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Autoindustrie: Formel Germany

Foto: Tobias Hase/ dpa

Deutsche Autohersteller Das Jahrzehnt der Deutschen

Volkswagen, BMW, Daimler und Co. platzen derzeit vor Selbstbewusstsein. Mit Recht, wie eine Exklusivstudie für manager magazin zeigt. Beginnt nun ein Jahrzehnt der Deutschen?

Hamburg - Es war eine regelrechte Prozession, die im Januar 2010 auf der Auto-Show in Detroit zum Hyundai-Stand wallfahrte. Volkswagen  , Toyota, GM, selbst Premiumhersteller wie BMW  und Mercedes entsandten Topleute aus der Entwicklung, um eine koreanische Offenbarung zu bestaunen. Hyundai hatte den neuen Sonata vorgestellt, bis dahin ein höchst durchschnittliches Mittelklassemodell.

Jetzt aber glänzte der Wagen mit attraktivem Design, modernsten Infotainment-Systemen und verbrauchsarmen, mithilfe von Bosch entwickelten Motoren - "von dem Tag an haben wir Hyundai als Wettbewerber ernst genommen", sagt ein Volkswagen-Entwickler.

Beim Kräftemessen der Branche, der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt Mitte September, wird Hyundais stellvertretender Konzernchef Eui Sun Chung (40) seinen nächsten Coup präsentieren: die Weltpremiere des neuen i30, ein Golf-Rivale. Das Auto ist ein deutsches Produkt, entwickelt in Rüsselsheim, designt unter der Leitung des BMW-Eleven Thomas Bürkle (50).

Die Koreaner - Schlachtruf "Hyundai Kia Fighting" - sparen nicht, wenn es um ihre Zukunft geht. Sie werben bei der Konkurrenz teure Manager und Ingenieure ab und schwören diese intern auf große Ziele ein: erstens zum besten Autohersteller der Welt aufzusteigen. Zweitens dem Volkswagen-Konzern nachzueifern. Vorstandschef Mong-Koo Chung (73) fordert rigoros: "Wir akzeptieren nichts anderes als Rang Nummer eins."

Sogar GM fährt wieder einen Milliardengewinn ein

Vor ein paar Jahren noch hätte der Rest der Branche gelacht angesichts solcher Ansprüche. "Hyundais waren für uns Schrottautos", erzählt ein VW-Manager. Und heute? "Wir nehmen keinen Wettbewerber ernster - nicht einmal Toyota ."

Gerade erst haben Hyundai  und die Konzerntochter Kia wieder glänzende Halbjahreszahlen präsentiert. Sie steigerten den Absatz um 15 Prozent, den Gewinn sogar um 41 Prozent. Erstmals dürften die Koreaner in diesem Jahr über sechs Millionen Autos verkaufen - mehr als der US-Hersteller Ford .

Die PS-Branche brummt, in Seoul, aber auch in den anderen Hauptstädten der Automobilwelt. Volkswagen  steuert 2011 erstmals auf einen Absatz von acht Millionen Autos zu, BMW  verdiente im ersten Halbjahr so viel wie sonst in sehr guten zwölf Monaten, und selbst der gerade erst vor der Pleite gerettete US-Hersteller GM fährt wieder einen Milliardengewinn ein.

Vor der IAA platzen die Hersteller vor Selbstbewusstsein. Viele kündigen auch für die nächsten fünf bis zehn Jahre neue Bestmarken an. Aber der aktuelle Hype dürfte nicht anhalten.

Die Angst vor schlechten Zeiten treibt die Branche um

Das Schuldendebakel in den USA und Europa, konjunkturelle Unsicherheiten in China - die nächste Krise kommt bestimmt. Vorsichtige Manager warnen bereits, gerade in den kommenden zwei Jahren bestehe große Rückfallgefahr. Männer wie BMW-Lenker Norbert Reithofer (55) und Bosch-Chef Franz Fehrenbach (62) rüsten sich für den Notfall und bereiten ihre Unternehmen auf einen neuerlichen Einbruch der Verkaufszahlen um 20 Prozent und mehr vor.

Die Angst vor schlechten Zeiten treibt die Branche um. Wer aber hat genügend Geld in der Kasse und auch die technischen Kapazitäten, um die vor ihm liegende Marterstrecke ohne neuen Motorschaden zu überstehen?

