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Zwischen Minister und Mentor: Rüdiger Grube fährt auf eingefahrenen Gleisen

Foto: Andrej Glusgold

Deutsche Bahn Grube 21

Heute fällt Heiner Geißler seinen Schlichterspruch über das Bauprojekt "Stuttgart 21". Für Bahn-Chef Rüdiger Grube steht viel auf dem Spiel: Fast sein ganzes Berufsleben hat er im Schatten anderer gewirkt, doch beim Reizprojekt "Stuttgart 21" zeigt er Profil. Es könnte sein Verhängnis werden.

Er ballt die Fäuste, dann spreizt er die Finger und gerät ins Schwärmen: Rüdiger Grube (59) gibt alles, wenn er für das Bahnprojekt "Stuttgart 21" wirbt. Er beschwört die "einmalige Chance, hier ein Leuchtturmprojekt zu realisieren", visioniert von einer Stadt, "in der es kein Dach gibt, auf dem nicht Bäume wachsen" - bis ihm ein kleines, ratloses Schulterzucken in die Aufbruchgestik fährt.

Deutschen Bahn

Der Bahn-Chef wirkt irritiert. So viel Widerwillen gegen ein Bauprojekt, das ja tatsächlich auch Vorzüge besitzt, hat er nicht erwartet. Noch mehr aber scheint ihn sein jäher Rollenwechsel zu verwirren. War er nicht eben noch der gute Geist der , das nette Kontrastprogramm zum Schienen-Rambo Hartmut Mehdorn? Plötzlich steht er da wie einer, der den Schwaben die Spätzle wegnehmen will.

Stuttgart 21

Sogar ein gestörtes Verhältnis zum Grundgesetz musste er sich schon nachsagen lassen, weil er kundtat, gegen rechtskräftig beschlossene Verkehrsprojekte wie " " gebe es kein Widerstandsrecht.

Das Reizprojekt im Südwesten führt Grube an Grenzen - als Manager und als Mensch. Es wirft Fragen auf, die in den ersten anderthalb Jahren seiner Regentschaft bei der Bahn merkwürdigerweise kaum gestellt wurden: Wer sitzt da eigentlich auf dem Chefposten dieses Wirtschafts- und Politbetriebs? Hat er wirklich das Zeug zu dieser Managementaufgabe - die wohl heikelste, die das Land zu bieten hat?

Zweifel an seiner Qualifikation hat Rüdiger Grube einfach weggelächelt, wegcharmiert, weggeschmeichelt. Schon in seiner allerersten Rede lobte er die Mitarbeiter und Pensionäre, als berichte er von einem Erweckungserlebnis.

So ging es weiter. Er schüttelte Tausende Hände, empfing Bahn-Kritiker, entschuldigte sich für die schlechten Beziehungen zum Verkehrsausschuss in den zurückliegenden Jahren. Dankbar attestieren die Parlamentarier ihm einen "gelungenen Start".

Grube ist ein Euphoriker erster Güte. "Ich sage immer", sagt er immer, "wer nicht selbst begeistert ist, wird auch Menschen nicht begeistern können."

Sein zuweilen penetrantes Lob aller überdeckt eine gewisse Konturlosigkeit. Die eigentliche Person bleibt unscharf. Sein Gesicht hat nichts Markantes ausgebildet. Auffallend allenfalls seine grau-grünen Augen, die vorsichtig zu taxieren scheinen.

Am meisten bewirkt Rüdiger Grube mit seiner Rhetorik. Er redet betont schnell. Nie geschliffen, aber immer effektvoll, mit vielen Beteuerungen seiner Lauterkeit: "Ich sage Ihnen offen" oder "Da will ich ganz ehrlich sein". Und er doziert gern; leitet mit einem "Sie müssen wissen, dass ..." kleine Referate ein, die mal kenntnis-, mal vor allem wortreich sind.

Das Referieren erinnert an die prägenden Jahre seiner Karriere. Groß wurde der promovierte Ingenieur als Zuarbeiter und Gefolgsmann zweier Kraftnaturen: Hartmut Mehdorn und Jürgen Schrempp. Bei Mehdorn, damals Chef von Airbus Deutschland, stieg Grube 1990 als Büroleiter ein. Es wuchs eine Freundschaft, die bis heute hält.

Der Ruf zur Deutschen Bahn kam wie eine Offenbarung

Schrempp, seinerzeit Daimler-Lenker, beförderte Grube 1996 zum Strategiechef. Weggefährten erinnern sich besonders an die erstaunliche Energie, mit der Grube seinem Vorgesetzten beistand. "Grube hat Schrempp oft gerettet", behauptet ein ehemaliger Kollege, "Schrempp konnte ihn mitten in der Nacht anrufen - und am nächsten Morgen stand die Präsentation, die er dringend zu seiner Verteidigung brauchte."

