Ryanair Schleudertrauma

Vorstandschef Michael O'Leary stehen harte Zeiten bevor. Das Geschäftsmodell der Billigflieger stößt an seine Grenzen - das gilt auch für den Marktführer Ryanair. Airline-Primus und Lautsprecher O'Leary hält dennoch unbeirrt an seiner Strategie fest.

Sogar an Unpässlichkeit lässt sich sparen. Nur auf besonderen Wunsch rücken die Stewardessen von Ryanair  jene kleinen Tüten heraus, die meist den diskreten Aufdruck "for motion discomfort" tragen.

Wozu auch sollen die aufwendig beschichteten Papierbeutel zu Tausenden in Sitztaschen verkommen? Wer ein flaues Gefühl verspürt, der hebe die Hand!

Während des Orkans "Kyrill" allerdings, der im vergangenen Jahr Europa durchschüttelte, waren es anscheinend zu viele Gäste auf einmal, die den Arm reckten. Ryanair, berichten Kenner, habe in der stürmischen Zeit mehr Mühe mit Reinigungsarbeiten gehabt als andere Gesellschaften; der Flugplan sei gehörig durcheinandergeraten.

Eine Ausnahmesituation, und doch ein Fingerzeig - das eigentümliche Geschäftsmodell des irischen Billigheimers stößt an Grenzen.

Jahrelang kannte Michael O'Leary (47) nichts als Triumphe. Der Chef und Lautsprecher von Ryanair kündigte Unglaubliches an und übertraf sich dann regelmäßig selbst. Aus einer Provinzgröße erwuchs im Handumdrehen eine der passagierreichsten Fluglinien Europas - König der Billigflieger, Liebling der Börsen. Zeitweilig waren die Aktien der Iren weit mehr wert als die der Lufthansa  - es stand fünf Milliarden zu drei Milliarden Euro. Und das, obwohl die Lufthansa den 19-fachen Umsatz erzielte.

Der Rausch ist passé. Nun mehren sich die Zeichen der Stagnation, ja der offenen Krise:

Ryanair erreicht im Geschäftsjahr 2007/2008 nur mit Mühe ihr Gewinnziel - ungewöhnlich für den Überflieger. Im nächsten Durchgang droht ein massiver Gewinnrückgang, wie O'Leary jüngst einräumen musste. Bereits im ersten Quartal rutsche Ryanair in die roten Zahlen - zum ersten Mal seit vier Jahren. Zusätzlich kündigte die Airline an, in der kommenden Wintersaison bis zu 20 Maschinen am Boden zu lassen.

Die Sitze bleiben immer öfter leer

Immer öfter bleiben die Sitze leer. Im Winter fiel die Auslastung zeitweilig auf 69 Prozent - für einen Billigflieger ein katastrophaler Wert.

Die Anleger gehen auf Distanz. Von alten Höchstständen ist Ryanair weit entfernt. Binnen Jahresfrist hat sich der Kurs halbiert. Die Aktien der Deutschen Lufthansa schnitten im Vergleich deutlich besser ab.

Ryanairs Absacken kann als Warnsignal für die gesamte Branche gelten - wenn der König stürzt, wackelt das ganze System. Michael O'Leary indes will von einem Ende seines Erfolgsmodells nichts wissen und nimmt gleich die ganze Branche in Schutz. "Alle zwei bis drei Jahre muss ich mir das Geschwätz über das Ende der Billigflieger anhören", poltert er, "es wird auch diesmal nicht kommen."

Er ist ein zu guter Rhetoriker, um Niederlagen einzugestehen. Als er jüngst im britischen Fernsehen den Einbruch im dritten Quartal erklären sollte, verdrehte er keck die Kausalität. Er habe die Preise um 4 Prozent gesenkt ("Das ist eine gute Nachricht für die Verbraucher!"), und da habe man eben auf ein Viertel des Gewinns verzichten müssen. Schlüssig ist es andersherum: Das Geschäft lief so lausig, dass Ryanair nur noch die billigsten Tickets loswurde.

Scheinbar seelenruhig trug O'Leary seine vermeintlich frohe Botschaft vor. Nur die heftig ausgebeulten Sakkotaschen, in denen er seine Hände verbarg, verrieten seine Erregung.

Vordergründig steht er immer noch prächtig da. Er eröffnet Strecke um Strecke. In diesem Jahr wird Ryanair voraussichtlich zur Lufthansa aufschließen, bisher die Nummer eins im Europa-Verkehr. Mit einer Umsatzrendite von rund 20 Prozent sind die Dubliner dem Gros der Fliegerei weit voraus.

Noch immer klingt die romanreife Gründersaga nach. 1994 übernahm Michael O'Leary, im ersten Leben Steuerberater, das Kommando bei Ryanair, einer damals verlustreichen Klitsche, die von einem gewissen Tony Ryan gegründet worden war. O'Leary gelang eine verblüffende Wende.

