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Airlines: Aufsteiger und Verlierer in Europa

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Fluglinien Unter den Wolken

Die Airlines in aller Welt verbrennen Milliarden, in Deutschland sorgt die Ticketsteuer für zusätzlichen Ärger bei den Fluggästen. Ist mit Passagierflügen kein Geld mehr zu verdienen? Oder fliegen die Konzerne einfach nur mit dem falschen Geschäftsmodell?

Als ehemaliger Kampfpilot ist Pierre-Henri Gourgeon (64) Sturzflüge gewohnt. Als Generaldirektor von Air France-KLM hingegen muss er noch lernen, jähen Niedergang zu verkraften. Den jüngsten Rekordverlust von fast 1,6 Milliarden Euro redete er schön: "Rein operativ" stehe das Kerngeschäft "gar nicht schlecht da". Die Dividende fällt trotzdem zum zweiten Mal in Folge aus, Pariser Blätter spekulieren über Gourgeons Ablösung.

Air Berlin  ging es eigentlich immer gut - zumindest, wenn man Steuermann Joachim Hunold (60) Glauben schenkte. Unterm Strich Geld verdient hat die zweitgrößte deutsche Himmelsmacht indes höchst selten. Und die erste Hälfte dieses Jahres hat trotz anziehender Konjunktur weniger Passagiere und eine schlechtere Auslastung gebracht.

Die Lufthansa  steht deutlich besser da als die meisten ihrer Wettbewerber, wie Konzernchef Wolfgang Mayrhuber (63) gern betont. Im vergangenen Jahr aber schrieb auch sie rote Zahlen. In einzelnen Segmenten ihres Fluggeschäfts setzt die Lufthansa Jahr für Jahr Hunderte Millionen Euro zu.

Die Reihe ließe sich beliebig fortsetzen. Ob national, ob international - kaum eine Fluggesellschaft prosperiert wirklich. Die allgemeine Krise nach der Pleite von Lehman Brothers erklärt die Misere nur zum Teil. Offenkundig hat die Branche auch unabhängig von der Konjunktur massiv an wirtschaftlicher Potenz eingebüßt.

An der Börse wird das Drama besonders deutlich, etwa beim Blick auf den Branchenindex XAL, der die Kurse von 13 prominenten Fluglinien bündelt. Die Airlines sind demnach zurzeit nicht mehr wert als Mitte der 90er Jahre, und das trotz erheblichen Wachstums der Unternehmen. Anders gewendet: Anderthalb Jahrzehnte Aufbauarbeit scheinen wirkungslos verpufft.

"Bei vielen Airlines sind die Flugzeuge heute mehr wert als die Gesellschaften selbst", konstatiert Philipp Goedeking vom Frankfurter Beratungshaus Airconomy, "das kommt einer unternehmerischen Bankrotterklärung gleich."

Investoren, Manager und Berater stehen vor einem Mysterium. An den meisten Flughäfen herrscht reger Betrieb, immer mehr Menschen gehen in die Luft. Doch bei den Airlines bleibt kaum Profit hängen. Ist mit Passagierflügen kein Geld mehr zu verdienen? Hat - krass formuliert - die Fliegerei als kommerzieller Wirtschaftszweig ausgedient? Und wo sind die Vorbilder, an denen die Branche sich aufrichten könnte?

Ein schwacher Trost nur, dass die gute alte Zeit der Fliegerei in Wahrheit auch nicht gut war. Seit der Nachkriegszeit wird in der Luftfahrt Geld verbrannt. Früher allerdings dosierter. Und mit mehr Noblesse.

"Subventionen vergiften unsere Industrie"

Die Fliegerei war Staatssache. Das Preisniveau war hoch, die Auslastung niedrig, der Aufwand immens. Für die regelmäßigen Verluste standen die Steuerzahler gerade.

Dann kam die Liberalisierung: in den USA Ende der 70er Jahre, in Europa seit Beginn der 90er. Die Preise fielen, und die Passagierzahlen stiegen - das war erwünscht. Doch zu gesunder Marktwirtschaft fand die Branche nie.

Zu viel des alten Regimes lebt bis heute fort. Nach wie vor subventionieren diverse Regierungen ihre Airlines, seien sie nun weiter in Staatshand oder formal privatisiert. In Europa gehen die Beihilfen zwar mittlerweile zurück. Dafür begönnern Asiaten, Araber und Amerikaner ihre Flotten umso inniger. Sie gewähren Finanzspritzen, streichen Schulden, sperren Märkte oder helfen bei den Gebühren nach. Emirates und Etihad etwa, die Aufsteiger vom Golf, dürfen ihre Heimatflughäfen zu Minimalgebühren nutzen. Hätte die Lufthansa an ihrem Drehkreuz Frankfurt den gleichen Vorteil, schnitte sie satte 700 Millionen Euro jährlich besser ab.