Grubes Verve galt dabei in gleichem Maße höchst widersprüchlichen Aktionen: Erst assistierte er bei der Übernahme von Chrysler, die er für unumgänglich hielt; dann machte er sich ebenso schwungvoll an die Demontage der Welt AG.

Der Wechsel in die Selbstständigkeit - 1999 wurde er Partner bei der inzwischen insolventen Stuttgarter Immobiliengruppe Häussler - blieb eine Episode. Grube fühlt sich dort am wohlsten, wo man mit Milliarden hantiert.

Schrempp-Nachfolger Dieter Zetsche beschäftigte ihn weiter. Als Emissär und Verwaltungsratschef beim Luftfahrt- und Rüstungskonzern EADS  gelangen ihm immerhin Achtungserfolge, er entschärfte die deutsch-französische Fehde. Dennoch war absehbar, dass Grubes Zeit beim Daimler  endlich sein würde. Der Ruf zur Deutschen Bahn kam wie eine Offenbarung.

Der Mann, der immer im Schatten großer Anführer laborierte, steht nun erstmals im Mittelpunkt - ein Aufstieg, den er sichtlich genießt.

Die ersten Monate im neuen Amt nutzte der Manager, um sich eine Hausmacht aufzubauen, fast der gesamte Alt-vorstand musste gehen. Grube leistete seinen Part zur Bewältigung der sogenannten Datenaffäre, auch wenn kein Letztschuldiger für das alte Schnüffelregime der Bahn gefunden wurde.

Größten Eifer zeigt der Bahn-Chef seither bei den weichen Managementthemen. "Die Unternehmenskultur", philosophiert er, "ist der Mutterboden für unseren Erfolg." Er umwirbt die Führungskräfte. Gewährt größere Freiräume. Hält sogenannte Zukunftskonferenzen ab, mit großen Meckerrunden. Demonstrativ duzt er sich mit seinen Vorstandskollegen und engen Mitarbeitern. "Der Vorstand", schwelgt Grube, "will als Team ein Vorbild sein."

Eigene strategische Ideen hingegen bleiben aus. Was Grube will? Es wird wolkig, wenn der Vorstandschef seine Agenda nennt. "Die Deutsche Bahn", spult er ab, "soll kundenorientiert sein, sympathisch, umwelt- und ressourcenschonend und natürlich wirtschaftlich erfolgreich." Ein Wunschkonzert, das viel über gute Absichten sagt, aber nichts über geeignete Wege.

Faktisch führt Grube die Strategie seines Ahnherrn und Mentors Mehdorn fort: die alten Visionen. Die alten Reflexe. Das alte Wursteln.

Chancen für Wachstum ortet er überwiegend außerhalb des klassischen deutschen Bahngeschäfts: in der globalen Logistik und im europäischen Nahverkehr. Stolze 2,8 Milliarden Euro - Rekord bei der Deutschen Bahn - steckte er in den Kauf des britischen Bus- und Bahnbetreibers Arriva. Was deutsche Fahrgäste und Steuerzahler davon haben, bleibt vielen Beobachtern unklar.

"Grube macht es der Politik leicht"

Trutzig verteidigt er den "integrierten Konzern", dem das hoch subventionierte Schienennetz untersteht. Was den Vorteil mit sich bringt, dass der Konzern die üppigen Gewinne dieses Bereichs nach eigenem Gusto nutzen kann. "Beim Thema Integration", lobt ein hoher Bahn-Manager, "zeigt er die gleichen Reflexe wie die alte Führung."

Grube hätte allen Grund zum Vatermord. Mehdorn hinterließ ein grausames Erbe. Er war es, der längst fällige Bestellungen neuer Züge immer wieder hinausschob, um die Bilanz zu schonen. Er muss sich den Vorwurf gefallen lassen, gefährliche Schlampereien wie bei der Berliner S-Bahn zumindest mittelbar provoziert zu haben.

Grube will jetzt groß bestellen. Bis die neuen Züge geliefern sind, werden aber noch Jahre voller Pannen vergehen. Die Qualität, beteuert der Bahn-Chef, liege ihm besonders am Herzen. Im Februar gab er gar eine neue Losung aus: "Wir müssen unser Brot-und-Butter-Geschäft in Ordnung bringen." Es gehe jetzt ganz um Verlässlichkeit und Service.

Doch die vermeintlich epochale Wende schrumpft nun zur Retusche. 330 Millionen Euro zusätzlich will Grube in den nächsten fünf Jahren in die Serviceoffensive stecken - an den Dimensionen des Konzerns gemessen, nimmt sich dieser Betrag aus wie ein Grashalm neben dem Bahn-Tower.

Seinem alten Meister Mehdorn bleibt Grube verbunden. Und hat zugleich einen neuen gefunden: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (56, CSU).

Unter Mehdorn herrschte Eiseskälte zwischen dem Bahn-Chef und dem Verkehrsminister - wie immer der auch hieß.

