Hapag-Lloyd Schlag ins Kontor

Die Flaute der Schifffahrt hat die neuen Eigner der Hamburger Traditionsreederei Hapag-Lloyd schwer getroffen. Hat sich das Konsortium "Albert Ballin" übernommen?

Es war, als hätte der HSV die deutsche Meisterschaft gewonnen. Kaum stand fest, dass die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd von einem deutschen Konsortium übernommen wird und nicht von einem Konkurrenten aus Singapur, da kannte das Jauchzen im Stadtstaat keine Grenzen. Logistikunternehmer Klaus-Michael Kühne (71) - einer der Hauptinvestoren - reckte fotogen die Arme zum Jubel, die Lokalpresse triumphierte ("Hapag-Lloyd: Jetzt sind alle Jobs sicher"), und in der Hapag-Zentrale böllerte die Belegschaft mit Sektkorken Salut.

Bundesweit erregte der Deal Aufsehen, er zählte zu den spektakulärsten des Jahres 2008. Die sogenannte Hamburger Lösung versprach gleich doppelten Nutzen: Zum einen den Erhalt des Traditionshauses Hapag-Lloyd als selbstständige Reederei mit deutschem Hauptsitz; diese Aussicht war den Regierenden der hoch verschuldeten Hafenstadt fast eine halbe Milliarde Euro Einsatz wert. Zum anderen lockten vermeintlich aussichtsreiche Geschäfte in der Boombranche des Jahrzehnts, der Containerschifffahrt.

Doch nun, nur wenige Monate nach dem Deal, kommt Ernüchterung auf. Versprochen wurde eine Dauerlösung für Hapag-Lloyd, eine historische Rettung. Jetzt wirkt es, als sei der hanseatische Handel kein Endpunkt, sondern der Auftakt einer neuen Zwischenphase - mit gravierenden Risiken für die Reederei und ihre frischen Besitzer:

  • Der Deal war offenkundig viel zu teuer. Die globale Wirtschaftskrise setzt besonders der Schifffahrt zu. Die Kalkulation der Investoren geht nicht mehr auf.
  • Die teure Investition birgt Milliardenrisiken, die den Käufern entgangen zu sein scheinen. Die Erneuerung der Flotte und wichtige strategische Zukäufe könnten massive Finanzspritzen erfordern.
  • Bis heute gibt es bei der Hamburger Gruppe kein abgestimmtes Konzept, mit dem Hapag-Lloyd wirklich die Zukunft gewinnen könnte.
  • Gegenläufige Interessen der Gesellschafter lassen schon bald verhängnisvolle Differenzen erwarten.

War überhaupt wirtschaftliche Vernunft maßgeblich, als die Hanseaten zugriffen? Zweifel drängen sich auf.

Von ihrer Mission beseelt

Nie wieder wollte er ein solches Abenteuer eingehen, hatte sich etwa Klaus-Michael Kühne geschworen, nie wieder wollte er Reeder werden. Anfang der 80er Jahre ruinierte ihn eine missratene eigene Flotte beinahe. Jetzt mischt der Mehrheitsaktionär des Speditionskonzerns Kühne + Nagel International doch wieder auf den Weltmeeren mit, als größter der neuen Hapag-Eigner.

Kühne lächelt ein wenig schuldbewusst. "Damals ging es um Öltanker und Erzfrachter", argumentiert er, "die Containerschifffahrt ist etwas ganz anderes." Außerdem liege es in seinem Interesse als Spediteur, wenn in Hamburg eine eigenständige Reederei wie Hapag-Lloyd fortbestehe.

Den Ausschlag gab aber wohl ein höchst privates Kalkül. Mit seinem Engagement bekämpft er ein Stigma, das ihm anhaftet, seit sein Vater Anfang der 70er Jahre die Zentrale von Kühne + Nagel von Hamburg in die Schweiz verlegte. Seither leidet der gebürtige Hamburger unter dem sublimen Vorwurf, ein Steuerflüchtling zu sein. Nun empfiehlt der Retter sich als Patriot.

Beim zweiten Großinvestor, der Stadt Hamburg, dominiert noch deutlicher politische Taktik. Bürgermeister Ole von Beust (CDU) führt zwar stets wirtschaftliche Effekte als Grund für die Intervention an. Wie sehr der maritime Standort Hamburg wirklich von dem Deal profitiert, dürfte indes schwer zu messen sein.

Auch persönliches Sendungsbewusstsein brach sich im Fall Hapag-Lloyd Bahn. Als Koordinator der Gruppe trat Wolfgang Peiner (65) auf. Der hatte sich schon als früherer Finanzchef der Stadt dafür eingesetzt, dass prominente Unternehmen in deutscher Hand blieben, etwa der Nivea-Hersteller Beiersdorf. Bei der Präsentation des Hapag-Deals ließ Peiner sich ausdrücklich als "ehemaliger Finanzsenator" vorstellen - ganz so, als wirke das Mandat ewig nach.

