Sonntag, 31. Mai 2020

Energie Welt ohne Öl

Erdöl: Wie eine Ökonomie ohne Öl funktionieren könnte
Osterwalder's Art Office

5. Teil: Kein Jet ohne Kerosin

Derzeit konzentriert sich die Autobranche aber lieber auf Elektromobile. Die Modelle, die die Konzerne auf den Branchenmessen dieses Jahres präsentierten, sind dennoch nicht viel mehr als Zukunftsvisionen: Die aktuelle Technik lässt sie mit einer Batterieladung wenig weiter als 100 Kilometer fahren. Das Aufladen dauert zu lange, und das sündteure Lithium-Ionen-Herz schlägt nicht lange genug für ein Autoleben.

Eines aber haben die E-Mobile bewiesen: Individuelle Mobilität ist grundsätzlich ohne Benzin oder Diesel möglich. Was sich vom stark wachsenden Flugverkehr nicht sagen lässt. Zwar führt der Schweizer Umweltpionier Bertrand Piccard liebend gern seinen Solarflieger vor. Der Flughafen Hamburg schmückt sich mit dem Wasserstoffflieger Antares. Beide Prototypen sind aber kaum mehr als Segler mit Hilfsmotor.

"Einen Jet ohne Kerosin in die Luft zu bringen, das kann sich heute noch niemand vorstellen", sagt Rüdiger Ebeling, der bei der Technologieberatung Altran Airbus in Sachen alternative Antriebe berät. Europas Luftfahrtkonzern prüft ein wasserstoffbetriebenes Brennstoffzellensystem für die elektrische Versorgung eines Jets. Es soll den Flieger auf dem Boden bewegen und mit Bordstrom versorgen. Frühestens 2020 ist mit der Serienreife des Systems zu rechnen. Doch selbst dann reduziert es den Kerosinverbrauch maximal um 10 Prozent.

Größere Hoffnungen weckt bei Airbus die Idee, Kerosinsubstitute aus nachwachsenden Rohstoffen zu verfliegen. Beimischungen funktionieren bereits. Auch ein Testflug, bei dem ein Triebwerk nur auf Biosprit lief, war erfolgreich.

Derzeit macht allerdings der weltweite Verbrauch von nachwachsenden Treibstoffen nur ein Prozent des gesamten Energiebedarfs im Verkehr aus. Selbst bis 2050 wird der Anteil von Ethanol und Biodiesel nach Berechnungen des Internationalen Transportforums der OECD auf höchstens 11 Prozent steigen.

Effizienz statt Ersatz: Weil Erdöl im Transport auch 2030 wohl nur zum kleinsten Teil gegen Batterien, Brennstoffzellen oder Biotreibstoff ausgetauscht werden kann, bleibt vorerst nur eine realistische Option: Benzinsparen.

Den Autofahrern dürfte die Industrie - gezwungen durch EU-Regelungen - schon bald passende Fahrzeuge anbieten. Zudem lassen sich in dicht besiedelten Ländern wie Deutschland viele Strecken auch mit Bus und Bahn bewältigen.

Die Unternehmen indes, die Rohmaterialien, Vor- und Zwischenprodukte und Waren dank global vernetzter Lieferketten und Just-in-time-Produktion in immer kürzeren Sequenzen quer über den Planeten transportieren, müssen sehr viel mehr ändern als nur den Lkw-Typ.

Klar gibt es auch für die globale Logistik Energiesparangebote. Die Hamburger Firma SkySails etwa hat auf mittlerweile fünf Frachtern Lenkdrachen installiert, die die Pötte ziehen und damit bis zu einem Drittel Schiffsdiesel sparen.

Auch beim Transport auf der Straße sind noch Effizienzreserven zu heben. Die Lkw-Hersteller bieten Gigaliner an, die 20 Prozent Diesel sparen. Aerodynamische Trucks in Tropfenform sparen 9 Prozent Sprit und bieten zugleich 10 Prozent mehr Ladevolumen.

Doch solche punktuellen Verbesserungen genügen nicht, um dem drohenden Spritmangel entgegenzuwirken. "Bis zum Jahr 2030 wird es zu einer substanziellen Verknappung von fossilen Treibstoffen für den Verkehr kommen", heißt es im Report des OECD-Transportforums.

Die heraufziehende Ölklemme wird die Strukturen der Weltwirtschaft tief greifend verändern. Die globale Arbeitsteilung dürfte ein Stück weit zurückgedreht werden. Dass zum Beispiel eine Jeans vom Baumwollfeld bis zum Ladenregal rund 50.000 Kilometer quer über den Globus reist, wird sich in Zeiten knappen Öls nicht mehr rechnen.

© manager magazin 8/2010
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