Grube pflegt ein ganz anderes Verhältnis zum Eigentümer, besonders zu Ramsauer. "Wir verstehen uns sehr gut", frohlockt er. Tatsächlich sehen sich beide ständig bei Veranstaltungen und telefonieren täglich miteinander, sogar mehrmals. Oft ist es Grube, der Ramsauer anruft und ihn über das Neueste unterrichtet.

Der Manager mag meinen, sich damit besonderen Rückhalt zu verschaffen. Gleichzeitig aber verfestigt er die neue Hackordnung, von der Eingeweihte berichten: Der starke Mann der Bahn ist der Minister.

Ramsauer fühlt sich besonders qualifiziert, ein gewichtiges Wort mitzureden. Als Diplomkaufmann und Gesellschafter eines Familienbetriebs verfügt er zweifelsohne über unternehmerischen Sachverstand; obendrein hat er bei einem renommierten Verkehrswissenschaftler promoviert.

In jedem Fall ist Ramsauer resolut genug, den Bahn-Chef von Zeit zu Zeit daran zu erinnern, wem die Bahn gehört und wem sie Jahr für Jahr mehr als zehn Milliarden Euro direkte und indirekte Hilfen verdankt.

Ungeniert interveniert er, wenn die Bahn in Freilassing - der Ort gehört zu Ramsauers Wahlkreis - die Bahnhofstoilette schließt ("Ich bin nicht bereit, so etwas zu akzeptieren").

"Hier geht es um Ja oder Nein"

Ein Mehdorn hätte vielleicht noch aufbegehrt. Grube aber pariert. Wobei der Eigentümer sich nicht mit Lappalien begnügt. Grube musste schlucken, dass die Bahn ab dem kommenden Jahr eine Dividende an den Bund abzuführen hat. Sein Vorgänger hatte derlei Begehrlichkeiten stets erfolgreich abgewimmelt.

"Grube macht es der Politik leicht", urteilt ein langjähriger Bahn-Manager. "Wenn sie sagt: "Zahlen!", dann zahlt er, wenn sie sagt: "Hitzeopfer entschädigen!", dann entschädigt er."

Stuttgart 21

Deshalb wirkt es nur auf den ersten Blick erstaunlich, wie sich der Bahn-Chef in den vergangenen Wochen beim Streitthema " " inszenierte.

Er suchte die öffentliche Profilierung, stellte sich forsch vor das Projekt. Er pochte in Interviews auf Prinzipien ("Ein Vertrag wird geschlossen, damit er erfüllt wird"), warf grünen Projektgegnern Wahlkampftaktik vor. Und ist doch wieder nur ausführendes Organ der Politik. Baden-Württembergs Ministerpräsident Stefan Mappus - den Grube schon länger gut kennt - ist dafür, Ramsauer ebenfalls und erst recht die Kanzlerin, die ihn das auch persönlich wissen ließ. Ist es da nicht seine staatsbürgerliche Pflicht - und eine Frage des Überlebens -, Widerständlern die Stirn zu bieten?

Dabei hätte er sich bedeckt halten können. "Stuttgart 21" ist nicht sein Projekt. Grube erbte es von Mehdorn, der die Verträge Anfang April 2009 - sein Rückzug war schon angekündigt - unterschreiben ließ. Grube prüfte die veranschlagten Kosten zwar; überwarf sich auch mit dem zuständigen Vorstand Stefan Garber, der später gehen musste. Ein paar halbgare Sparvorschläge brachte er ein, etwa dünnere Tunnelwände und härteres Verhandeln beim Einkauf. An dem Projekt selbst aber mochte er nicht rütteln. Ende 2009 gab der Bahn-Aufsichtsrat sein finales Plazet.

Manchem seiner Vorgänger wäre das Risiko zu groß gewesen. Bei einem anderen Megaprojekt, dem Transrapid, zog Mehdorn einst die Reißleine. Doch Fanale, wie sie seine alten Vorleute Mehdorn und Schrempp beherrschten, sind Grube wesensfremd.

Jetzt trägt er das Risiko, wenn er einen Baustopp für die Dauer der Schlichtung ablehnt. Und gar die Schlichtung als solche infrage stellt ("Hier geht es um Ja oder Nein"). Die Politiker, die heute das Vorhaben propagieren, könnten sich am Ende geschmeidig davon absetzen. Grube bliebe ramponiert zurück.

Beschädigt ist er so oder so. Kommt das Projekt nicht, büßt er Autorität ein. Hat er nicht selbst gesagt, dass er kein Infrastrukturprojekt mehr durchbringen würde, wenn "Stuttgart 21" dem Protest zum Opfer fällt? Kommt der Jahrhundertbau aber, wird man dem Bahn-Chef jede Kostenüberschreitung anlasten.

"Grube", urteilt ein ehemaliges Mitglied des Aufsichtsrats, "will es allen recht machen." Gemeinhin die beste Voraussetzung, um tragisch zu scheitern.

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