Air Berlin Mayday, mayday

Aufbauunternehmer und Air-Berlin-Chef Joachim Hunold hat sich offenbar übernommen. Muss er seine Flugliniensammlung verkaufen?

Der Mann sieht strapaziert aus an diesem regnerischen Mittwochmorgen in München. Die Augen müde, die Mundwinkel unwillig. Nein, Joachim Hunold (58) ist nicht auf einer seiner berühmten Sausen gewesen. Er kommt von einer ganz anderen Veranstaltung, einer mehrtägigen Investorenkonferenz. Stundenlang hat er sich von bücherschlauen Finanzjünglingen verhören lassen müssen. Und das Schlimmste: Nachher geht die Tortur weiter.

Als Wuppdichunternehmer mit selbstbewusstem Kahlschädel und kessen Sprüchen kam Hunold zu Ruhm. Jetzt wirkt er wie betäubt.

Am muntersten gelingt ihm noch die Rückschau: Wie er mit Air Berlin das deutsche Ferienfluggeschäft eroberte; wie ihn auch die vermeintlich allmächtigen Touristikkonzerne nicht stoppen konnten.

Gequält hingegen klingen seine Einlassungen zur Gegenwart. Warum Air Berlin für die schlechten Zahlen des zweiten Quartals so verprügelt wurde? "Praktisch alle europäischen Fluggesellschaften hatten im zweiten Quartal eine Delle", wehrt er ab, "aber einem Neuling wie uns verzeiht man sie eben am wenigsten."

Wenn es nur das wäre.

An allen Fronten steht Hunold unter Druck: Die Gewinne sind zu niedrig, die Strategie wirkt verworren. Statt einer klaren Linie verfolgt Hunold eine wilde Expansion. Wie im Rausch kauft er Fluglinien - DBA, LTU und jetzt bald auch Condor. Die Börse hält den Manager zwischen Hoffen und Bangen. Der Aktienkurs von Air Berlin , zwischenzeitlich schon mal bei mehr als 20 Euro, stürzte im Sommer ab, und verharrt seitdem hartnäckig unter dem Ausgabepreis von 12 Euro, auch wenn Spekulanten zuletzt für einen leichten Anstieg sorgten.

"Das Image ist tipptopp"

Joachim Hunold, so orakeln etliche Börsianer und Branchenprofis, hat sich allem Anschein nach übernommen. Seine Air Berlin, von den Medien zum Lufthansa-Jäger Nummer eins hochgejubelt, wird nun womöglich selbst zur Beute. Aufkäufer umkreisen den Emporkömmling.

Und auch Hunold hält - allen Dementis zum Trotz - offenbar nach einem Investor Ausschau: einem Retter, der Air Berlin, diesen Hochseilakt des deutschen Fluggewerbes, noch zu einem glimpflichen Ausgang führt.

Nur gegen eines scheint der Air-Berlin-Chef bislang gefeit: Hohn. Man mag ihn. Er duzt die halbe Branche, seine unzähligen Bekannten nennen ihn traulich beim Kosenamen: "Achim". Als das Fachblatt "Touristik-Report" Hunold ausgerechnet an dessen Geburtstag, dem 5. September, mit dem Titel "Touristikmanager des Jahres" beehrte, sang der ganze Saal ein donnerndes "Happy Birthday". Air Berlin gewinnt Servicepreise, "das Image bei Kunden und Reisebüros", urteilt ein Kenner, "ist tipptopp".

Die Basis des guten Rufs hat Hunold in der Zeit gelegt, als Air Berlin noch ganz für Palma und Preisbrecher stand. In der Nische aber wollte er nicht bleiben. Das hätte nicht zu seinem Naturell gepasst. Ebenso wenig zur Parole der Fluggesellschaft: Wachsen, wachsen, wachsen!

In den Jahren des Aufbaus nach 1991 spielten Gewinne keine große Rolle bei Air Berlin. Hunolds Mitgesellschafter - Geschäftsfreunde aus alten Tagen - waren über Verlustzuweisungen genauso froh, die konnten sie mit Gewinnen aus anderen Geschäften verrechnen. Die wahre Wertschöpfung des Unternehmens lag in der Expansion.

