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Schiffsfinanzierung: Weit vorgewagt

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Schifffahrt Volle Kraft zurück

Die Jahrhundertkrise der Schifffahrt schien ausgestanden. Doch jetzt zeigt sich die wahre Not - gerade für die Deutschen. Keine Nation hat so viele neue Frachter im Bau wie die deutsche. Ein gewagtes Spiel, bei dem einige Reeder untergehen könnten.

Hamburg - Sein Erfolg erregte Bewunderung, sein Gebaren zuweilen Befremden. Niels Stolberg (50) war der König von Bremen. Seine Reederei Beluga stieg in wenigen Jahren zu einer Weltgröße des Schwerguttransports auf. Da wollte er sich auch manches Spielzeug leisten, etwa ein eigenes Spitzenrestaurant, gleich eine Etage über der Firmenzentrale. Der beste Tisch des Hauses, mit Traumblick auf die Weser, war allerdings nie zu bekommen. Den hielt der Hausherr allein für sich reserviert.

Die Schifffahrtskrise von 2009 - die schwerste seit Generationen - schien Stolberg nichts anhaben zu können. Unbeirrt stockte er seine Flotte auf. Ende vergangenen Jahres ging ihm dann doch das Geld aus. Er musste einen amerikanischen Finanzinvestor an Bord nehmen. Im März brach Beluga zusammen, die Reederei meldete Insolvenz an, im April folgte Stolbergs private Insolvenz. In-zwischen ermittelt die Staatsanwaltschaft gegen ihn - er hat offenbar über lange Zeit Bilanzen gefälscht.

Der Fall Beluga wirft ein Schlaglicht auf eine ganze Branche. Die griff, gerade in Deutschland, mit gehöriger Hybris immer weiter aus, durchstand die große Krise scheinbar unbeschadet und blickt jetzt, mitten im globalen Aufschwung, in ein grausig tiefes Loch:

  • Die Preise für Schiffsfracht, die sogenannten Frachtraten, sinken wieder
  • Den Hauptfinanzierern von Schiffen, Banken und Fondsanlegern, drohen Milliardenverluste

"Die Krise ist noch lange nicht vorbei", warnt Burkhard Tesdorpf vom maritimen Investmenthaus Hanse Capital, "die Krise geht erst richtig los." Vor allem mittelständische Reeder geraten zunehmend in Schwierigkeiten. Aber auch für Branchengrößen wird es eng. Wie ein Menetekel wirkt da der unlängst abgesagte Börsengang von Hapag-Lloyd. Angesichts der düsteren Aussichten hätten sich die Aktien wohl nur verramschen lassen.

Vom Tanker bis zum Frachter: Hyperkonkurrenz und Überangebot

Dabei schien es eben noch, als könne die Seefahrt dem allgemeinen Aufschwung nach der Finanzkrise folgen. Tatsächlich fuhren die bekannten Containerlinien - mittendrin die deutschen Vertreter Hapag-Lloyd und Hamburg Süd - im vergangenen Jahr Rekordgewinne ein. 2009 hatten sie noch Verluste hinnehmen müssen. Doch die Erholung ist schon wieder vorbei. Jetzt brechen die Erträge weg. Die einschlägigen Portale von Schiffsmaklern starren vor roten, abwärtsgerichteten Pfeilen. Eine 20-Fuß-Box von Hamburg nach Rio schippern, dafür konnten die Linienreeder vor einem halben Jahr noch gut 900 Dollar verlangen, plus Nebenkosten. Jetzt liegt der Grundpreis bei 200 Dollar.

Was die Containerschipper hinunterreißt, ist ein "hartes Gerangel um internationale Marktanteile", wie Max Falckenberg vom Beratungshaus Roland Berger registriert. Vor allem die Nummer zwei der Rangliste will es wissen: Gianluigi Aponte (70), Gründer und Alleineigner der in Genf ansässigen MSC (Mediterranean Shipping Company). Aponte, in ärmlichen Verhältnissen in der Nähe Neapels aufgewachsen, scheint nur noch von einem Ziel beseelt: den dänischen Marktführer Maersk zu entthronen. Weichen will jedoch niemand, weder Maersk noch eine der anderen Linien.

"Die Branche hat aus der Krise nichts gelernt", schimpft Ottmar Gast, Chef der Hamburg Süd. Sobald die Auslastung der Schiffe nur ein wenig zurückgehe, würden die Reeder nervös und senkten gleich die Preise. Das setze dann eine Rabattrunde in Gang, die keinem wirklich mehr Ladung bringe, allen aber deutlich weniger Gewinn.

In den übrigen Segmenten der Schifffahrt, vom Tanker bis zum Erzfrachter, sieht es nicht besser aus. Überall herrschen Hyperkonkurrenz und ein wachsendes Überangebot.

