Autotest A-Klasse unter Strom

Elektroantrieb mit Lithiumionen-Batterien im Sandwich-Boden: Mercedes testet seine A-Klasse auch als E-Mobil. mm-Tester Rezzo Schlauch, einst bündnisgrüner Staatssekretär im Wirtschaftsministerium, gefiel die Technik.
Mercedes A-Klasse E-Cell, getestet von Rezzo Schlauch

Mercedes A-Klasse E-Cell, getestet von Rezzo Schlauch

Hamburg - Rezzo Schlauch hat den Testwagen heranfahren gesehen. Jetzt öffnet er das Fenster im ersten Stock seines auffällig blau gestrichenen Hauses in einem biederen Stuttgarter Stadtviertel und ruft herunter: Ob denn "das Wägelchen genug Strom gebunkert" habe für die "ausgiebige und kritische Probefahrt", die jetzt anstehe?

Die Frage des bündnisgrünen Urgesteins, einst Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, ist berechtigt. Doch das "Wägelchen", eine Mercedes-A-Klasse, kann sich durchaus messen mit Schlauchs BMW 118 Diesel.

Beide gehören zur Kompaktklasse. Doch der Testwagen von Daimler  hat einen Elektroantrieb. Gespeist wird der nahezu lautlose Motor von Lithiumionen-Batterien, untergebracht im "Sandwich-Boden" unter der Fahrgastzelle. Die Reichweite einer Akkufüllung gibt Mercedes mit "über 200 Kilometern" an. Allerdings mit der Fußnote: gemessen im Europäischen Normfahrzyklus. Auch Schlauch weiß, dass dieser Laborwert den Verbrauch nicht realistisch benennt.

Im Alltag, schätzt der Realo, schlucken alle Autos rund 30 Prozent mehr. Bei der elektrischen A-Klasse ergäbe sich so eine Reichweite von 140 Kilometern. Was zu wenig sein könnte, zumal Liegenbleiben keinesfalls infrage kommt: Nach der Erprobung muss Schlauch gleich einen Flieger nach Berlin erwischen.

Der 64-Jährige ist automobiltechnisch versierter als die meisten seiner Parteifreunde. Er berät etwa einen schwäbischen Mittelständler, der eine neuartige Zündkerzentechnologie entwickelt.

Ungewohnt ist für Schlauch daher nur das Bedienen des Schlosses an der Lenksäule, das beim E-Auto keine Zündung anschaltet, keinen Anlasser aufjaulen lässt. Außer dem nüchternen Schriftzug "Ready" im Zentralinstrument, der im Gewusel der vielen anderen Leuchtsymbole kaum erkennbar ist, lässt nichts erkennen, dass das E-Mobil bereit ist loszufahren: Nichts vibriert, nichts brummt, es herrscht fast gespenstische Stille.

Doch dann schwimmt die elektrische A-Klasse wie ein Fisch im Schwarm durch den Stuttgarter Stadtverkehr, lautlos und unauffällig. Es ist ein heißer Tag, so erfreut sich der Tester an der Wirkung der Klimaautomatik. "Ein erstaunlicher Luxus", findet Schlauch, "schließlich braucht die Innenraumkühlung nicht wenig Strom."

Dann biegt Schlauch ab auf die vierspurige B10. Sein rechter Fuß drückt das Pedal voll durch, das hier nicht mehr die Vorsilbe "Gas-" trägt. Der Zeiger des Zentralinstruments schnellt hoch in den roten, den "Boost"-Bereich, die Batterien liefern jetzt kurzzeitig genug Strom für fast 100 elektrische PS, und die A-Klasse zieht auf der linken Spur zügig an Lkw, Lieferwagen und trödelnden Pkw vorbei.

An den Steigungen hinauf zur Filder-Hochebene zeigt der Elektroantrieb keinerlei Schwächen. Oben dann, auf der A8, hält Schlauch abermals zügig mit auf der linken Spur, beschleunigt bis kurz vor die Höchstgeschwindigkeit von 150 Stundenkilometern. "Tadellos" findet der Tester diese Leistung. "Auf der Kurzstrecke" könne sich Daimlers E-Mobil "mit jedem herkömmlichen Pkw messen".

Am Ende der Testfahrt, nach 91 Kilometern mit vielen stromfressenden Booster-Einsätzen, zeigt der Bordcomputer noch eine Reichweite von weiteren 94 Kilometern an. Das sei, sagt Schlauch, "ein höchst befriedigendes Ergebnis".

In der Bilanz ist der Tester sogar so begeistert, dass er sich vorstellen könnte, selbst einen Leasingvertrag abzuschließen für einen Wagen aus Daimlers Kleinserie von 500 batteriegetriebenen A-Klassen. Nur die monatliche Rate von 900 Euro wäre dem sparsamen Schwaben zu hoch. Aber mit 700 Euro wäre Schlauch dabei.

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