"Subventionen vergiften unsere Industrie seit 40 Jahren", klagt Lufthansa-Aufsichtsratschef Jürgen Weber (68). Die Staatshilfen verfestigten eine chronische Überkapazität von etwa 20 Prozent und verdürben die Ticketpreise. "Airlines, die ordentlich wirtschaften und sich ohne Staatshilfe im Wettbewerb behaupten, müssen beim Preis natürlich mithalten", seufzt Weber. "Dadurch werden sie von denen, die direkt und zunehmend auch indirekt subventioniert werden, in Mitleidenschaft gezogen."

Ticketsteuer diskriminiert deutsche Airlines

Hinzu kommt hausgemachte Diskriminierung. Die ab 1. Januar geltende Steuer auf Flüge aus Deutschland - acht Euro pro Kurztrip, 45 Euro für einen Fernflug - wird vor allem die deutschen Airlines treffen. Sie werden die Abgabe nur begrenzt auf die Kunden abwälzen können. Einbußen drohen besonders den Linien mit hohem Privatkundenanteil wie Air Berlin oder Germanwings.

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Flugsteuer: Welche Flüge teurer werden

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Aggressive Konkurrenten wachsen derweil im Ausland nach. Weltweit entstanden in den vergangenen drei Jahren rund 1200 neue Flugunternehmen. 200 sind schon wieder eingegangen, 1000 aber bestehen fort, die meisten bar jeder Vernunft.

Der Weg in die Fliegerei ist wohl schlicht zu bequem. "Eine Airline zu gründen ist heute kaum schwieriger, als eine Würstchenbude zu eröffnen", stichelt der langjährige Airline-Manager Wolfgang Kurth (62, Hapag-Lloyd Flug, HLX). Früher habe man die Aspiranten noch streng geprüft, technisches Know-how verlangt. Heute miete der Gründer die Flugzeuge bei Leasingfirmen und überlasse alles Fachliche Dienstleistern - eigene Expertise überflüssig.

Die Liberalisierung hat Fesseln gekappt - oder waren es doch Halteseile? Konjunkturtiefs und Krisen schlagen jetzt ungedämpft durch. "Die halbherzige Öffnung der Märkte hat die Labilität der Luftfahrt nicht gemildert, sondern verstärkt", meint Berater Goedeking.

"Von einer nachhaltigen Rentabilität weit entfernt"

Schocks gibt es reichlich - von Terroranschlägen über Seuchenpanik, Vulkanasche bis zur Ölkrise. Die wenigen guten Jahre reichen bei Weitem nicht, um die Verluste in Krisenzeiten zu kompensieren. In ihrem letzten Spitzenjahr - 2007 - schafften die Fluglinien im Europa-Verband AEA im Schnitt nur 4,2 Prozent Umsatzrendite. "Sie bräuchten 10 bis 12 Prozent", sagt AEA-Chef Ulrich Schulte-Strathaus, "um ihre vollen Kapitalkosten zu decken und einen auskömmlichen Gewinn zu erwirtschaften."

Auch die jüngste Konjunkturbelebung bewirkt wenig. Zwar erwarten die Airlines insgesamt wieder einen Gewinn; der Branchenverband Iata peilt einen weltweiten Überschuss von netto 2,5 Milliarden Dollar an, nach 9,9 Milliarden Dollar Verlust im Vorjahr. "Aber die Gewinnspanne beträgt nur 0,5 Prozent", klagt Iata-Chef Giovanni Bisignani, "von einer nachhaltigen Rentabilität sind wir noch weit entfernt."

Sind Fluggesellschaften also die wahren Non-Profit-Organisationen?

Zumindest eine Handvoll Airlines widersteht dem allgemeinen Siechtum. Die Vorbilder der Branche, die wenigen Fluglinien, die Experten einhellig als florierend benennen, kommen allerdings meist nicht aus der Alten Welt.

Zu den Lieblingen der Fachleute zählt die Urmutter aller Billigflieger, die amerikanische Southwest Airlines. Anfang der 70er Jahre erfanden die Texaner das klassische Low-Cost-Konzept: Kurz- und Mittelstreckentrips, die deshalb billig sind, weil sie äußerst rationell abgeflogen werden - im Pingpong-Verfahren, ohne jeden Schnörkel beim Service. Southwest arbeitet seit 1973 durchweg profitabel.

Große Beachtung findet auch die chilenische LAN Airlines. Schon Ende der 80er Jahre privatisiert, hat sie über die Grenzen expandiert und die trägen Staatscarrier der Nachbarn überholt. Heute profitiert sie vom kräftigen Wachstum in Lateinamerika. An der Börse ist sie ungefähr so viel wert wie die Lufthansa.

Zu den Favoriten zählt zudem die australische Qantas . Ihr kommt die periphere Lage des fünften Kontinents zugute, die lange Flüge erzwingt. Im Inlandsverkehr stellte Qantas erfolgreich auf einen Billigableger (Jetstar) um.

Auffälliges Lob erntet schließlich Turkish Airlines. Die Türken haben in den vergangenen sieben Jahren ihre Flotte auf beachtliche 130 Flugzeuge verdoppelt. Die Fluggesellschaft nutzt ihre Heimatbasis Istanbul zunehmend für Umsteigeverbindungen nach Asien. Ungewöhnlich niedrige Lohnkosten und Währungsvorteile kommen ihr zupass. Allerdings hat eine Bruchlandung in Amsterdam im vergangenen Jahr am Image gekratzt.

