie für 42 Millionen Dollar von Toyota und GM gekauft. Doch die Investitionen in die Produktionsanlagen müssen viel höher gewesen sein.

Musk: Für die genannten 42 Millionen haben wir das Gelände gekauft und einen Teil der Grundausstattung, den wir nur modernisieren mussten. Die große Fertigungsstraße oder den Karosseriebau mussten wir jedoch völlig neu aufbauen. Insgesamt hat die Produktionsanlage ein paar Hundert Millionen Dollar gekostet.

"Die B-Säule des Model S ist lächerlich"

mm: Sie produzieren sehr viel selbst, Ihre Fertigungstiefe liegt bei 70 Prozent. Welche Probleme schafft das?

Musk: Tesla ist vertikal stark integriert, das macht es anspruchsvoll. Wir bauen zum Beispiel den kompletten Antriebsstrang, die Fahrbatterie, das Ladegerät. Für den Motor bekommen wir Kupfer und Stahl - heraus kommt ein fertiger Elektromotor. Wir bauen auch die komplette Karosserie, was leider komplexer ist, als ich mir das wünsche. Ich möchte deshalb im Laufe dieses Jahres das Design ändern und die Herstellung damit insgesamt effizienter machen.

mm: Erst einmal müssen Sie dafür wieder investieren, in neue Werkzeuge und Maschinen. Das klingt nicht nach Effizienz. Warum wollen Sie das Konzept also schon wieder ändern?

Musk: Unser Model S ist immer noch zu schwer, trotz all der Anstrengungen zur Gewichtseinsparung. Wir setzen zum Beispiel zu viele Verbindungstechniken ein: mehrere Schweißmethoden, unterschiedliche Bolzen, verschiedene Formen von Nieten. Besonders die B-Säule ist lächerlich: teuer und schwer, weil wir nachrüsten mussten, um die Topbewertung im Crashtest zu erreichen. Das ist alles andere als gutes Design!

mm: Der Produktionsanlauf war mühsam, bekommen Sie überhaupt genug gute Leute?

Musk: Wir sind attraktiv für Talente aus aller Welt: Die Elektrotechniker und Softwarespezialisten kommen von den Hightech-Unternehmen aus dem Silicon Valley. Die Maschinenbauer, Aerodynamiker, Wärmetechniker und so weiter heuern wir bei der Autoindustrie an. Nach unserer Erfahrung kommen Ingenieure aus aller Welt aus einem Grund zu uns: Sie wollen dabei sein bei der Revolution der Besten. Sie wollen nicht immer am selben Projekt arbeiten, das allenfalls in kleinen Schritten weiterentwickelt wird. Das ist doch langweilig!

mm: Ihr Großaktionär Daimler , aber auch die anderen deutschen Premiummarken behaupten Ähnliches: Sie hätten die besten Ingenieure, weshalb Sie die besten Autos bauten.

Musk: Deshalb haben wir unsere besten Leute dort abgeworben! Spaß beiseite: Tesla hat ein sehr gutes, partnerschaftliches Verhältnis zu Daimler. Folglich rekrutieren wir dort nicht offensiv. Dennoch kommt zum Beispiel Jerôme Guillen, der Programmverantwortliche für unser Model S, von Daimler. Er hat dort das erfolgreichste Lkw-Programm der Unternehmensgeschichte betreut.

mm: Langfristig strebt Tesla eine Jahresproduktion von 100.000 Autos an. Kann das Unternehmen damit unabhängig bleiben? Porsche (Kurswerte anzeigen) hat in dieser Liga schlechte Erfahrungen gemacht.

Musk: Bei Porsche war wohl kaum die Unternehmensgröße das Problem, das die Unabhängigkeit gekostet hat. Wir bauen Tesla nicht auf, um das Unternehmen zu verkaufen, sondern um die Verbreitung von Elektroautos zu beschleunigen. Ein Verkauf von Tesla kommt frühestens infrage, wenn die Autoindustrie sich insgesamt weit in Richtung Elektromobilität bewegt hat.

"Wir überspannen Europa mit einem kostenlosen Ladenetz"

mm: Was tun Sie, um dauerhaft profitabel zu werden?

Musk: Bisher haben wir nur die Produktion hochgefahren - ohne auf die Effizienz zu achten. Doch wir müssen und wir können effizienter werden.

mm: Was heißt das?

Musk: Nach und nach werden wir die meisten Bauelemente verbessern. Außerdem starten wir im gesamten Unternehmen Sparprogramme. Und wir sprechen mit unseren Zulieferern, wie die ihre Effizienz erhöhen und somit kostengünstiger produzieren können.

mm: Daimler hält 4 Prozent der Tesla-Aktien. Werden die Stuttgarter früher oder später das Engagement bei Tesla verstärken?

Musk: Ich denke schon. Wir sehen Daimler als wichtigen Partner, und wir schätzen die Beziehung sehr. So werden wir hoffentlich in Zukunft mehr miteinander zu tun haben.

mm: Und wie sieht es mit Toyota aus, die ebenfalls Tesla-Anteile halten?