Rund um den Globus bereiten sich die Akteure fieberhaft auf den nächsten Crashtest vor. Während die Amerikaner GM und Ford, der neue Verbund aus Fiat und Chrysler, die Franzosen Renault  und PSA Peugeot Citroën sowie die Japaner Toyota und Honda  noch mit Altlasten kämpfen, scheint niemand so gut gerüstet wie Volkswagen, Daimler  und Co. Nach dem Jahrzehnt der Japaner steht die Branche am Beginn eines Jahrzehnts der Deutschen. Vor fünf Jahren noch hatten viele Experten dem Stammland der Automobilindustrie einen langfristigen Abstieg prognostiziert. Inzwischen aber ist made in Germany wieder zum automobilen Vorbild aufgestiegen - gerade für die ehrgeizigen Koreaner.

BMW-Chef Reithofer etwa sparte rechtzeitig vor der Krise, investierte früh in spritsparende Antriebe und konnte so aus dem Tief heraus beschleunigen. Volkswagen, schon vom kurzzeitigen Markenchef Wolfgang Bernhard (50) auf Diät gesetzt, kombinierte unter Konzernlenker Martin Winterkorn (64) erfolgreich eine kostensparende Modulstrategie mit Autos, die zuverlässig den Geschmack der Kunden treffen.

Vorteile des German Engineering kommen jetzt voll zum Tragen

In der Phase des technologischen Umbruchs - Elektro- statt Verbrennungsmotor - dürften die Konzerne zusätzlich von ihrer engen Zusammenarbeit mit Zulieferern wie Bosch, Continental , Schaeffler und ZF profitieren. "Die Vorteile des German Engineering kommen jetzt voll zum Tragen", prognostiziert der bei McKinsey für das europäische Autogeschäft verantwortliche Detlev Mohr.

In einer Exklusivstudie für manager magazin erwartet die Unternehmensberatung mittel- und langfristig zwei Gruppen von Gewinnern: Demnach werden sich erstens Nischenanbieter durchsetzen, die sich auf innovative Technologie und starke Marken stützen. Sowie zweitens Massenanbieter, die geschickt Größenvorteile nutzen und gleichzeitig massiv in Wachstum und Technologie investieren. Übersetzt in die Praxis: Es sind die Luxusspezialisten BMW und Daimler und die Massenanbieter Volkswagen und Hyundai, die ganz nach vorn fahren.

Ihr Startvorteil ist gewaltig. Sie verdienen heute massig Geld, das sie morgen gut gebrauchen können. Sie können im Boom am meisten in neue Technologie investieren, Reserven bilden und für flexiblere Produktionsanlagen sorgen. Viele andere landen in der nächsten Rezession möglicherweise wieder bei der staatlichen Fürsorge. Gefahrenquellen, so viel steht fest, wird es reichlich geben in der Autowelt der Jahre bis 2020.

Doppeltes Tempo oder wer liefert am schnellsten

Es ist nicht lange her, da begab sich BMW-Vorstand Herbert Diess (52) auf eine besondere Deutschland-Reise. Der Chefeinkäufer, als knallharter Verhandler und Preisdrücker bekannt, kam diesmal eher als Bittsteller zu den Zulieferern.

Der Grund: Die BMW-Planer waren von der gewaltigen Nachfrage überrascht worden. Jetzt mangelte es an Teilenachschub, und der mächtige Wolfsburger Kollege Francisco Garcia Sanz (54) hatte den Lieferanten bereits klargemacht, wer zuerst bedacht werden müsse: Volkswagen.

Die Branche leidet unter Wachstumsschmerzen wie ein Pubertierender - und das kann noch lange anhalten. McKinsey erwartet für das Jahr 2020 - sofern die nächste Rezession nicht allzu hart zuschlägt - einen weltweiten Absatz von 93 Millionen Autos, knapp 50 Prozent mehr als heute. 2030 sollen dann sogar 114 Millionen Fahrzeuge verkauft werden. Wer da nicht mitwächst, fällt zurück.

Beispiel USA: VW hat in Chattanooga gerade ein US-Werk anlaufen lassen, da denken die Strategen schon über eine Verdoppelung der Kapazität nach. Bis 2018 wollen die Wolfsburger den Jahresabsatz in den USA fast verdreifachen und mindestens 800 000 Autos verkaufen.

