Tesla-Chef Musk Hoch hinaus

Elon Musk baut den ersten Elektrosportwagen in Serie und will Menschen zum Mars fliegen. Wer ist dieser Mann, der in Größen plant, die selbst gewohnte Silicon-Valley-Dimensionen sprengen? Ein Verrückter - oder ein Hightech-Tycoon?

Der Mann ist die Unruhe in Person. Keine Sekunde kann er still stehen. Auch jetzt nicht, als er nach seiner Ansprache vor 20 handverlesenen Kunden zu einem Rohkostbüffet und Dosenlimonade bittet. Immerzu wechselt er Stand- und Spielbein. Elon Musk (37) verschränkt die Arme hinter dem Rücken, lässt den Blick über die Köpfe seiner Gesprächspartner schweifen, kratzt sich am Kopf.

Es wirkt, als suchte der jungenhafte 1,90-Meter-Mann den Schwerpunkt seines Körpers und könnte ihn nicht finden. Es wirkt, als fehlte ihm an diesem sonnigen Dienstagnachmittag im Flagship-Store von Tesla Motors die richtige Haltung, um mit Silicon-Valley-Prominenz über Elektroautos zu plaudern.

Dabei hätte Teslas CEO und "Produktarchitekt" Wichtigeres zu tun. Elon Musks gewagtes Experiment steht auf der Kippe: Mit dem zweisitzigen Roadster will er das Auto-Establishment vorführen. Er will vormachen, wie Innovation geht. Er will eine Nische für seine Firma etablieren, gleichsam eine Höhle ins stählerne Universum der Autoindustrie bohren. Und all das mit dem Geschäftsmodell der Internetökonomie.

Kühne Pläne, die viel Geld verschlingen. Doch das ist knapp in diesen Zeiten.

Musk plant in Größenordnungen, die selbst gewohnte Silicon-Valley-Dimensionen sprengen. Google  hatte bis zum Börsengang im Jahr 2004 gerade mal 25 Millionen Dollar Wagniskapital verbraucht. Bei Tesla Motors hingegen waren im Herbst 2008 von 150 Millionen Dollar Startfinanzierung nur noch neun Millionen übrig - zu wenig für die wichtigen nächsten Schritte des Geschäftsaufbaus.

Noch im November stand es Spitz auf Knopf: Eine Kapitalerhöhung um 100 Millionen Dollar hatten die Venture-Capital-Fonds abgesagt. Multimillionär Musk musste 40 Millionen Dollar aus seinem Privatvermögen nachschießen - und trotzdem 20 Prozent der Tesla-Belegschaft entlassen. Die Produktion kam ins Stocken: Bis Ende Januar waren erst gut 150 Roadster an Kunden ausgeliefert.

Auf jeden Fall große Ziele

Eigentlich Herausforderung genug. Doch Musk reicht das nicht: Als CEO und Chief Technological Officer (CTO) leitet er auch noch SpaceX, ein Raumfahrtunternehmen mit Hauptsitz in einem Industrievorort von Los Angeles. SpaceX musste in den vergangenen Jahren drei Raketenfehlstarts verkraften - jeder viele Millionen Dollar teuer. Erst ein einziges Mal ist es der Firma geglückt, das selbst entworfene und gebaute Modell Falcon1 in eine Erdumlaufbahn zu schicken. Geplante Starts werden daher immer weiter vertagt. Auch hier ist der Zeitplan für die Firmenentwicklung verschoben.

Einem dritten Unternehmen, dem Solarenergieausrüster SolarCity, sitzt Elon Musk als Chairman vor. Immerhin hält er sich hier aus dem operativen Geschäft heraus, das zwei seiner Vettern leiten, reist nur zu den Board-Sitzungen.

Wer ist dieser Mann? Die Einschätzungen über Elon Musk gehen weit auseinander: Seine Bewunderer beschreiben den gebürtigen Südafrikaner als unternehmerisches Naturtalent, als Energiebündel und visionäre Führungspersönlichkeit, "die sich nicht scheut, sich die Hände schmutzig zu machen", wie einer der Monteure sagt, die im Hinterzimmer des Flagship-Stores die Antriebseinheiten in die vorgefertigten Roadster-Karosserien einbauen. Seine Kritiker werfen Musk schlicht Größenwahn vor.

Kann sich dieser Internet-Emporkömmling - Musk gehört zu den Gründern des Online-Zahldienstes PayPal, den die Eigner im Jahr 2002 für 1,5 Milliarden Dollar verkauften - in Branchen wie Raumfahrt und Automobilbau überhaupt etablieren? Oder hat er das Zeug zum Technologietitanen, zu einem Bill Gates des 21. Jahrhunderts?

Auf jeden Fall hat er große Ziele. Der schlaksige Musk, bei der Arbeit immer in die zeit- und alterslose Tekkie-Uniform aus Bluejeans und Sneakers gekleidet, will die Klimakatastrophe stoppen (durch die weltweite Einführung von Elektroautos und Solarenergie). Und er will den Weltraum erobern. Ihm gehe es, sagt er, um die Rettung der Erde und um das Erschaffen einer neuen Heimstatt für die Menschheit auf dem Mars.