Revolutionär mit Altersbeschwerden

Perfekt kopierte er die Kniffe der Urmutter aller Billigflieger, der amerikanischen Southwest Airlines. Getreu dem Vorbild flog Ryanair nur Strecken bis zwei Stunden Dauer, im Pingpong-Verfahren von früh bis spät; mit einheitlicher Flotte und ohne jeden Schnörkel. Billig fliegen, das heißt in Reinkultur: keine Freigetränke, keine reservierten Plätze, keine arrangierten Anschlüsse.

Das Kalkül ging auf, zumal Ryanair die ideale Route fand: Dublin-London, die Lebensader zwischen den Inseln, damals noch von trägen, überteuerten Altmonopolisten kontrolliert, British Airways  und Aer Lingus.

Ryanair toppte Southwest sogar. O'Leary erkannte die Not der vielen kleinen, unausgelasteten Provinzflughäfen auf dem Kontinent - und schloss mit ihnen einen bizarren Pakt: Ryanair schafft Fluggäste heran, zahlt dafür aber wenig Gebühren oder gar keine und kassiert obendrein noch nebulöse Zuschüsse. "Flughäfen sind für uns keine Zahlstellen", bekannte O'Leary einmal ungeniert, "sondern Einnahmequellen." Mochten die Wettbewerber doch ruhig über Hinterwaldpisten wie Hahn im Hunsrück spotten - die Kampfpreise der Iren lockten strapazierfähige Sparreisende zu Millionen.

"Ryanair ist in ein Vakuum hineingestoßen", analysiert Philipp Goedeking vom Frankfurter Beratungshaus Airconomy. "Das Problem ist nur: Irgendwann ist das Vakuum ausgefüllt."

Der Revolutionär von der grünen Insel, obgleich jung an Jahren, kämpft schon mit Altersbeschwerden - nichts fällt mehr so leicht wie früher.

Der beste Verbündete von Ryanair war lange Zeit die Arroganz der Etablierten. Die alten Staatslinien übersahen den irischen Freibeuter oder wollten ihn nicht sehen. Das hat sich geändert. Gründlich.

Trauriger Blick in die Kasse

Mustergültig hat die Lufthansa reagiert. Konzernchef Wolfgang Mayrhuber (61) schickte, als er noch einfaches Vorstandsmitglied war, heimlich einen Pulk Studenten zur Ryanair-Basis nach Hahn, genauer: zum Parkplatz.

Die Helfer notierten die Ortskürzel auf den Nummernschildern - eine einfache, aber effektive Methode, um die Herkunft der Kunden des Konkurrenten zu ermitteln. So gerüstet, entschloss sich Mayrhuber, den eigenen Billigableger Germanwings vor allem in Köln/Bonn und Stuttgart starten zu lassen. Die Zangenbewegung, meinen Fachleute, bereite Ryanair durchaus Schmerzen.

Zusätzlich streute Mayrhuber eine Fülle von Billigangeboten ins reguläre Programm - ein Branchentrend. "Die etablierten Carrier bieten heute fast alle in den hinteren Sitzreihen Schnäppchen an", konstatiert Ulrich Schulte-Strathaus vom europäischen Airline-Verband AEA. Das hat viel vom zwischenzeitlich angeschlagenen Selbstbewusstsein zurückgebracht. "Ich kenne keinen Chef einer großen Airline, der in Panik gerät, weil Ryanair kommt", sagt Verbandsspitze Schulte-Strathaus.

Mit den unschlagbaren Vorteilen der Wiesen-Airports scheint es ebenfalls vorbei zu sein. Früher konnte Ryanair die Bedingungen diktieren. Insider erzählen von stalinesken Sitten. Da wurden Flughafenmanager einbestellt; fanden sich in großer Gruppe auf einem Flur wieder; mussten Nummern ziehen; und wurden schließlich brüsk vor die Wahl gestellt, vorgegebene Konditionen zu akzeptieren oder gleich wieder nach Hause zu fliegen.

Heute sind die meisten der einst hoffnungslosen Fälle versorgt, viele haben neben Ryanair noch andere Billigflieger gewonnen. Da fällt es den Iren zunehmend schwer, ihre besondere Gabe auszuleben, beinhartes Verhandeln.

Ohnehin ist Ernüchterung eingekehrt. Erst sieht alles nach einem Erfolg aus, endlich herrscht Leben im Terminal. Doch dann werden Investitionen fällig, für die allein die Flughäfen aufkommen müssen. Am Ende blickt die Geschäftsführung noch trauriger in die Kasse als zuvor.

Wachsen, unbedingt wachsen

Obendrein schreitet jetzt die EU-Kommission ein. Sie hat fast 20 Ermittlungsverfahren gegen Flughäfen eröffnet, wegen des Verdachts unerlaubter Beihilfen für Ryanair. Gegen Charleroi bei Brüssel prozessiert sie bereits. Das verquere Gebührenmodell von Ryanair - berappen sollen die Flughäfen - geht dem Ende entgegen.

Die Erosion der bewährten Methoden kollidiert tragisch mit O'Learys Maxime: wachsen, unbedingt wachsen.