Ende des rasanten Wachstums ist nicht in Sicht

Hyundai erwägt ein drittes US-Werk, Audi  möchte den amerikanischen Markt möglichst bald von einer neuen mexikanischen Fabrik aus beliefern, BMW und Mercedes haben ihre Werke gerade erweitert oder bauen noch aus.

Beispiel China: Die Asiaten gieren nach Autos made in Germany. BMW steigerte seinen Absatz in China im ersten Halbjahr um 61 Prozent auf 122 000 Fahrzeuge, Volkswagen verkaufte dort konzernweit erstmals in einem Halbjahr mehr als eine Million Neuwagen.

Ein Ende des rasanten Wachstums ist nicht in Sicht. McKinsey erwartet, dass in China 2020 rund 22 Millionen Autos verkauft werden - mehr als in jedem anderen Land der Erde und gut doppelt so viele wie heute. Hält Volkswagen mit dem Markt Schritt, kommen die Wolfsburger dann bereits auf mehr als vier Millionen verkaufte Autos. Das wäre mehr, als die Marke VW 2009 weltweit absetzte.

Wer in China mithalten will, muss gewaltig investieren

Besonders stark profitieren Premiumanbieter. Auf bis zu 50 Prozent des Gewinns schätzen Insider den Anteil des China-Effekts am Profit von BMW und Mercedes. Der Boom in der Volksrepublik steigert ihre Margen doppelt: Zum einen, weil die Chinesen überdurchschnittlich viele üppig ausgestattete Topmodelle kaufen. Zum anderen, weil die große Nachfrage in China den Rabattdruck von den übrigen Märkten nimmt. Im Durchschnitt rund 2000 Euro zusätzlich verdiene Mercedes dadurch an jeder in Europa verkauften S-Klasse, berechneten Mercedes-Strategen.

Wer in China mithalten will, muss freilich gewaltig investieren. Bis 2015 wollen Volkswagen, BMW und Daimler in Brasilien, Russland, Indien und China rund 18 Milliarden Euro für neue Werke ausgeben, das meiste davon im Land des kapitalistischen Sozialismus.

Bauen die deutschen Anbieter ihre Werke nicht aus, wird die Konkurrenz aufholen. Auch in China eher schwach vertretene Autobauer wie PSA, Ford und insbesondere Fiat-Chrysler bekämen eine neue Chance.

Letztlich - und das ist vielleicht das größte Risiko in China - entscheidet aber eine kaum berechenbare Institution über die langfristige Entwicklung: die Regierung. VW-Chef Winterkorn erlebte gerade erst, wie sich Peking - den Wolfsburgern traditionell wohlgesinnt - plötzlich zum Gegner entwickeln kann. VW hatte sich hartnäckig dem staatlichen Wunsch widersetzt, gemeinsam mit einem lokalen Partner eine eigene Marke zu gründen; samt in China liegenden Patentrechten, versteht sich.

Die Folgen bekamen die Deutschen prompt zu spüren: Die Behörden verweigerten VW eine sicher geglaubte Baugenehmigung für ein neues Werk in Foshan. Dass Winterkorn samt offizieller chinesischer Abordnung längst feierlich die Verträge unterschrieben hatte, war plötzlich vergessen.

Der VW-Lenker verstand das Signal: Wenig später war die neue Marke beschlossene Sache. VW wird ab 2013 oder 2014 mit dem Joint-Venture-Partner FAW Elektroautos bauen. Das Werk, in dem der "Kaili" vom Band rollen wird, steht bereits fest: Ausgewählt wurde, rein zufällig natürlich, Foshan.

Die Risiken des Wachstums oder wer bremst am besten

Die optimistischen Prognosen hören die Automobilfürsten gern, allein: Manchem fehlt der feste Glaube daran; und die Mahner fühlen sich durch die aktuelle Schuldenkrise bestätigt. Immer wieder warnt vor allem BMW-Chef Reithofer davor, andere Kernmärkte angesichts der chinesischen Verlockungen zu vernachlässigen. Auch deshalb ist BMW der Autokonzern, der die besten Bremsen für den Moment eingebaut hat, in dem die Konjunktur plötzlich einbricht.