Was sich nach den grellen Utopien eines Science-Fiction-Comics anhört, bildet das Fundament für das unternehmerische Tun des studierten Physikers. Elon Musk kombiniert futuristisch anmutende Technologien mit ganz realen Business-Modellen: Der Tesla Roadster, der ab Juni auch in Europa ausgeliefert wird, begeistert selbst hartgesottene Autoprofis mit seinem markanten Design und seinen Fahrleistungen in der Liga des Porsche Turbo (siehe mm 1/2009). Die Produktion des 110.000-Dollar-Autos ist bis weit ins nächste Jahr ausgebucht - und von den enthusiastischen Bestellern zu großen Teilen bereits bezahlt.

Potenziell galaktische Möglichkeiten

Auch beim neuralgischen Punkt aller Elektroautos, bei der Batterie, hat Musks Team zumindest für den Moment die Nase vorn. Die Akkuzellen wie aus herkömmlichen Laptops, die den Tesla antreiben, wirkten jedenfalls auf die Einkäufer von Mercedes solide genug, um die nächste Generation des Elektro-Smarts damit auszurüsten.

Hochfliegenden Visionen in kleinen, pragmatischen Schritten näherkommen - so geht Musk auch bei SpaceX vor. Die Falcon-Raketen - benannt nach dem Raumschiff der Hallodri-Figur Han Solo aus den "Star Wars"-Filmen - sollen vor allem eines sein: billig. Die Falcons benötigen keinen teuren Spezialtreibstoff, sie fliegen mit preiswertem Kerosin.

Außerdem sind die Falcons recycelbar: Fällt eine Raketenstufe ausgebrannt in den Ozean, schwimmt sie dank ihrer leeren Tanks obenauf, kann von Bergungsschiffen geortet und herausgefischt werden. Der Austausch der Verschleißteile soll dann nur noch eine Kleinigkeit sein.

Im ersten Schritt will SpaceX die Kosten für den Transport von Satelliten in die Umlaufbahn halbieren. Später, wenn eine Raketenstufe bis zu hundertmal ins All fliegen kann, will SpaceX das Kilo Nutzlast für 1000 Dollar in den Orbit bringen - für ein Zehntel des heutigen Preises.

Die Entwicklung der Falcon-Raketen brachte dem SpaceX-CTO Musk unter anderem die Auszeichnung "Greatest Contribution to Rocketry" - und den Respekt von Michael D. Griffin. Der Nasa-Chef bekannte sich als "Elons größten Fan" - und half, dass SpaceX in das Programm "Commercial Orbital Transportation Services" (Cots) der Nasa aufgenommen wurde.

Dadurch eröffnen sich potenziell galaktische Möglichkeiten. Denn das Cots-Programm hat zum Ziel, die Spaceshuttles zu ersetzen, die kommendes Jahr eingemottet werden. Dann fehlt ein amerikanisches Trägersystem, um die Astronauten der Internationalen Raumstation ISS zu versorgen. In diese Lücke will Musk stoßen. Denn für Flüge mit russischen Sojus-Raketen zahlt die Nasa nur sehr ungern mit US-Steuergeldern.

Bis zum Jahr 2015 soll SpaceX 1,6 Milliarden Dollar aus dem Cots-Budget bekommen; im Gegenzug hat die Firma 15 Starts für die Nasa eingeplant.

Bei allem Gerede von kommenden Mars-Missionen hat SpaceX allerdings noch nicht bewiesen, dass die Falcon-Raketen auch für die bemannte Raumfahrt taugen. In den gigantischen Montagehallen der Firma steht aber bereits ein Modell der knapp vier Meter hohen "Dragon"-Raumkapsel, die zunächst für Frachttransporte eingesetzt werden soll.

Höchst irdische Grenzen gesetzt

So bald wie möglich will Musk auch bemannte Missionen mit der Dragon-Kapsel starten. Bei den kurzen Trips zur ISS fänden nach seinen Plänen bis zu sieben Astronauten Platz. Und er insistiert: Bemannte Dragon-Kapseln auf der Spitze der Falcon-Raketen könnten "in absehbarer Zeit" zu Zielen im Outer Space fliegen: zu Mond und Mars.

Musks unternehmerischer Fantasie sind indes höchst irdische Grenzen gesetzt - derzeit vor allem bei Tesla, wo akut Geld fehlt. Um seine Firma flottzukriegen, setzt der CEO jetzt auf eine Doppelstrategie: Wachstum und Staatsgeld.

Weil den Risikokapitalisten im Silicon Valley die Mittel ausgehen, zapft Musk die US-Regierung an. Wie bei SpaceX: Der in der Krise rasch wachsende staatlich-industrielle Komplex soll es richten.