Derart von ihrer Mission beseelt, ließen sich die Konsorten in ein Bietergefecht hetzen, wo aus heutiger Sicht eigentlich gar kein Wettkampf war. Mehr als 200-mal hatte der Alteigner von Hapag-Lloyd, der Hannoveraner Tui-Konzern, den Verkaufsprospekt verschickt. Ernsthaft bieten wollten nur zwei Interessenten: die Hamburger Gruppe und die Reederei NOL aus Singapur. Doch schon bald wurde offensichtlich wie ein Eingeweihter nun im Vertrauen einräumt -, dass NOL allenfalls einen moderaten Preis zu zahlen bereit war. "Uns war klar", sagt der Insider, "dass wir vorn liegen."

"Die sind einander nicht grün"

Trotzdem überboten die Deutschen den Interessenten aus Fernost mehr als deutlich. NOL wollte knapp vier Milliarden Euro zahlen, die Hamburger schlossen zu 4,45 Milliarden Euro ab. Am Ende trieb die Retter nur noch die Sorge um, die Aktion selbst könne platzen, falls das Gebot dem Verkäufer nicht ausreiche und Tui  die Auktion abblasen würde.

Wie zur eigenen Beruhigung rechneten sie sich das Objekt der Begierde schön. Die Investoren unterstellten in ihrer Kalkulation, Hapag-Lloyd werde den Gewinn in den kommenden Jahren weiter steigern. Diese Prognose erscheint inzwischen mehr als gewagt, 2009 jedenfalls drohen Verluste.

Besonders weit gingen die Unterhändler der Hamburger Privatbank M. M. Warburg, die für vermögende Anleger 100 Millionen Euro in den Deal steckten. Den Teilhabern wurde eine Rendite nach Steuern von 15 Prozent in Aussicht gestellt.

Experten halten den Kaufpreis mittlerweile für maßlos überhöht. Bei einem Börsengang wären mit Hapag-Lloyd derzeit lediglich 1,6 bis 1,8 Milliarden Euro zu erzielen.

Da ist es für die Erwerber ein schwacher Trost, dass sie nur rund 1,4 Milliarden Euro der Kaufsumme in bar aufbringen müssen und den größeren Teil mit übernommenen Schulden verrechnen können. Tui-Chef Michael Frenzel (61) erleichtert ihnen zudem die Bürde, indem er ein Drittel der Anteile zurückkaufen wird, um sie dann noch mindestens drei Jahre zu halten.

Je schlechter die Hapag-Lloyd-Zahlen werden, desto deutlicher wird sich zeigen, dass die neuen Reeder außer Lokalstolz wenig verbindet. "Die sind einander alle nicht grün", raunt ein Beteiligter.

Auf der einen Seite steht der Senat mit seinen offiziellen und inoffiziellen Vertretern, vom amtierenden Finanzsenator Michael Freytag bis zum ehemaligen Finanzsenator Wolfgang Peiner. Für diese Fraktion zählt am Ende wohl vor allem der öffentliche Effekt.

Auf der anderen Seite stehen die Privatbankiers von M. M. Warburg, die eingedenk der versprochenen Rendite wenig Sinn für Sentimentalitäten haben dürften. Und irgendwo dazwischen laviert Klaus-Michael Kühne, dem es um ein Zeichen geht, der aber durchaus auch die unternehmerische Aufgabe sucht.

Handfeste Interessenkollisionen

Entsprechend zäh verliefen die ersten Sitzungen der Gruppe. Bis voraussichtlich weit in den Februar hinein haben sie noch Zeit, ihren Komment festzulegen, erst dann soll der Deal mit dem sogenannten Closing besiegelt werden. Fest steht, dass sie nicht den Vorsitz im Aufsichtsrat anstreben, Tui-Lenker Frenzel soll Aufsichtsratschef von Hapag-Lloyd bleiben.

Was allerdings neue Unwägbarkeiten provoziert. Tui will sich bei Hapag-Lloyd auf mittlere Sicht zurückziehen und besitzt sogar eine Verkaufsoption für den eigenen Anteil. Ist Frenzel, fragen die Auguren, da der Richtige, um die langfristigen Geschicke von Hapag-Lloyd an exponierter Stelle mitzubestimmen?

Zwischen all den Fronten arbeitet das Management von Hapag-Lloyd in trügerischer Kontinuität. Vorstandschef Michael Behrendt (57) - ein eifriger Fürsprecher der Hamburger Lösung - muss nun mit verstärkter Einmischung und Richtungsstreit rechnen. Eine erste Kostprobe erhielt er schon kurz nach dem Abschluss. Initiator Peiner forderte im Zeitungsinterview, den Hapag-Lloyd-Vorstand kräftig aufzustocken, unter anderem durch einen Verkaufsvorstand.

Klaus-Michael Kühne hingegen hielt das für überzogen, und er ließ das die Runde auch wissen. Der als sparsam bekannte Milliardär wollte allenfalls einen starken Finanzmann neu berufen. Bisher hatte Hapag-Lloyd keinen eigenen Finanzvorstand, die Konzernmutter Tui verwaltete das Ressort.