Um flexibel auf einen möglichen Absatzeinbruch reagieren zu können, wollen die Bayern den Anteil der Zeitarbeiter in ihren Werken künftig weiter erhöhen. Ohnehin hat der Konzern seine Fabriken so gebaut, dass die Werksleiter sehr variabel auf Nachfrageschwankungen reagieren können. So können in Dingolfing alle Modelle vom Mittelklassewagen 3er bis zur Luxuslimousine 7er gebaut werden.

Volkswagen ahmt die Strategie der Münchener jetzt nach. Künftig sollen die Werke jeweils alle Modelle eines der neuen Modulbaukästen produzieren können. Das können im Wolfsburger Multimarkenreich mehr als 30 unterschiedliche Autos sein.

Die meisten Konkurrenten sind längst nicht so weit. Fiat-Chrysler-Chef Sergio Marchionne (59) etwa kämpft noch mit den mächtigen Gewerkschaften, um seine viel zu teuren Werke in Italien einigermaßen konkurrenzfähig zu machen. GM und Ford setzen eher auf starre Produktionsmodelle. Und der langjährige Branchenprimus Toyota rutschte auch deshalb so stark ab, weil er auf stets ausgelastete Werke gesetzt hatte.

Insbesondere in den USA hat diese finanzielle Abhängigkeit von fortwährendem Wachstum Toyota während der Krise 2009 geschadet; genau dort, wo jetzt der nächste Rückschlag droht. Hohe Schulden, staatlicher Sparzwang und ein drohender Konjunktureinbruch dämpfen die Stimmung, der Absatz könnte schon im zweiten Halbjahr erneut stagnieren.

Und wieder sind ausgerechnet diejenigen gegen den Einbruch gewappnet, die auch sonst weltweit führend sind: die Deutschen und Hyundai.

Die Koreaner hielten ihren US-Absatz selbst in der Autokrise relativ konstant und können im Zweifel darauf bauen, dass ihre neue Stärke in Wachstumsmärkten wie Brasilien und Indien einiges abfedert. Volkswagen kann so ziemlich jede regionale Marktschwäche verschmerzen, solange es in China weiterhin einigermaßen läuft. Und BMW und Daimler haben ihre Kosten so weit gesenkt, dass sie neuerliche Defizite in den USA ausgleichen könnten, solange sich nicht die komplette westliche Welt mit der amerikanischen Krankheit infiziert.

GM, Ford und vor allem Chrysler dagegen sind so sehr vom US-Markt abhängig, dass eine tiefe Krise dort sie gleich wieder nach unten reißen würde.

Die Modell-Macher oder wer kooperiert am engsten

Bis Mitte September müssen sich Mercedes-Fans noch gedulden, dann präsentiert ihnen Konzernchef Dieter Zetsche (58) den ersten Spross einer neuen Modellfamilie. Auf der Frankfurter stellten die Stuttgarter ihre neue B-Klasse vor. Bislang teilte sich das Kompaktmodell die Architektur nur mit der A-Klasse. Künftig werden die Kunden auch zwischen vier Ablegern dieser Modelle wählen können, alle mit unterschiedlichen Blechkleidern, aber weitgehend gleicher Architektur.

Eine Coupévariante der A-Klasse soll es geben, eine Art Minikombi, ein SUV als Coupéversion und höchstwahrscheinlich ein A-Klasse-Cabrio. Diese Multiplikation der Modelle soll die Schwaben aus einer Zwickmühle retten.

Ohne Kleinwagen und Kompakte könnte der Konzern die von der EU festgelegten CO2-Grenzwerte nicht einhalten. Mit den unteren Segmenten aber verdirbt sich Zetsche die Gewinnspanne. A-Klasse, B-Klasse und auch der Mini-Mercedes Smart haben bislang noch kein Geld gebracht. Mit den neuen Ablegern will Zetsche höhere Stückzahlen erreichen, das eigens gebaute neue Werk in Ungarn auslasten - und so endlich eine ordentliche Rendite erreichen.

Einen anderen Weg, profitable Masse zu erzeugen, geht Zetsche beim Smart. Dort kooperiert er mit Renault. BMW wiederum produziert gemeinsam mit PSA kleine Motoren. Die Münchener profitieren von höheren Stückzahlen, die Franzosen von deutscher Antriebstechnik.