Das Modell geriet ins Stocken, als Kapitalmangel spürbar wurde. Also trat Hunold im Frühjahr vergangenen Jahres den Weg an die ungeliebte Börse an. Zuvor hatten die Gesellschafter bereits 130 Millionen Euro überwiegend bei Banken zusammengekratzt, um das Kapital zu erhöhen - es war wohl bitter nötig.

Jetzt müht sich der Manager und Teilhaber, der Börse zu gefallen. Sein eigentliches Geschäft ist dafür leider ungeeignet.

Zwischen allen Stühlen

Gleich in sechs Feldern will er Bestleistungen bringen. Auf Linienflügen in den Badeurlaub, im Inlandsdienst, bei Flügen zwischen Mallorca und der iberischen Halbinsel, im europäischen Städteverkehr, im Chartergeschäft und auf der Fernstrecke - ein Konvolut, mit dem selbst ein Weltkonzern zu kämpfen hätte. Erst recht aber ein Mittelständler wie Air Berlin.

Es habe ihn immer wieder verblüfft, berichtet ein ehemaliger leitender Angestellter, wie in der Firma alles an Joachim Hunold hänge: "Morgens sagt er ,Rechtsrum!', mittags ,Linksrum!', und alle folgen auf der Stelle." Einzig sein junger Finanzvorstand Ulf Hüttmeyer (34) besitze eigene Macht. Eine Finanzaffäre konnte er allerdings nicht verhindern. Die Staatsanwaltschaft Stuttgart ermittelt gegen Hunold und mehrere Verantwortliche wegen des Verdachts des Insiderhandels, den diese energisch bestreiten.

Oft lag Allesentscheider Hunold mit seinem Votum richtig. Doch die inzwischen erreichte Dimension überfordert jeden Patron; zumal Air Berlin das Komplizierte geradezu sucht.

Hunold spricht von einer "Hybridrolle" seines Unternehmens: "Wir haben uns bewusst zwischen Billigfliegern und klassischen Linienfliegern positioniert." Man könnte es auch so sagen: Air Berlin sitzt zwischen allen Stühlen.

Um wirklich mit den ganz Großen mitzuhalten - einer Lufthansa , einer Air France  -, fehlen Finanzkraft, Marktmacht, Managementressourcen und Größe. Den aufkommenden Billigfliegern ist der Himmelsstürmer aus Berlin erst recht nicht gewachsen. Denn dazu arbeitet er schlicht zu teuer.

Als "König der Billigflieger" ("Stern") wird Hunold gefeiert. Gemessen an echten Discountern wie Ryanair , Southwest Airlines oder Easyjet , schmeißt er das Geld mit vollen Händen hinaus.

Im Niemandsland des Mittelteuren

Wahre Billigflieger verwenden nur einen oder zwei Flugzeugtypen. Air Berlin fliegt Airbusse, Boeings und Fokker verschiedenster Bauart. Das treibt die Wartungs- und Crewkosten in die Höhe. Genuine Billigflieger bieten nur Direktverbindungen an. Air Berlin hingegen unterhält Drehkreuze in Nürnberg und auf Mallorca.

Die helfen zwar, die Mittelmeer-Shuttles ganzjährig zu füllen, bringen aber teure Komplexität ins System. Billigflieger verzichten auf Extras. Air Berlin begönnert die Gäste mit Getränken und kleinen Snacks - gut für den Ruf, schlecht für die Kasse. Billigflieger scheuen teure Tarifverträge. Air Berlin hat sich jetzt die Pilotenvereinigung Cockpit ins Haus geholt.

Wahre Aero-Aldis schaffen mit Kampfpreisen neue Märkte. Die Tarife von Air Berlin stoßen ins Niemandsland des Mittelteuren vor.

Schwächen im Vertrieb kommen hinzu. Air Berlin muss anscheinend besonders viel Geld für Werbung ausgeben, um Kunden zu gewinnen. Nach Zahlen der Nielsen-Werbeforschung hat Air Berlin in der ersten Jahreshälfte in Deutschland 16,5 Millionen Euro in klassische Werbung gesteckt - mehr als die Lufthansa (15,6 Millionen Euro).