Musk: Ähnlich wie bei Daimler.

mm: Bieten die Weltmärkte die richtigen Rahmenbedingungen für mehr Elektromobilität und für das weitere Wachstum von Tesla? Die deutsche Regierung beispielsweise rückt von ihrem Ziel ab, im Jahr 2020 eine Million Autos mit Elektromotor auf den Straßen zu haben.

Musk: Deutschland setzt nicht genug Anreize für alternative Automobilantriebe. Selbst die USA subventionieren Elektroautos stärker als Deutschland! In Frankreich gibt es Zuschüsse beim Kauf, in den skandinavischen Ländern noch mehr. Bei Umweltthemen denkt und handelt Deutschland sonst so fortschrittlich, umso wichtiger sind jetzt starke Anreize für Elektroautos.

mm: Als ein Problem gilt die Verfügbarkeit von Ladesäulen. Tesla setzt auf eine Kombination von Fahrzeugproduktion und Infrastruktur. An seinen "SuperCharger"-Stationen stellt Tesla den Solarstrom fürs schnelle Aufladen sogar kostenlos zur Verfügung!

Musk: Die Infrastruktur ist für uns keine große Sache. Elektrizität gibt es überall. Deshalb haben wir das System der "SuperCharger"-Korridore entwickelt. Sie können heute in Kalifornien und Nevada fast überallhin fahren und unterwegs Ihr Model S gratis aufladen. Genauso an der Ostküste zwischen Boston und Washington. Als Nächstes werden wir ein Netz von SuperChargern in Europa bauen, sodass auch dort jeder Tesla überall Strom tanken kann.

"Ich reduziere meine Arbeitszeit auf 80 bis 85 Stunden die Woche"

mm: Können Sie sich das leisten?

Musk: Der Bau einer SuperCharger-Station kostet eine Viertelmillion, maximal 300.000 Dollar. Und man braucht nicht viele, schließlich geht es nur um die Langstreckenmobilität, nicht ums Aufladen am Standort des Fahrzeugs. Eine Station im Umkreis von 300 Kilometern reicht völlig. Unser Model S hat schließlich eine Reichweite von 500 Kilometern.

mm: Wie viele braucht man also für ein flächendeckendes Netz in Europa?

Musk: Vielleicht hundert. Die Gesamtinvestition liegt unter 30 Millionen Dollar. Für ein europäisches SuperCharger-Netz ist das eine realistische und lohnende Investition.

mm: Das scheint uns ein sehr löchriges Netz zu sein, aber kommen wir zu Teslas neuem Model X, das im Januar in Detroit vorgestellt wurde und vom Model S abgeleitet ist. Welche technischen Innovationen bietet das SUV?

Musk: Mit dem Zwei-MotorenPrinzip können wir das Drehmoment - und damit den Vortrieb - innerhalb von Millisekunden von der Hinterachse nach vorn bringen und umgekehrt. Das wird dem Model X zur weltweit besten Straßenlage verhelfen. Punktum.

mm: Sie planen schon eine dritte Modellreihe. Was erwartet uns?

Musk: Es wird ein Auto in der Größe eines Audi A4 oder eines 3er-BMW sein. Zuerst kommt die Limousine auf den Markt, später auch ein SUV. Das Auto wird in vieler Hinsicht eine kleinere Ausführung des Model S. Die größte Herausforderung wird sein, die Entwicklungskosten zu senken. Zugleich muss ich dafür sorgen, dass auch unsere dritte Modellreihe ein unwiderstehliches Auto wird - für das der Käufer nicht mehr als 30.000 Dollar zahlen soll, jedenfalls nach heutiger Kaufkraft.

mm: Wann soll es den Wagen zu kaufen geben?

Musk: In drei bis vier Jahren.

mm: Sie haben sich einiges vorgenommen, doch manche Analysten kritisieren Sie als "Teilzeit-CEO": Neben Tesla leiten Sie auch das ebenso ambitionierte Raumfahrtunternehmen SpaceX. Wann wollen Sie diese Doppelbelastung aufgeben?

Musk: Ich habe mich bei Tesla auf Dauer verpflichtet. Genauso bei SpaceX. Deshalb heißt Urlaub für mich allenfalls: E-Mails schreiben vor schöner Aussicht. Ansonsten teile ich meine Zeit auf: für Tesla, SpaceX und meine Kinder.

mm: Und das wollen Sie nicht ändern?

Musk: An Silvester lautete mein guter Vorsatz für das Jahr 2013: weniger arbeiten. Aber ich habe immer die Angst: Wenn ich weniger arbeite, dann wird etwas Furchtbares passieren. So werde ich meine Arbeitszeit nur ein bisschen reduzieren. Von 100 Stunden pro Woche auf 80 oder 85.

Lesen Sie hier, ob das Model S von Tesla hält, was es verspricht:

manager magazin online testet das Auto zwischen Garmisch-Partenkirchen und Flensburg und berichtet live.