Chefs im Cockpit Der Wille zum Sieg

Es ist anstrengend, unbequem, teuer und nicht minder gefährlich. Es schadet der Umwelt, frisst Zeit und verbessert nicht die Bilanz. Warum also fahren Führungskräfte Autorennen? manager magazin hat erfolgreiche Unternehmenslenker auf der Piste besucht.
Von Michael O. R. Kröher und Claus G. Schmalholz

Die Sicht war sehr schlecht in jener verregneten Juninacht auf dem Nürburgring. Tückische Nebelbänke verhüllten die Piste. Dennoch gelang Klaus Dieter Frers eine tiefe Einsicht zur Hälfte des 24-Stunden-Rennens.

Am Steuer seines Porsche GT3 RSR kämpfte sich der Vorstandschef des börsennotierten Autoelektronikherstellers Paragon  Runde um Runde durch rund hundert rutschige Kurven, über Sprungschanzen. Der Manager versuchte das Tempo zu halten, als er im Blindflug durch die "Grüne Hölle" raste, mit Spitzengeschwindigkeiten weit über 250 Stundenkilometer.

Doch dann kamen die Verfolger. Wie Projektile schossen kleine, vierzylindrige BMW, ein Fiat, ein Daihatsu und jede Menge Seats von hinten heran - und flitzten vorbei an Frers' potentem Porsche. Die Piloten hatten offenbar mehr Routine im Rasen bei Nacht und Nebel. Oder mehr Chuzpe. Oder beides.

In diesem Moment sah der Unternehmenslenker ein, dass er bei seiner liebsten Nebenbeschäftigung an seine Grenzen gestoßen war. Über Funk bat er um einen außerplanmäßigen Fahrerwechsel.

Am Ende belegte sein Team Paragon den sechsten und somit den besten Platz aller Privatrennställe. "Ich fahre Rennen, um zu gewinnen", sagt der Manager kühl. "Dazu gehört auch, anderen in meinem Team den Vortritt zu lassen, wenn die etwas besser können als ich."

Der unbedingte Wille zum Sieg und die Begeisterung am Teamerlebnis - zwei der stärksten Anziehungskräfte, die Topmanager aus ihren komfortablen Büros in die harten Schalensitze, unter die stickigen Helme, in die engen, heißen und lauten Cockpits der Rennautos locken.

Teuer, gefährlich, werbewirksam

Kaum ein Hobby ist teurer, wenige sind gefährlicher - und das bei maximaler ökologischer Unkorrektheit. Aber das Rennfahren hat einen großen, ja unschätzbaren Vorteil: Hier kann der Mann noch Mann sein. Und manchmal sogar etwas fürs Geschäft tun. Manager wie Frers kombinieren ihre Lust am Schnellfahren mit der Werbewirkung eines Rennautos, das groß und deutlich den Schriftzug des eigenen Unternehmens trägt.

Christian Abt, Geschäftsführer des gleichnamigen Autoaufrüsters aus Kempten im Allgäu, fuhr jahrelang bei den Deutschen Tourenwagen-Master (DTM) mit, bis er nach 81 Rennen in der DTM als dienstältester Fahrer und zum Saisonfinale seine Profikarriere im Oktober dieses Jahres beendete. Sein sportlicher Erfolg machte den Namen Abt - und damit auch das Unternehmen Abt Sportsline - bekannt.

Andere, wie Tobias Hagenmeyer, Michael Stoschek und Elmar Deegener, steigen hauptsächlich aus privatem Interesse ins Cockpit. Sie betrachten sich nicht als rasende Litfaßsäulen für ihre Unternehmen: Hagenmeyer ist Eigentümer von Getrag, einem der weltgrößten Getriebehersteller, Rallye-Pilot Stoschek ist Vorsitzender der Gesellschafterversammlung beim Coburger Familienunternehmen Brose, Weltmarktführer für mechatronische Autotür- und Sitzsysteme. Deegener leitet die Keiper-Gruppe, die unter anderem die weltbekannten Recaro-Sitze produziert.

Was immer der persönliche Antrieb ist, dieser Sport kostet viel Nerven, viel Zeit und noch mehr Geld. Ein Porsche GT3 RSR, wie ihn das Paragon-Team von Klaus Dieter Frers fährt, kommt auf rund 400.000 Euro ab Werk - nur 41 Stück davon wurden gebaut.

Teuer bleibt es auch nach dem Kauf: Rund 220.000 Euro betragen zum Beispiel die laufenden Kosten im Rennteam von Keiper-Chef Elmar Deegener pro Saison: für Reifen, Bremsen und andere Verschleißteile, für Meldegebühren, Rennsprit und so weiter. Nicht mitgerechnet sind die zahllosen Arbeitsstunden, die alle Männer im Team unentgeltlich leisten.

