Deutsche Bahn Einmal im Kreis

Hartmut Mehdorn wollte Epoche machen. Doch der Chef der Deutschen Bahn ist mit seiner Börsenvision vor allem an einem gescheitert: an sich selbst. Besonders im Streit mit der Lokführergewerkschaft GDL verließ ihn offenbar jedes Augenmaß.

Ob die Wahl des Arbeitgebers richtig ist oder falsch, stellt sich oft erst nach Jahren heraus. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn (65) jedenfalls glaubt inzwischen zu wissen, warum er so unbeliebt geblieben ist. "Wenn ich das Glück gehabt hätte, Porsche zu leiten, wäre ich jetzt in Deutschland unter den Managern die Nummer eins", behauptete der Oberbahner angesichts einer für ihn desolaten Umfrage.

In Zukunft könnte Mehdorn noch öfter über seine Berufswahl grübeln. Er hat allen Anlass dazu - er steht vor den Trümmern seiner Visionen.

Ist Mehdorn noch zu halten? Müsste er nicht zurücktreten? Diese Fragen sind spätestens seit Mitte November regelmäßiges Thema unter Bahn-Beobachtern.

Eine Serie von Niederlagen hat das Ansehen des Weichenstellers der Nation weiter ramponiert.

Sein großer Plan, der Börsengang des kompletten Bahn-Konzerns mitsamt Schienennetz, ist gescheitert. Zwar rumort noch ein Alternativkonzept im Politbetrieb. Doch es widerspricht Mehdorns ursprünglichen Absichten diametral und hat kaum Aussicht auf schnelle Verwirklichung.

Den Nimbus des unaufhaltsamen Tatmenschen - letzter Aktivposten eines miserablen Images - hat er im Dauerstreit mit den Lokführern eingebüßt.

Der Rückhalt des Mannes mit dem Betonscheitel schwindet. Auf einer außerordentlichen Sitzung des Aufsichtsrats am 15. November bekam er nur vordergründig Zuspruch. Tatsächlich erhielt er eine letzte Bewährungsfrist.

Epoche oder Episode

Bundeskanzlerin Angela Merkel (53, CDU) erging sich zuletzt nur in pflichtgemäßen Solidaradressen für Mehdorn. Und von seinem Aufsichtsratschef Werner Müller (61) wurde bekannt, dass er bereits nach einem Nachfolger gesucht habe - vorsichtshalber.

Im politischen Berlin mehren sich die Stimmen, die eine vollständige Revision der Ära Mehdorn fordern. Ist die Deutsche Bahn (DB) wirklich so fabelhaft vorangekommen, wie es der geltungsbedürftige Manager stets glauben machen wollte? Und was taugt seine Vision der DB als Weltmacht der Logistik, wenn ein Großteil der Bevölkerung etwas ganz anderes erwartet: eine attraktive deutsche Eisenbahn?

Mehdorn wollte Epoche machen. Viel spricht dafür, dass sein bislang achtjähriges Wirken bei der Bahn schon bald als eine Episode betrachtet werden wird. Eine Episode, die man in der Politik ebenso wie bei der Bahn selbst schnell vergessen möchte.

Die Schuld am Desaster trägt vor allem der Gescheiterte. Mehdorn hat gravierende taktische Fehler begangen und mit trickreichen Manövern am Ende sich selbst ins Abseits gestellt.

Besonders im Streit mit der Lokführergewerkschaft GDL verließ ihn anscheinend jedes Augenmaß. In dem seit März schwelenden Konflikt legte der Chefbahner sich früh auf eine starre Linie fest. Auf keinen Fall sollten die Lokführer einen eigenständigen Tarifvertrag erhalten, keinesfalls sollte die kleine GDL nennenswert mehr herausholen als die ihm ergebene Bahn-Gewerkschaft Transnet.

Bundeskanzlerin Merkel und Verkehrspolitikern aller Fraktionen stieß schon früh auf, mit welcher Sturheit und vor allem Lautstärke Mehdorn den Tarifstreit austrug. Ihnen gegenüber beteuerte der Bahn-Lenker jedoch stets seinen angeblichen Pragmatismus. Als Zeichen seines guten Willens stimmte er den Moderatorengesprächen zu, die unter der Führung der Altpolitiker Heiner Geißler (77, CDU) und Kurt Biedenkopf (77, CDU) im Sommer eröffnet wurden.

Verantwortung für Eskalation

Nach den Gesprächen, ab Ende August, eskalierte der Clinch mit den Lokführern erst richtig. Die Verantwortung dafür - das belegen interne Papiere, die manager magazin vorliegen - trägt vor allem Mehdorn. Die gesamten Streiks hätte Mehdorn dem Land ersparen können, wenn er sich an das Ergebnis der Moderation gehalten hätte.