"Die Branche hat aus der Krise nichts gelernt"

Im maritimen Boom zu Anfang des Jahrzehnts verfielen die Reeder in einen regelrechten Bestellwahn. Jetzt flutet eine Unzahl Neubauten den Markt. In den Orderbüchern stehen derzeit rund 7300 Schiffe, die bis Ende nächsten Jahres ausgeliefert werden sollen. Ihr Wert: mindestens 300 Milliarden Dollar. Eine derartige Armada kann der Markt keinesfalls verkraften, selbst bei noch so frohwüchsigem Welthandel.

"Die Erholungsphase war zu kurz, um die Rückschläge der Krise wettzumachen", urteilt Wolfgang Driese, Chef der auf Verkehr spezialisierten DVB Bank . Der neue Tauchgang schädigt vor allem eine Schifffahrtsnation: die Deutschen. In keinem anderen Land hat das nautische Gewerbe in den guten Zeiten einen derartigen Aufschwung genommen. Nirgendwo sonst muss es nun so radikal um seine Zukunft bangen.

Der deutsche Aufstieg war einem eigentümlichen System geschuldet. Spezialisierte Fondshäuser lotsten massenhaft Privatanleger in Schiffsbeteiligungen. Willige Geldhäuser, allen voran Landesbanken wie die HSH Nordbank, unterstützten schier jedes Projekt. Der Staat begönnerte die Branche, stellte die Gewinne fast steuerfrei.

Das System war effektiv. Deutschland stellt - nach Besitzern gerechnet - die drittgrößte Handelsflotte der Welt. Bei Containerschiffen führen die Deutschen sogar. Reichlich 400 Reeder zählt das Land, vom kleinen Ein-Kahn-Betrieb bis zu Großreedern wie Claus-Peter Offen (67), Erck Rickmers (47, E.R. Schiffahrt) oder Jochen Döhle (55, Peter Döhle Schiffahrt), die jeweils mehr als 100 Schiffe kontrollieren.

Risiko Reederfinanzierung

So zersplittert die deutsche Reederschaft ist - eine Eigenheit eint sie: Nur wenige bieten selbst regelmäßige Schiffsverbindungen an, wie Hapag-Lloyd oder Hamburg Süd. Das Gros hingegen verchartert seine Schiffe an Linienreeder, kümmert sich nur um die Beschaffung von Schiffen, um den laufenden Betrieb, die Wartung und die Crew.

Die Flaute der Linienreeder in aller Welt ist darum immer auch die Flaute der Deutschen, deren Schiffe sie fahren. Das rückläufige Geschäft setzt die Charterraten unter Druck, also die Mieteinnahmen der Eigentümer. Schon in der ersten Krise wurden allenthalben Charterverträge gekündigt und nachverhandelt, immer nur mit einem Ziel: die Charter zu drücken. "2010 war ein gutes Jahr für die Linienreeder", konstatiert Experte Tesdorpf, "aber die Eigentümer der Schiffe hatten wenig davon." Die Charterraten zogen kaum an. Nun könnten sie sogar wieder sinken.

Für Preisdruck dürfte schon die Welle der neuen Schiffe sorgen. Und wieder sind die Deutschen ganz vorn dabei. Mit rund 800 ausstehenden Schiffen im Gesamtwert von schätzungsweise 40 Milliarden Dollar sind sie die Topbesteller der Welt.

Deutsche Zahnärzte und Apotheker sind vom Schiffsfieber kuriert

Wie die heimischen Reeder all dies finanzieren wollen, ist freilich völlig unklar. Bestellt wurde im Hype, als Fonds bereitwillig das Eigenkapital für neue Schiffe stellten, etwa ein Drittel der Kaufsumme, und Banken jederzeit den Rest als Darlehen beisteuerten. Mit der Krise von 2009 ist jedoch der Markt für Schiffsbeteiligungen zusammengebrochen. Die Zahnärzte und Apotheker des Landes, so scheint es, sind vom Schiffsfieber kuriert.

Die meisten Reeder haben gegenüber den Banken Garantien abgegeben, für die nötigen Eigenmittel zu sorgen. Nähme man sie jetzt beim Wort, wäre ein Großteil der Zunft bankrott. Von den Profiten der guten Jahre ist - bei allem privaten Reichtum - in den offiziellen Kassen wenig übrig geblieben.

Trotzdem laborieren sie weiter, als wäre nichts. So sicherte sich die Reederei Döhle jetzt 20 Schiffe, die zuvor für Beluga fuhren und ihr nun vom Fondshaus HCI zur Betreuung überlassen wurden.

Viele Reeder können den Schein wahren, weil sie ihre Hauptrisiken weitergereicht haben. Für die notleidenden, unrentabel vercharterten Schiffe treten nicht sie ein, sondern die eigentlichen Eigentümer, die Fondsanleger. Rund 2900 Schiffe, die Fonds gehören, hat Fachautor Jürgen Dobert in seiner Datenbank. Lediglich ein Viertel kam unbeschadet durch die Krise. Bei den anderen mussten die Anleger Geld nachschießen, Ausschüttungen zurückzahlen oder sogar Totalverluste hinnehmen.