Intelligente Kooperationen könnten sich für die Branche, vor allem aber für Nobelanbieter wie Daimler und BMW, als Schlüssel zu einer erfolgreichen Zukunft erweisen. Die Großen wie Volkswagen können innerhalb des Konzerns kooperieren. Die Wolfsburger werden künftig jedes Jahr mehrere Millionen Autos auf Basis ihres neuen modularen Querbaukastens aufsetzen. Die Einsparziele sind gewaltig, und sie dürften auch die Ergebnisse von Audi und Skoda steigen lassen - Einkauf, Produktion, vor allem aber die Entwicklung: Alles soll um mindestens 20 Prozent billiger werden.

Die reinen Premiumhersteller haben es da mangels Masse schwerer. Doch BMW und Daimler gleichen das Defizit zumindest teilweise aus, indem sie einen anderen Vorteil gegenüber den meisten Konkurrenten ausspielen. Sie verstehen sich auf eine smarte Variante der Kooperation: die enge Zusammenarbeit mit den Zulieferern. So können sie deren Größenvorteile als Lieferanten vieler Autobauer nutzen. Denn erstens werden fast alle Neuentwicklungen der Zulieferer zuerst nur in teuren Nobelkarossen verbaut, und zweitens lässt sich in der Entwicklung meistens deutlich mehr sparen als in der Produktion.

Unter Strom oder Fahren im Techno-Nebel

"Werden es 2020 5 Prozent Marktanteil sein? Oder 20 Prozent? Vielleicht um die 15 Prozent - wir wissen es nicht." Ein BMW-Manager schaute kürzlich ein wenig ratlos auf die Zukunft elektrischer Antriebe. Prognosen und Studien weichen voneinander ab, die Fortschritte in der Batterietechnologie sind ungewiss, die Regierungen greifen unberechenbar in die Märkte ein.

Die Situation zwingt die Autobauer zu einer teuren Parallelstrategie. Sie müssen ihre Verbrennungsmotoren weiter verbessern und sich gleichzeitig auf die Autowelt der Zukunft vorbereiten. Um rund zehn Milliarden Euro pro Jahr werde allein der von den Regierungen ausgeübte Zwang zur CO2-Reduktion den Gewinn der deutschen Hersteller schmälern, kalkulierte McKinsey vor zwei Jahren.

Wer jetzt Geld hat, kann in die Vollen gehen; und da liegen VW und Co. erneut vor dem Rest der Branche. BMW hat 7,5 Milliarden Euro in der Kasse, Daimler beziffert seine Nettoliquidität auf 11,5 Milliarden Euro, und Volkswagen zählt sogar 19,4 Milliarden Euro.

Finanziell ähnlich gut ausgestattet ist nur Toyota. Die Kasse der Japaner ist noch immer gefüllt, so gut haben sie vor ihrem Absturz verdient. Das Resultat: Brennstoffzelle, Hybride, reine Elektroautos: Toyota ist überall vorn mit dabei.

Auch BMW hat mit seinen für 2013 angekündigten Nobel-Elektroautos der Concept-i-Serie ein Zukunftsmodell präsentiert. Daimler kann es sich ebenfalls leisten, breit zu investieren, sogar in die Brennstoffzelle.

Viele Anbieter dagegen müssen sich früh auf eine der neuen Technologien spezialisieren. GM zum Beispiel glänzt zwar mit dem Chevrolet Volt, bei Opel als Ampera im Angebot, doch ansonsten fahren die Rüsselsheimer Entwickler der Branche hinterher. Sie bekommen zu wenig Geld, um die Motoren rundum zu erneuern, wie es etwa VW vormacht.

Das könnte sich fatal auswirken. Die alte Automobilwelt wird noch lange weiterwachsen. Behalten die Marktprognosen recht, wird der Absatz von Verbrennungsmotoren erst zwischen 2025 und 2030 seinen Höhepunkt erreichen.

Die Folge: Alles auf eine Karte - sprich: Technologie - zu setzen ist riskant. Das erlebt Renault gerade schmerzhaft. Die Franzosen haben gleich eine Serie von Elektromobilen angekündigt. Einen großen Teil der Batterien wollen sie gemeinsam mit Partner NEC in einer eigenen Fabrik in Flins bauen. Doch das Werk wird wegen technischer Probleme erst stark verspätet produzieren. Statt Mitte 2012 soll es jetzt 2014 losgehen.