Mit 110 Millionen Dollar soll das US-Energieministerium die Entwicklung der nächsten Tesla-Baureihe fördern, die auf dem "Model S" beruht: einer gediegenen Limousine im Format der BMW-5er-Reihe. Davon will Musk pro Jahr gleich zehnmal mehr Exemplare bauen als vom Roadster. Dank der Skaleneffekte will er den Viertürer zum halben Preis des Sportwagens anbieten. Damit ließen sich neue, wesentlich größere Märkte erschließen, hofft der Pionier.

Die Produktionsstätten, in denen dann bis zu 20.000 Elektroautos pro Jahr montiert werden können, sollen sogar mit 140 Millionen Dollar subventioniert werden. Die Anträge haben bereits die erste Überprüfungshürde genommen. "Somit stellt sich nicht mehr die Frage, ob wir mit dem Geld rechnen dürfen", sagt Elon Musk. "Offen ist nur noch: wann?"

Ganz hinten in den SpaceX-Werkshallen steht bereits die fertige Designstudie, argwöhnisch gehütet von den Modellbauern: Eine geduckt-gestreckte Limousine mit elegantem Fließheck. Kühlergrill und Frontansicht erinnern an den Maserati Quattroporte, das Heck sieht ähnlich aus wie das des Aston Martin Rapide.

Mit einer Viertelmilliarde Dollar Staatsgeld, mit einer neuen Modellreihe in der Entwicklung und einem transkontinental-transatlantischen Marketingansatz dürfte Tesla in den nächsten Jahren "ordentlich vorankommen", glaubt Musk.

Seine Wettbewerber sehen das naturgemäß anders. "Das heutige Tesla-Konzept wird in drei Jahren nicht mehr konkurrenzfähig sein", prophezeit zum Beispiel Andreas Gutsch, Geschäftsführer der Evonik-Daimler-Tochter Li-Tec. Der Roadster, meint Gutsch, sei noch immer nicht ausgereift, seine Batterietechnik aber bereits veraltet: "zu schwer, zu lange Ladezeit, zu geringe Lebensdauer". Auch wenn Daimler derzeit Tesla-Batterien einkauft: In spätestens drei Jahren, so der Zulieferer, würden renommierte Hersteller Elektroautos mit sehr viel besseren Akkus anbieten, die Teslas Modelle vergessen ließen.

Alles hängt an den Staatsgeldern

Vor solchen Wettbewerbern, sagt Elon Musk, sei ihm nicht bange. Ob man nicht lieber über die leuchtende Zukunft von SpaceX reden wolle als über das Klein-Klein der Batterietechnik? Der Börsengang des Raumfahrtunternehmens zum Beispiel sei demnächst denkbar.

So geht es zu im Universum des Elon Musk: sprunghaft und immer die Perspektiven wechselnd, dynamisch dicke Bretter bohrend und stets ergiebige Geldquellen im Visier. Als technisch hochgebildet gilt er. Zwar hat er damals, mit 24 Jahren, ein Promotionsprogramm an der Ingenieurschule der renommierten Stanford-Universität nach nur zwei Tagen abgebrochen. Aber inzwischen kennt er alle wichtigen Standardwerke zu Stromspeichertechniken und zur Avionik, zur Konstruktion von Raketenmotoren und zu Produktionsverfahren im Automobil- wie im Raketenbau. Formeln und Lehrsätze zitiert er auswendig.

Vielleicht sein größtes unternehmerisches Talent ist seine Fähigkeit, Topleute für seine Projekte zu begeistern. Immerhin hat es der ehemalige Internetunternehmer geschafft, ein gutes Dutzend Topmanager und -entwickler aus der Raumfahrtbranche und der Autoindustrie zu überzeugen, ihre hoch bezahlten, sicheren Posten bei Boeing , Lockheed Martin  oder Nissan  aufzugeben und zu ihm zu wechseln.

"Elon ist ein Kümmerer", sagt Mary Beth Brown, seine mütterliche Assistentin bei SpaceX. "Er hört jedem zu, keine E-Mail eines Angestellten bleibt unbeantwortet." Sogar bei den Einstellungen engagiert er sich. Keiner der rund tausend Mitarbeiter bei SpaceX und Tesla bekommt einen Vertrag ohne ein persönliches Interview mit dem CEO. Das motiviert und schafft Loyalitäten.

Aber wird diese Kombination aus jungenhaftem Charme und professionellem Biss, aus technologieverliebten Visionen und Managementgeschick ausreichen, um Musks Träume zu verwirklichen?

Derzeit hängt alles an den Staatsgeldern. Fließen sie wie erhofft, dann könnte Elon Musk tatsächlich der "nächste Bill Gates" werden. Bleiben die Subventionen des Energieministeriums und die Zahlungen der Nasa aber aus, dann könnten bei Tesla und SpaceX in absehbarer Zeit die Lichter ausgehen. Und der Chefkonstrukteur müsste sich auf den Chairman-Posten bei SolarCity, der Firma seiner Vettern, zurückziehen.

Dann blieben Musks Ideen von der Rettung der Welt und vom Aufbruch zu einer zweiten menschlichen Zivilisation auf dem Mars nicht viel mehr als kühne, idealistische Träume.

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