Banken stehen alleine

Für die ausstehenden Schiffe wiederum nehmen die Reeder ihre alten Gönner in die Pflicht: die Banken, besonders die HSH Nordbank und die Commerzbank  mit ihrer Tochter Deutsche Schiffsbank. Statt der üblichen 60 bis 70 Prozent stellen manche Banken sogar die gesamte Summe. "Reederfinanzierung" heißen die Totaldarlehen im Bankenjargon, was vor allem kosmetische Gründe hat; der Reeder selbst hat an der Finanzierung praktisch keinen Anteil.

Was die - selbst notleidenden - Banken treibt, ist Hilflosigkeit. Sie haben sich in der Schiffsfinanzierung viel zu weit vorgewagt. So gilt Claus-Peter Offen als einer der größten Kreditnehmer der Commerzbank. Würden die Schiffsbanker jetzt ihre Topkunden in die Pleite schicken, drohte ihrem gesamten Kreditportfolio eine dramatische Entwertung. Obendrein haben die Banken selbst gegenüber den Werften in Fernost Bürgschaften abgegeben und Anzahlungen geleistet. Milliardenbeträge gingen ihnen verloren, stoppten sie den Bauwahn.

Die Bankiers hoffen, dass sich das Problem von selbst auswachsen und die Schifffahrtsmärkte mittelfristig zum Gleichgewicht zurückfinden werden.

Dabei ist die Schieflage offenbar weit dramatischer als offiziell eingeräumt. Die Schiffe, für die die Banken nun allein einstehen, sind ihren Preis bei Weitem nicht wert. Bestellt wurden die neuen Frachter im Boom, zu Spitzenpreisen. Inzwischen sind die meisten Neubauten 15 bis 20 Prozent billiger zu haben.

Lücken zum aktuellen Marktwert

Die Lücke zum aktuellen Marktwert dürfte allerdings noch weitaus größer sein. Denn Brancheninsider glauben, dass nicht wenige Reeder massiv an geheimen Kick-backs verdient haben. So gibt es im Fall Beluga Berichte, dass auf die tatsächlichen Baukosten 10 Prozent aufgeschlagen wurden, die dann Stolberg direkt zuflossen.

Stolberg und sein Anwalt wollen dazu keine Stellung nehmen. Kenner halten den 10-Prozent-Aufschlag sogar für untertrieben. Nicht unüblich gewesen seien 30 Prozent sogenannter Adresskommissionen, die die Werften diskret auf Reederkonten in Steueroasen überwiesen.

Bewahrheitet sich diese Darstellung, dann sitzen Schiffsbanken auf Forderungen, denen nicht annähernd entsprechende Werte gegenüberstehen. Am US-Immobilienmarkt wurde ein vergleichbares Phänomen als "Subprime" bekannt - eine Überbewertungskrise mit verheerenden Folgen.

Abstieg einer Seefahrtsmacht

Auflösen ließe sich das Trugbild wohl nur mit einem "Haircut", wie es im Finanzjargon heißt - mit massiven Abschreibungen und einem Verkauf von Schiffen unter dem Buchwert. Dafür fehlen den Bankern bislang allerdings der Mut und die Mittel. Nur zögernd gehen sie daran, ihre Forderungen durchzusetzen. Immerhin: Einigen kleineren Reedern wurden Kredite gekündigt, einzelne Schiffe verkauft.

Bei den Großen begnügen sich die Finanzhäuser mit Gesten des guten Willens. So trennte sich Claus-Peter Offen von zehn Containerschiffen, in denen auch sein eigenes Geld steckte. Üblich sind zudem stille Vereinbarungen, alte Expansionspläne fallen zu lassen und schleichend Tonnage abzubauen.

Eine gemeinsame Zukunft mit ihren Stammbanken haben die deutschen Reeder wohl trotzdem nicht. Im März 2013 endet ein Moratorium der Schiffsfinanzierer und der Bankenaufsicht Bafin, die nur so lange auf eine strenge Einhaltung der Kreditregeln verzichten will.

An nennenswertes Neugeschäft ist nicht zu denken

An nennenswertes Neugeschäft ist nicht zu denken. Die Landesbanken fallen auf Dauer als Schiffsfinanzierer aus, weil sie wegen ihres schlechten Ratings nur zu miserablen Konditionen an Dollar kommen, die Leitwährung der Branche. Ohne willige Schiffsbanken und Fondszeichner ist der Weg vorgegeben: Das deutsche Wunder geht zu Ende, die Vormachtstellung in der Containerschifffahrt dürfte bald der Vergangenheit angehören.

"Ich bin fest davon überzeugt", urteilt ein ehemaliger Manager der HSH Nordbank, "dass andere Nationen uns den Rang ablaufen werden."

Der Abstieg Deutschlands als Seefahrtsmacht - auf einer Branchentagung beschworen kürzlich die Reeder dieses Schreckensszenario, weil die Bundesregierung 30 Millionen Euro Subventionen streichen will. Die Anklage hätte sich bei genauer Sicht der Dinge wohl besser an die eigene Berufsgruppe gerichtet. Deren Maßlosigkeit hat augenscheinlich einen ganzen Wirtschaftszweig zerrüttet.

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