All das trägt dazu bei, dass die Berliner in der Profitabilität zurückhängen, jedenfalls im Vergleich zur irisch-britischen Konkurrenz. Ryanair  schaffte im vergangenen Geschäftsjahr, gemessen am Vorsteuergewinn (Ebit), eine Umsatzrendite von gut 21 Prozent, Easyjet  erreichte 6,3 Prozent, Air Berlin  hinkte mit rund 4 Prozent hinterher. In diesem Jahr dürfte die Kluft noch weiter aufreißen.

Den Zauber, den das Tagesgeschäft vermissen lässt, sollen offenbar Zukäufe bringen: Also wird gekauft, was irgend käuflich ist.

Am mildesten urteilt die Fachwelt noch über die Übernahme der DBA. Vorbesitzer Hans Rudolf Wöhrl (59) hat die Linie leidlich saniert. Richtig Geld verdient hat sie allerdings auch unter seiner Führung nicht. Zudem tut sich der neue Eigner schwer, der besonderen Kundschaft von DBA gerecht zu werden, den Geschäftsreisenden. Unter Wöhrl lag das Augenmerk auf überdurchschnittlicher Pünktlichkeit und schneller Abfertigung. Im Reich des Ferienfliegers leidet der gute Vorsatz, wie Insider meinen.

Cash-Verbrenner statt Geldmaschine

Der zweite Zukauf, LTU, könnte zur Schicksalsfrage werden. Nicht ohne Grund haben zuvor schätzungsweise 40 Interessenten von einer Übernahme abgesehen.

Die Stimmung bei LTU sei immer prächtig gewesen, spottet ein deutscher Airline-Manager, trotz etlicher Jahre ohne Gewinn. Stets fand sich ein hoffnungsvoller Investor, ob WestLB, Swissair, Stadtsparkasse Düsseldorf, Rewe, Wöhrl oder jetzt eben Air Berlin.

Der neue Herr wurde zu Hunolds stillem Ärger keineswegs als Retter begrüßt. Zum Auftakt verlangten die LTU-Piloten - ohnehin gesegnet - erst mal eine Gehaltsaufbesserung. Die Verwaltung der Düsseldorfer gilt als üppig ausgestattet, ein Arsenal von Betriebsvereinbarungen erschwert beherztes Rationalisieren.

Hunold begeistert die Chance, mit LTU so richtig in den Fernflug einzusteigen. Zeigt die Lufthansa nicht, wie glänzend sich auf den langen Strecken verdienen lässt? Kritische Fachleute bezweifeln allerdings, dass Air Berlin Ähnliches gelingen kann. Ihr fehlt der Zugang zur entscheidenden Klientel: den Business-Class-Passagieren.

Hunold hält dagegen. Er habe schon 400 Firmenverträge abgeschlossen, "das Interesse in der Wirtschaft ist enorm".

Die Skepsis bleibt, zumal die Lufthansa zur offenen Gegenwehr greift und verstärkt Fernflüge ab Düsseldorf anbietet. Auch die anderen bekannten Linienflieger dürften giftig reagieren. Aus der Geldmaschine Fernflug könnte dann unversehens ein Cash-Verbrenner werden. Pro Hin- und Rückweg nach China, schätzt ein Wettbewerber, könnte Air Berlin dann leicht 50.000 bis 60.000 Euro draufzahlen.

Hunolds jüngster Coup, die für 2009/2010 avisierte Einverleibung des Ferienfliegers Condor, löst erst recht Befremden aus. Condor wurde mühsam saniert, die Flotte taugt fürs moderne Antiquariat.

Ein Prophet auf Abruf

Das Kalkül des Deals könnte - neben unverkennbarem Aktionismus - in einer Art Absicherung liegen. Der Haupteigner von Condor, der Reisekonzern Thomas Cook unter Chairman Thomas Middelhoff (54), wird seine Condor-Anteile bei Air Berlin einbringen und im Gegenzug rund 30 Prozent von Air Berlin erhalten.