Zum Abschluss der Moderation hatten beide Seiten anerkannt, dass die Lokführer ein Anrecht auf einen eigenständigen Tarifvertrag haben. Später sah Mehdorn die Lage zwar wieder ganz anders. Doch die Bahn erhielt im September ein Papier, das eindeutig war.

Die Moderatoren hatten darin das Ergebnis noch einmal klarer gefasst. In der sogenannten "interpretativen Empfehlung der Moderatoren" ist unmissverständlich von einem "eigenständigen Tarifvertrag zwischen Bahn und GDL" die Rede. Die zu regelnde Materie umfasse "neben Arbeitszeitregelungen das Entgelt einschließlich Entgeltstruktur" - genau das hatten die Lokführer stets gefordert.

Zugleich wischte das Papier Mehdorns Standardformel vom Tisch, zunächst müssten sich die Gewerkschaften untereinander einigen. "Für die jetzt laufenden Tarifverhandlungen", schrieben die Moderatoren, "bedarf es keines zeitgleichen Abschlusses der Vereinbarungen zwischen den beiden Gewerkschaften GDL und TG".

Erst Mitte Oktober erfuhren Aufsichtsräte von dem Papier - und waren entsprechend irritiert. Mehdorn aber behauptete, das klärende Dokument nie erhalten zu haben. Es sei bei Untergebenen versandet. Als Verantwortlichen schob er DB-Verhandlungsführer Werner Bayreuther (61) vor. Der musste eine Erklärung abgeben, dass in zahlreichen Telefonaten mit Moderator Biedenkopf und Personalchefin Margret Suckale (51) das klärende Papier schließlich unter den Tisch gefallen sei. Quintessenz: Bayreuther habe das Papier am Ende beiseite gelegt, ohne weiter mit Vorgesetzten darüber zu sprechen.

Selbst Mehdorn wohlgesinnte Kontrolleure können sich nicht vorstellen, dass der Bahn-Chef die Klarstellung der Moderatoren wirklich nicht kannte. Wie dem auch sei: Nach massiven Streiks musste Mehdorn Ende November das vereinbarte Vorgehen dann doch anerkennen.

Ein Vorfall mit Symbolgehalt

Ein Vorfall mit Symbolgehalt: Die Fakten nicht zur Kenntnis nehmen, notfalls den Aufsichtsrat mit windigen Geschichten abspeisen - der Bahn-Chef lebte zuletzt offenbar mehr in seiner eigenen Welt denn in der Realität.

Die Bundeskanzlerin brüskierte der Manager mit einem Brief, den er ihr Anfang November schickte - gleichzeitig allen Chefs der Dax-30-Konzerne und der führenden Wirtschaftsverbände. Darin forderte er staatliches Einschreiten gegen Minigewerkschaften wie die GDL. Ausgerechnet Mehdorn, der sonst so lebhaft seine angebliche Gängelung durch den Staat beklagte ("Die Politiker sollen uns von der Kette lassen"). Er hätte wissen müssen, dass Angela Merkel offene Briefe dieser Art verabscheut. In einem zehnminütigen Telefonat kanzelte sie Mehdorn ab und wies seine Forderung zurück. Dann setzte sie in einem Zeitungsinterview mit einer Ohrfeige nach: "Obwohl die Bahn zu 100 Prozent im Besitz des Bundes ist, muss sie sich als Wirtschaftsunternehmen verhalten."

Kaum Pfleglicher ging der bullige Ingenieur mit Politikern der niederen Ränge um. Kritische Geister wie den FDP-Bundestagsabgeordneten Horst Friedrich (57) verklagte er wegen angeblicher Verleumdung. Den Fachpolitikern des Verkehrs- und Haushaltsausschusses begegnete er von oben herab. Mehdorn, so schildern ihn Weggefährten, glaubte fest, er habe verstanden, wie große Politik wirklich funktioniert: mit Spitzengesprächen und Rotweinrunden.

Erst sollte Ex-Kanzler Gerhard Schröder (63, SPD) den Weg für seine Börsenbahn freiräumen; dann meinte er, die Bundeskanzlerin und SPD-Fraktionschef Peter Struck (64) würden die Sache schon durchpauken. "Er hat wohl noch nie davon gehört", spottet ein ehemaliger PR-Mann der Bahn, "dass es Parteitage und Delegierte gibt."

Jetzt hat sich der Eigensinn gerächt - auf politischem Feld wie im eigenen Unternehmen. Monomanisch hatte Mehdorn seine gesamte Strategie, die Kommunikation nach innen wie außen und die Motivation der Führungskräfte praktisch ausschließlich mit dem Börsengang verknüpft. Nach dem Nein zu seinem Plan auf dem SPD-Parteitag Ende Oktober steht Mehdorn wie entzaubert da.

Blauäugigkeit und Größenwahn

Die Fixierung auf das Going-public nahm zuweilen wahnhafte Züge an. Mehdorn beschwor eine Invasion der französischen Staatsbahn herauf, falls die DB nicht zuvor mit frischem Kapital gestärkt werde. Einmarschieren wollte in Wahrheit ein anderer - er selbst.