Nur eine grandiose Wachstumsstory, das weiß er, rechtfertigt den üppigen Vorschuss, der im Aktienkurs noch immer steckt. Der Vormann ist darum finster entschlossen, die Gästezahl bis 2012 zu verdoppeln.

Ryanair hat neue Flugzeuge bestellt. Unmengen Flugzeuge. Im Schnitt alle elf Tage liefert Boeing  eine neue 737 mit 189 Plätzen ab. Wo aber die Passagiere hernehmen?

In der selbst erzeugten Not wird Ryanair den ehernen Prinzipien untreu. Die neuen Strecken, etwa nach Osteuropa, werden immer länger - Gift für die Rendite. Zugleich steuern die Jets zunehmend auch etablierte, teure Flughäfen an. Noch 2001 schwor Michael O' Leary, er werde niemals Mallorca ins Programm nehmen. Inzwischen fliegt seine Flotte den Hauptstadtflughafen in Palma schon von neun Orten aus an. Gebührengeschenke hat der gefragte Landeplatz nicht nötig. "Da bekommen Sie keine Sweetheart-Deals", stänkert ein Topmanager eines Konkurrenten, "auch wenn Sie Ryanair sind."

Dabei stehen die herbsten Einschnitte Ryanair noch bevor - in der kommenden Flaute. "Wir glauben, dass es nächstes Jahr in Europa eine Rezession geben wird", orakelt Michael O'Leary im Einklang mit vielen Branchenkennern. Und schiebt die Gefahr sogleich von sich: "Das ist eine schlechte Nachricht für unsere Wettbewerber."

Der wendige Manager hofft auf eine Bereinigung des übervollen Marktes. Ein paar kleinere Linien mag es wirklich erwischen. O'Learys stilles Kalkül jedoch, dass endlich auch einige der Dinosaurier untergehen, wird sich wohl wieder nicht erfüllen. Selbst eine tiefmarode Alitalia fliegt und fliegt.

Viel spricht dafür, dass eine Krise gerade den Discount-König brutal treffen würde. Ryanair lebt mehr als andere von Lustreisen - kurzen, privaten Städtetrips. Die fallen für gewöhnlich als erste weg, wenn das Geld knapp wird.

Brachiales Kostenkloppen

O'Learys Prophezeiung hingegen, in der Rezession würden preisbewusste Geschäftsreisende zu Ryanair überlaufen, erscheint Experten doch reichlich utopisch. Dafür seien die Standards, die Ryanair biete, bei Weitem zu niedrig, die meisten Basen zu fern den Metropolen.

Jetzt rächt sich, dass Ryanair ausschließlich als Preisbrecher auftrumpft. "Die Zukunft in der Luftfahrt gehört dem Hybridmodell", glaubt Berater Goedeking. Die beste Entwicklung hätten in letzter Zeit jene Anbieter genommen, die erfolgreich die Grenzen zwischen Low-Cost-Fliegerei und klassischem Liniendienst verwischten. Dazu zählen etwa die britische Easyjet  und die amerikanische Jetblue. Gut unterwegs sind aber auch gelehrige Altmeister wie Lufthansa oder Air France-KLM  .

Ryanair hingegen verlässt sich ganz auf eine genügsame Klientel, die um jeden Cent ringt und damit am wenigsten mitmacht, was jetzt betriebswirtschaftlich geboten wäre: Preiserhöhungen.

Gerade Ryanair hätte sie nötig. Ende März liefen ihre Ölpreiskontrakte aus. Jetzt gerät sie - anders als die meisten Wettbewerber - völlig ungeschützt in eine Ölhausse.

Vordenker O'Leary spürt wohl selbst, wie eng sein Geschäftsmodell ist. Im vorvergangenen Jahr versuchte er daher, Aer Lingus zu kapern. Die Übernahme hätte ihm ein lukratives Mini-Monopol in Irland verschafft. Die EU-Kommission indes bemerkte die Absicht und untersagte den Deal. Dann fabulierte O'Leary von neuen Chancen im Langstreckengeschäft, mit US-Trips ab Bremen für zehn Euro pro Ticket. Inzwischen hat er die Planspiele selbst als PR-Blase enttarnt.

Am Ende bleibt ihm doch wieder nichts anderes als stures, brachiales Kostenkloppen. 400 Millionen Euro will er einsparen - und die Fachwelt rätselt, wie. Die Stewardessen bezahlen schon heute ihre Uniformen selbst, die Kunden sind von Koffer- und Check-in-Gebühren hinlänglich genervt.

Flaute, Ölpreisschock, Überkapazitäten - an seiner Strategie hält Michael O'Leary unbeirrt fest. "Es kann für Ryanair nur eine Antwort auf diese Entwicklungen geben", proklamiert er, "und die heißt: die Preise weiter zu senken, preissensible Kunden zu ermutigen und neue Routen und Standorte zu eröffnen." Konsequenz könnte man das nennen. Oder gefährlichen Starrsinn.

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