Misstrauische Märkte oder das Rennen um die Investoren

BMW bezahlte 8,875 Prozent, Daimler 9 Prozent, und Volkswagen musste 7 Prozent berappen. Als die deutschen Autohersteller im Winter 2008/09 viele Milliarden Euro benötigten, konnten sie ihre Anleihen nur mit extrem hohen Zinsen verkaufen. Es war die schlimmste Phase der Autokrise; niemand wusste damals, ob sich die Branche erholen würde.

Den Deutschen erging es dabei noch deutlich besser als der Konkurrenz. Die überschuldeten US-Konzerne GM und Chrysler schlitterten in die Pleite und mussten vom Staat gerettet werden; für die französischen Rivalen Renault und PSA wären Anleihen so teuer geworden, dass die Konzernchefs Carlos Ghosn (57) und der damalige PSA-Vorsitzende Christian Streiff (56) die Regierung um Hilfe bitten mussten.

Was 2009 passierte, gilt auch heute: Egal ob die aktuelle Schuldenkrise nur zu höherer Inflation und damit steigenden Finanzierungskosten führt oder ob die leeren Staatskassen in Griechenland, Portugal, Italien und jetzt sogar den USA direkt in die nächste schwere Rezession münden: Die deutschen Hersteller dürften erneut wesentlich einfacher frisches Kapital bekommen als ihre Rivalen. Entscheidend sei das Vertrauen der Anleger, sagt McKinsey-Mann Mohr. "Wer eine überzeugende Langfriststrategie mit einer gesunden Bilanz und einer guten Cash-Position kombiniert, wird die Märkte langfristig überzeugen und sich deutlich billiger finanzieren können."

Die Deutschen, so zeigt sich, haben alle Chancen, den Branchen-Grand-Prix in den nächsten Jahren zu dominieren - egal, wie schnell die nächste Krise kommt.

Volkswagen hat seinen Marktanteil schon im letzten Abschwung ausgebaut. Der günstige Einkauf und die fortgeschrittenste Gleichteilestrategie der Branche ermöglichen es Volkswagen-Chef Winterkorn, auch bei Kompaktmodellen stark in Technologie zu investieren - und so die besten Autos der Klasse einigermaßen günstig zu produzieren. Größtes Risiko: dass nach GM und Toyota auch die Wolfsburger am Managen der Größe scheitern werden.

BMW-Chef Reithofer überzeugt vor allem durch eine klare Strategie. Mit den Karbonautos der Concept-i-Serie hat er - vor allem in Kombination mit seinen effizienten Dieselmotoren - ein zwar teures, aber dennoch überzeugendes Zukunftskonzept entwickelt. Das neue Design der großen Autos hat für einen Nachfrageboom gesorgt, und BMWs Modulstrategie erlaubt einen für Premiumanbieter relativ günstigen Einkauf.

Daimler dagegen muss noch nachrüsten, bleibt aber auf Tuchfühlung zur Poleposition.

Herausforderer Hyundai besticht mit starkem Wachstum und vor allem einer durchdachten globalen Expansion. Die Koreaner beeindruckten die Konkurrenz etwa mit der Art, wie sie den südamerikanischen Markt aufrollten. Hyundai trat dort zunächst nur mit seinen großen Modellen an. So positionierte sich der Neuling vor eigentlich markenstärkeren Konkurrenten wie VW und Toyota. Der Erfolg: Die Koreaner genießen nahezu den Ruf eines Premiumanbieters. "Die verkaufen ihren SUV ix35 dort mit fast 10 Prozent Aufschlag gegenüber der Konkurrenz", staunt ein VW-Mann.

Der Aufstieg in höhere Marktregionen wäre für Hyundai der Königsweg. Er ist bislang nur Audi und der zumindest in den USA erfolgreichen Toyota-Nobelmarke Lexus gelungen. Intern formuliert das Hyundai-Management bereits den Anspruch, von den Kunden als "modern premium" erkannt zu werden.

Besonders ernst werden die Koreaner inzwischen von der tschechischen Volkswagen-Tochter Skoda genommen. Dort sei Hyundai jüngst bei einer internen Veranstaltung rabiat aufs Korn genommen worden, berichten Händler. Die Organisatoren stellten eine Bildwand mit Hyundai-Modellen auf und ließen mit Dart-Pfeilen darauf werfen.

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