Als Großaktionär und wesentlicher Nutzer der Air-Berlin-Flieger hätte dann Thomas Cook allen Grund, die Airline bei möglichen Turbulenzen zu stützen. Einen ähnlichen Pakt hat Hunold bis Ende vergangenen Jahres mit Tui  verhandelt. Die Hannoveraner erkannten das Risiko und sagten ab.

Das Bündnis mit Thomas Cook könnte sich jedoch auch gegen Air Berlin wenden. Nach einer Schamfrist könnte Middelhoff seine Anteile verkaufen. Dann wäre er die ohnehin ungeliebten Flugaktivitäten in Deutschland los.

Ein verborgenes Aktivum besitzt Condor: ihren Chef Ralf Teckentrup (49). Der ehemalige Lufthanseat gilt als exzellenter Flugfachmann; er könnte künftig auch bei Air Berlin die Fäden ordnen.

Wo alle Blicke in die Zukunft gerichtet sind, wird die Gegenwart zur Nebensache. Bei Air Berlin geht das bis in die Tiefen der Bilanz. Die ist derart mit kühnen Investitionen belastet, dass der sogenannte Free Cashflow - eine wichtige Kenngröße der Finanzkraft - deutlich negativ ausfällt. Nach einer Studie des Bankhauses Cheuvreux wird er das auch noch mindestens fünf Jahre bleiben - der fernen goldenen Zukunft zuliebe.

Zweifelhaft bloß, ob ihr Prophet, Joachim Hunold, sie noch als Chef erleben wird. Falls er es denn überhaupt will.

Knecht des Kapitalmarktes

Die Zukunft der europäischen Luftfahrt, das dürfte Hunold wissen, ist mit Risiken überfrachtet. Die vergleichsweise finanzstarken Konkurrenten Ryanair und Easyjet haben Flugzeuge in Mengen bestellt, als rüsteten sie zu einer Entscheidungsschlacht. Und was ist, wenn die aktuelle Hochkonjunktur der Fliegerei wieder dem unvermeidlichen zyklischen Abschwung weicht?

Weggefährten berichten übereinstimmend, dass Hunold nach einem Ausstieg sucht - einem ebenso glücklichen wie einträglichen Verkauf. Das trifft sich mit der Gemütslage der Altgesellschafter. Auch sie wollen dem Vernehmen nach Kasse machen. Hunold bestreitet Verkaufsabsichten. Und schränkt gleich darauf ein: "Ich bin Chef einer Plc. Es kann natürlich sein, dass die Aktionäre einmal andere Vorstellungen haben als ich." Soll wohl heißen: Ich bin auch nur ein Knecht des Kapitalmarktes.

Geprägt wird dieser Markt von Kräften wie der Deutschen Bank , die stiekum 16 Prozent der Air-Berlin-Aktien gehortet hat. Was er denn damit vorhabe, wurde Deutsche-Bank-Aufsichtsratschef Clemens Börsig (59) jüngst im Aufsichtsrat der Lufthansa gefragt, dem er pikanterweise angehört. Sein Institut sehe Kurspotenzial in der Aktie, erklärte Börsig nach Erinnerung von Teilnehmern treuherzig, mehr sei es nicht. Kaum denkbar, dass ihm auch nur einer in dem Gremium geglaubt hat.

Private-Equity-Fonds trauen sich an Air Berlin derzeit nicht heran. Einige haben zwar schon einen Einstieg geprüft, unter anderem EQT, schreckten aber vor den Risiken und der Komplexität zurück. Das größte Interesse besitzt augenscheinlich Air France/KLM. Konzernchef Jean-Cyril Spinetta (64) weiß allerdings, dass er damit brüsk ins Heimatland des Erzrivalen Lufthansa eindringen würde. Ein brutaler Nahkampf wäre dann unvermeidlich.

"Im Grundsatz", proklamiert Joachim Hunold, "möchte ich das Unternehmen in der jetzigen Form noch einige Jahre weiter führen." In seiner rheinischen Heimat steht ein "im Grundsatz" oft für eine nette Umschreibung, wenn man genau das Gegenteil im Sinn hat.