Was aber können die Fluglinien im klassischen Europa von den Champions lernen? An der geografischen Lage - dicht an dicht belauert man sich in einem überfüllten Markt - lässt sich nichts ändern; der Euro bietet keinen Raum für Abwertungsspiele; das Wachstum hält sich allgemein in Grenzen, und von günstigen Arbeitskosten kann zumindest in Westeuropa keine Rede sein.

"Für die Europäer sehe ich zwei zentrale Anforderungen", meint Ex-Manager Kurth, "striktes Kostenmanagement und ein gewisses Alleinstellungsmerkmal." Nur wer etwas Eigenständiges bieten könne, sei überlebensfähig.

Wettbewerbverzerrung mit Subventionsmilliarden

Die ersten Gewinner stehen schon fest: Es sind die Billigflieger, allen voran Ryanair  und Easyjet . Zwar haben beide längst nicht die Solidität einer Southwest Airlines. Doch die Kritiker sind müde geworden. Die Schamlosigkeit etwa, mit der Ryanair-Chef Michael O'Leary (49) die kleinen Flughäfen ausnimmt, erregt inzwischen mehr Neid als Empörung. "Er hat es immerhin verstanden, klarzumachen, welche Werte eine Fluglinie für eine Region schafft", lobt Verbandschef Schulte-Strathaus. "Die Politik muss sich aber davor hüten, in einen Subventionswettlauf getrieben zu werden."

Als zweiten Sieger sehen die Auguren ein Schwergewicht: die Deutsche Lufthansa. Die Kranich-Linie hat zwar einige Sorgen. Auf der Langstrecke setzen ihr Angreifer wie Emirates zu; auf der Kurz- und Mittelstrecke verderben Billigheimer die Preise. Doch das alles sehen Kenner durch ein brillant gesteuertes internationales Netz überkompensiert.

"Auf der Langstrecke ist die Lufthansa in Deutschland quasi konkurrenzlos und über ihr Allianzsystem auch weltweit sehr gut aufgestellt", lobt Tanja Wielgoß vom Beratungshaus A. T. Kearney. Hinzu kommen hübsche Gewinne abseits der eigentlichen Fliegerei. "Vor allem mit ihrer Techniktochter", so Wielgoß, "hebt sich die Lufthansa positiv von fast allen Wettbewerbern ab, die ganz vom anfälligen Passagiergeschäft abhängig sind."

Gut an kommt in der Gemeinde zudem die neue Bereitschaft der Lufthansa zur Selbstkritik. Vor allem die aufrüttelnden Worte von Vizechef Christoph Franz (50) bekunden Reformwillen. "Von Entwarnung kann keine Rede sein", mahnte Franz erst jüngst im Hausblatt "Lufthanseat".

Bleiben werden wohl auch die beiden anderen großen Netzwerker, Air France-KLM  und British Airways . Die Briten allerdings wecken inzwischen Zweifel. Sie haben zu eilfertig vor den Billigfliegern kapituliert und sich auf die Heimatbasis London-Heathrow zurückgezogen. Im vergangenen Jahr stand British Airways kurz vor dem Kollaps. Jetzt sucht CEO Willie Walsh (48) sein Heil in einer Notfusion mit der ebenfalls angeschlagenen Iberia  und in brachialem Sparen. Streiks und Qualitätsprobleme konterkarieren jedoch die gute Absicht.

Der Rest der europäischen Luftfahrt steht zur Disposition. Das gilt auch für Air Berlin. Der phänomenale Aufstieg des ehemals reinen Ferienfliegers findet zwar Anerkennung. Doch ohne eine klare Positionierung wird nach Ansicht von Experten der wirtschaftliche Erfolg weiter ausbleiben. Das Langstreckenangebot unter der Marke LTU wird Air Berlin wohl aufgeben müssen.

Die zahlreichen kleinen Nationallinien sind allenfalls in der Nische überlebensfähig. Finnair hat sich auf ausgewählte Asienrouten spezialisiert, Icelandair baute eine profitable Mini-Drehscheibe zwischen Europa und Amerika auf.

"Die Schicksalsfrage unserer Branche", meint Lufthansa-Patron Jürgen Weber, "lautet: Mit wie vielen Subventionsmilliarden und den daraus entstehenden Überkapazitäten wollen die Staaten den Wettbewerb der Airlines verzerren?"

In den USA scheint die Geduld der Regierung erschöpft. Einsichtig fusionieren United Airlines und Continental . Sie wollten zur Bereinigung des Marktes beitragen, versichern die Chefs beider Lager. Kritische Beobachter sehen schon wieder ein anderes Kalkül: Größe schaffen. Getreu der Devise: Der Staat wird die Elefanten nicht sterben lassen.

Doch sogar Zwergmäuse hoffen auf Artenschutz. Die ungarische Malev, ewig marode und auch durch eine Privatisierung nicht zu retten, wurde im Februar wieder verstaatlicht. Sie darf weiterleben, als Symbol nationaler Stärke - und wirtschaftlichen Irrsinns.

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