Für den Allgäuer Fahrzeugveredler Abt Sportsline ist das Engagement im Profirennsport mehr als Werbung. Es ist gewissermaßen die Basis des Betriebs. Die Erfolge von Christian Abt in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft verschafften dem Unternehmen Glaubwürdigkeit als Technologieführer.

"Der Zweite ist der erste Verlierer"

Das Geschäft brummt. Abt wächst jährlich um 10 Prozent. "Ohne die Rennerfolge von Christian und dem Team Abt Sportsline wären wir ein Tuning-Unternehmen wie viele andere auch", sagt Hans-Jürgen Abt, der fünf Jahre ältere Bruder und Geschäftsführer.

Neben dem finanziellen Aufwand erfordert der Motorsport hundertprozentige Fitness. Rennsport ist physische Höchstleistung, auch wenn es von außen betrachtet nicht so aussieht.

So trainierte der 40-jährige Christian Abt in der Sauna, um sich auf die mörderische Hitze im Cockpit vorzubereiten. Bei 70 Grad stieg er in Rennmontur auf seinen Radtrainer, um die Belastungen während eines Rennens zu simulieren. "So lerne ich, in welchen Abständen und wie viel ich trinken muss", sagte er. Der Bayer war Rennfahrer im Hauptberuf, doch auch wer nur zum Spaß Rennen fährt, muss körperlich so fit sein wie die Profis.

Für Getrag-Präsident Hagenmeyer heißt das zum Beispiel: Der Motorsport füllt sämtliche Lücken, die der geschäftliche Terminplan übrig lässt. Wenn Hagenmeyer um 21 Uhr aus dem Büro nach Hause kommt, geht er noch eine Stunde Joggen oder in den Keller aufs Trimmrad, um die nötigen Trainingskilometer abzustrampeln.

In der Saison der Langstreckenrennen lässt er zudem bei Geschäftsessen öfter mal ein paar Gänge aus und verzichtet auf jeglichen Alkohol.

Warum tun sich Topmanager so etwas überhaupt an?

"Das olympische Motto 'Dabei sein ist alles' lässt mich kalt", sagt Brose-Prinzipal Michael Stoschek. "Für mich ist der Zweite im Ziel der erste Verlierer." Im vergangenen Jahr, dem ersten nach seinem Ausscheiden aus der Geschäftsführung, bestritt Stoschek zwölf Läufe der FIA-Rallye-Europameisterschaft für historische Fahrzeuge.

Entspannende körperliche Torturen

"Ich glaube, dass Höhen und Tiefen in keinem anderen Sport so eng beieinander liegen und so extrem erlebbar sind", sagt Hagenmeyer. Die Mischung aus höchster Konzentration und höchster Brutalität sei beispiellos. Ein einziges Rennen fühle sich manchmal an wie ein ganzer Monat im Job. "Und wo gibt es das sonst, dass sich gestandene Männer nach einem beinharten 24-Stunden-Rennen weinend in den Armen liegen?", fragt Hagenmeyer.

Erstaunlicherweise empfinden es viele Führungskräfte trotz der körperlichen Torturen als Entspannung, wenn sie mit 200 Sachen durch die Kurven preschen, im brüllenden Gedröhn des Motors die Wettbewerber jagen, Benzindunst, Reifen- und Bremsstaub atmen müssen.

Keiper-Chef Deegener sagt, die Herausforderungen auf der Piste pusteten sein Gehirn schlagartig frei von allem Ballast aus Tabellen, Grafiken, Marktanalysen und Balkendiagrammen, der sich in den Managementsitzungen zuvor angestaut habe.

Nach jedem Rennen fühle er sich körperlich zwar völlig geschafft, geistig jedoch "köstlich erfrischt". Seine Ehefrau, erzählt der Manager, schicke ihn förmlich zum Rennen. "Sie sagt, sie erlebe mich nie so ausgeglichen wie nach der Rückkehr von der Piste."

Dass eine glückliche Heimkehr indes alles andere als sicher ist, das weiß Michael Stoschek: Mit einem Mini Cooper der alten Serie fuhr der damalige Brose-Chef in den 90er Jahren ein Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings. Nach heftigem Regen ging Stoschek in einer engen Kurve plötzlich "die Straße aus", wie das im Rennfahrerjargon heißt. Im Klartext: Der Mini schlitterte von der Piste, flog in hohem Bogen über die Begrenzung und rasierte drei Tannen des dichten Eifelwaldes ab, ehe er weit ab von der Piste landete: Totalschaden.

"Außer einem Rücklicht war an dem Auto nichts mehr heil", erzählt Stoschek. Auch ihn hatte es schwer erwischt. Eine dreiviertel Stunde war er bewusstlos. Als er aus dem Koma erwachte, stellte sich jedoch heraus, dass er außer ein paar blauen Flecken keine Verletzungen erlitten hatte. Am folgenden Wochenende ging er bei der nächsten Rallye in England wieder an den Start.

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