Seit Mitte Januar ist nun klar: Hapag-Lloyd hat mit Maarten Henderson nicht nur einen eigenen Finanzvorstand, sondern auch ein neues Vorstandsressort "Entwicklung und Märkte", das Roland Kirch leitet. Bereits zum Jahresende hatte Ulrich Kranich die Verantwortung für das operative Schifffahrtsgeschäft von Adolf Adrion übernommen, der sich in den Ruhestand verabschiedete. Damit hat sich der von Michael Behrendt geführte Vorstand um zwei auf vier Mitglieder vergrößert.

Der amtierende Reedereichef wird auch künftig mit handfesten Interessenkollisionen umgehen müssen. Großaktionär Kühne ist als Mehrheitseigner der Spedition Kühne + Nagel gleichzeitig sein größter Kunde. Zwar geloben alle Seiten, die Rollen streng zu trennen. Praktisch dürfte das erhebliche Verrenkungen erfordern.

Ein offener Ausbruch der Konflikte im Gesellschafterkreis droht wohl spätestens dann, wenn frisches Kapital für Hapag-Lloyd fällig ist. Das aber könnte schon bald eintreten.

Für das Schifffahrtshaus gab es auch deshalb so wenige Gebote, weil es nach Ansicht vieler Wettbewerber über die falsche Flotte verfügt. Tatsächlich fehlen Hapag-Lloyd jene Giganten, die 10.000 und mehr Container laden können und dadurch besonders wirtschaftlich arbeiten. Die aktuelle Flaute dämpft zwar diesen Mangel. Mittelfristig indes dürfte die Hamburger Reederei um entsprechende Investitionen von bis zu zwei Milliarden Euro nicht herumkommen.

Emotional und politisch aufgeladen

Das wiederum könnte eine Stärkung des Eigenkapitals erfordern. Wer aber soll die Finanzspritze aufbringen? Sowohl Kühne als auch die Stadt Hamburg sind mit ihren Engagements schon viel weiter gegangen, als sie es ursprünglich vorhatten. Und Nochaktionär Tui ist ohnehin auf dem Rückzug.

Erst recht fehlt das Geld für den nächsten Schritt, um Hapag-Lloyd wirklich in eine gesicherte Zukunft zu führen eine Übernahme oder eine maßgebliche Beteiligung an einem Konkurrenten. Größe gilt in der Containerschifffahrt nach wie vor als wichtiger Erfolgsfaktor. Doch wer soll eine Akquisition finanzieren?

Großaktionär Kühne schwebt ein Börsengang vor, um an neue Mitstreiter und frisches Geld zu kommen - im Schatten der Finanzkrise illusionär.

"Das Konsortium wäre gut beraten, vorausschauend auch über eine Partnerschaft mit einem strategischen Investor oder einem Finanzinvestor nachzudenken", meint Cornelius Geber, ehemals Vorstandsmitglied von Kühne + Nagel, heute Investor und Unternehmensberater. Aber welcher nüchtern kalkulierende Geldgeber will schon zu einem Konsortium stoßen, das derart emotional und politisch aufgeladen ist wie die Hamburger Gruppe?

So deutet vieles darauf hin, dass Kühne nach einer Schamfrist gedrängt werden wird, die Mehrheit zu übernehmen. Dann wäre er doch, was er nie sein wollte: Reeder. Und schnell überfordert. "Die Schifffahrt ist ein eigenes Metier", räumt Kühne selbst ein, "da reichen meine Kenntnisse aus der Logistik nicht aus."

Fast tragisch, dass er den Sachverstand nicht nutzen kann, den er in seinem unmittelbaren Umfeld findet. Als Verwaltungsratsvize der Kühne + Nagel International geht ihm Bernd Wrede (65) zur Hand, bis 2001 Vorstandschef von Hapag-Lloyd. Viele halten ihn immer noch für einen ausgewiesenen Experten. Doch als Steuermann bei Hapag-Lloyd kommt er nicht infrage. Zu sehr erging er sich damals in eitler Selbstdarstellung, als dass man ihn jetzt wieder gern im Unternehmen sähe. Obendrein vergrätzte Kühne, dass Wrede sich im Bieterkampf wohl als Berater des Konkurrenten NOL anbot was dieser bestritt.

So sitzt Wrede denn in seinem Hamburger Büro, das merkwürdigerweise wie sein altes Kontor bei Hapag-Lloyd aussieht und von dessen Fenster man auf das Hauptgebäude von Hapag-Lloyd blickt, nur durch die Binnenalster getrennt. Gelegentlichen Besuchern prophezeit er, seine Stunde bei der Reederei gegenüber werde noch kommen, wenn es dem Unternehmen erst richtig schlecht gehe. Womöglich spricht er da mehr Wahrheit aus, als er selbst ahnt.

Hapag-Lloyd: Was die neuen Eigner antreibt

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