Und wo er überall mitmischen wollte. Deutsche ICEs sollten nach Frankreich rollen, "um den Angriff zu kontern", wie er in einem Brief an den SPD-Bundestagsabgeordneten Uwe Beckmeyer schrieb, osteuropäische Staatsbahnen schlucken ("Wir erhalten vermehrt Anfragen"), Kaianlagen kaufen, Logistiker in aller Welt einsammeln und den Stadtverkehr in Prag, Stockholm oder Lyon betreiben - Fantasien zwischen Blauäugigkeit und Größenwahn.

Das alte Hauptgeschäft ist Mehdorn weniger Worte wert. Zu Eigenlob reicht es aber immer noch. Die Verkehrsleistung sei deutlich gestiegen, behauptet Mehdorn gebetsmühlenhaft.

Die schieren Zahlen ergeben ein weniger günstiges Bild. Der Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr in Deutschland lag 2006 - der letzte publizierte Stand - unter dem Wert des Jahres 2000, Mehdorns erstem kompletten Amtsjahr.

Die Tristesse manifestiert sich besonders im Fernverkehr. Auch hier lag die DB, an der Verkehrsleistung gemessen, 2006 unter Mehdorns Ausgangswert. Dazu trug maßgeblich die verkorkste Preisreform von 2002/2003 bei. Da brach das Fernverkehrsgeschäft der DB regelrecht ein.

Der Fernverkehr sagt nach Ansicht von Experten gerade deshalb viel über die wahre Leistung der DB aus, weil der Konzern hier ohne öffentliche Finanzspritzen auskommen muss. Die Zugkraft der DB scheint demnach konstant mäßig, viele Plätze bleiben leer. Das große Privatisierungsgutachten der Investmentbank Morgan Stanley verlangt für die Börsenreife eine Auslastung von 50 Prozent. Im ersten Halbjahr 2007 lag sie bei kläglichen 43 Prozent.

Die Nahverkehrsparte sackte ebenfalls nach Mehdorns Antritt erst einmal ab. Inzwischen verzeichnet der hoch bezuschusste Bereich wieder moderate Zuwächse - als Gewinner der allgemeinen Konjunktur. Ähnlich sieht es bei der Güterbahn aus - Zugewinne, aber kein wirklicher Durchbruch.

Eine klägliche Bilanz

Eine klägliche Bilanz. Sie wäre wohl früher aufgefallen, hätte der Vorstandsvorsitzende nicht mit vordergründig guten Geschäftszahlen geprunkt.

Seit 2005 feiert er Gewinnsprünge. Zuvor hatte er allerdings die Latte ganz nach unten gelegt. Im November 2000 entdeckte er urplötzlich Milliardenrisiken, der Konzern rutschte in den Folgejahren wie bestellt tief ins Minus.

Am horrenden Zuschussbedarf der Bahn hat Mehdorn bis heute nichts geändert. Jahr für Jahr stecken die Steuerzahler rund zehn Milliarden Euro ins Bahnwesen, die Bedienung der Altschulden noch nicht mitgerechnet. Der Löwenanteil der Wohltat landet direkt und indirekt bei der DB.

Berliner Haushaltspolitiker überlegen derzeit intensiv, wie der Bund wenigstens einen Teil der Last loswerden könnte. Viel Zuspruch findet dabei ein internes Papier aus dem Finanzministerium. Es listet auf, was ein Verkauf von Einzelteilen des aufgeblähten Bahn-Konzerns einbrächte.

Die Summen übersteigen die Einnahmen der Teilprivatisierung alten Musters bei Weitem. So wären mit dem Verkauf des Logistikbereichs wenigstens sechs Milliarden Euro einzunehmen. Mit ihm könnte gleich die Güterbahnsparte Railion gehen, rund 2,5 Milliarden Euro wert. Verlockend auch ein Verkauf des Busgeschäfts - wohl kaum essenziell für eine Eisenbahn - für rund fünf Milliarden Euro.

Wie ein Rückbau funktioniert, ist bei Mehdorns vormaligem Arbeitgeber zu besichtigen, der Heidelberger Druckmaschinen AG alias Heideldruck.

Von 1996 bis 1999 blähte der damalige Vorstandschef Hartmut Mehdorn den Buchdruck-Spezialisten mit spektakulären Übernahmen zum Universalanbieter auf, von der Vorstufe bis zum Zeitungsdruck. Nach dem Wechsel des Visionärs zur DB geriet Heideldruck in Existenznot, auch der unverdaulichen Akquisitionen wegen. Das Management startete eine Rettungsaktion und verkaufte das gesamte neue Portfolio. Gut möglich, dass Mehdorn so die entscheidende Blaupause für die Deutsche Bahn geliefert hat.

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