Geschäftsflugzeuge Überflieger

Schon jetzt boomt der Markt für Geschäftsflugzeuge. Doch kleine, leichte Jets werden eine wahre Revolution am Business-Himmel auslösen.

"Wer es einmal so erlebt hat, der möchte es nie mehr anders haben", sagt die Hanseatin mit der Perlenkette über dem marineblauen Kaschmirpullover. Ihren Namen möchte sie nicht gedruckt sehen - nicht wegen des Neids, nein: In ihren Kreisen "steht man grundsätzlich nicht in der Zeitung".


Die standesbewusste Unternehmergattin, blond wie Blankenese, schwärmt vom Reisen mit kleinen, exklusiven Düsenflugzeugen. Allein der Abflug vom Geschäftsfliegerterminal, sagt sie, sei "so viel unkomplizierter, familiärer und ..." - sie zögert und sagt es dann doch: "menschenwürdiger".

Sie mag sich nicht mehr einreihen in die Warteschlangen beim Einchecken "drüben im gewöhnlichen Terminal"; möchte nicht mehr im Gang zwischen den Sitzreihen eines Linienjets angerempelt werden, während sie ihr Handgepäck in die Ablagefächer hievt; mag nicht mehr eingezwängt sitzen zwischen schnarchenden Bierbauchtouristen in kurzen Hosen und schreienden Kleinkindern: "So was passiert einem auch in der Business-Class immer öfter."

Stattdessen legt die Enddreißigerin wert auf den Begrüßungshandschlag "ihres" Flugkapitäns, auf das individuelle Menü an Bord, zu dem ihre Lieblingssorte Mineralwasser gereicht wird, und darauf, dass sie bei der Ankunft nirgendwo anstehen muss: nicht am Flugzeugausgang, nicht am Gepäckband, nicht am Mietwagenschalter.

Nicht nur Society-Snobs wie die Hanseatin lassen sich mit den kleinen, zweistrahligen Maschinen, die für 6 bis 14 Passagiere ausgelegt sind, nach Monaco, St. Moritz oder Marbella fliegen.

Auch ein bodenständiger Profi wie Jochen Döhle, Chef der Hamburger Schifffahrtsagentur Peter Döhle, schwört auf die Vorteile der drei Geschäftsmaschinen, an denen seine Firma beteiligt ist: "Für unser Topmanagement ist die Nutzung von Business-Jets ein entscheidender Faktor im internationalen Wettbewerb." Selbst entlegene Adressen in Slowenien, Russland, Polen oder der Ukraine erreichen seine Führungskräfte schnell und unkompliziert - morgens hin, abends wieder zurück.

Eine Revolution am Himmel

Für die immer zahlreicher werdenden Anhänger der privaten Düsenfliegerei gibt es nun eine gute Nachricht: Die neuen Modelle sind sehr viel kleiner, leichter, einfacher und dazu billiger: Mit ihnen soll die exklusive Jetsetterei noch selbstverständlicher werden.

Bernd Gans, Vorsitzender des deutschen Verbands für Geschäftsflugverkehr GBAA, sieht durch die Microjet-Modelle gar "eine Revolution am Himmel" aufziehen.

Tatsächlich könnte die neue Generation preiswerterer Düsenflugzeuge den Markt schlagartig vergrößern: Tausende von Managern, die sich bislang allenfalls hin und wieder einen Flug mit einer Propellermaschine leisteten, werden künftig vielleicht auf Privatjets umsteigen. Die Mobilität der Führungskader könnte in neue Dimensionen vorstoßen.

Die neuen Microjets machen den Umstieg leicht: Für eine Normalausführung der siebensitzigen Raytheon Hawker 400 XP müssen Käufer rund sieben Millionen Dollar kalkulieren. Die Eclipse 500, derzeit der heißeste Typ der nächsten Düsenfliegergeneration, kostet nur 1,5 Millionen Dollar - kaum mehr, als Käufer für das teuerste Automodell des Volkswagen-Konzerns zahlen müssen.

Die Flugstunde einer Eclipse kostet - ohne Personal und Wertverlust - rund 370 Dollar. Auf den Kilometer umgerechnet, sind das 59 Cent - das ist nur halb so teuer wie die gleiche Strecke in einer Oberklasselimousine.

Die Microjets - derzeit alle noch in der Erprobung - sollen den schon jetzt florierenden Markt der Business-Jets spektakulär verändern: Bis 2015, hat die amerikanische Marktforschungsagentur Forecast International errechnet, werden weltweit etwa 10.000 konventionelle Business-Jets gebaut. Von den Microjets sollen jedoch allein bis 2010, so schätzt die Nasa, 20.000 Stück produziert werden.

Die Nachfrage ist schon jetzt grandios: Das Microjet-Modell des brasilianischen Herstellers Embraer (Phenom 100) kann nur durch eine nicht rückzahlbare Anzahlung bestellt werden. Ausgeliefert wird frühestens 2008.

Dienstleistungssegment Lufttaxi

Den besten Start in diesen Markt hatte freilich Eclipse. Bei dem Neuling aus Albuquerqe, New Mexico, wurden angeblich 2700 Jets bestellt im Wert von dreieinhalb Milliarden Dollar.

Die kleinen Düsenflieger beflügeln ein neues Dienstleistungssegment: das Lufttaxigewerbe. Unternehmen wie DayJet aus Delray Beach, Florida, wollen Flüge auch von kleinen Verkehrsflugplätzen ohne Linienverbindungen anbieten. Wer von dort fliegen will, ruft bei DayJet an oder bestellt per E-Mail ein Lufttaxi für eine bestimmte Uhrzeit - und wird dann abgeholt.

Pro Flugmeile berechnet DayJet zwischen ein und drei Dollar - sobald der Geschäftsbetrieb mit den Microjets aufgenommen werden kann. Übertragen auf Deutschland, würde ein Flug vom Urlaubsort auf Hiddensee zum Kunden in Zweibrücken/Pfalz etwa 600 Euro kosten - mit der Aussicht, am selben Abend und für dieselbe Summe wieder im Ferienhaus zu sein. Ein unschlagbares Angebot, mit dem wohl alsbald gerechnet werden darf, wie Branchenexperten vermuten.

Das Geschäftsmodell der fliegenden Droschken ist auf die kleinen Microjets angewiesen, weil sie aufgrund ihres geringen Gewichts auch sehr kurze Pisten nutzen können, die sonst allenfalls für Propellermaschinen ausreichen: Eine voll beladene Eclipse kommt mit 685 Metern Startbahn aus. Ein konventioneller, dreimal so schwerer Learjet 40 mit sieben Passagieren an Bord braucht die doppelte Länge.

Dank ihrer einzigartigen Startleistung, sagt Eclipse-Chef Vern Raburn, könne die Eclipse allein in den USA rund 10.000 Flugplätze ansteuern - und damit den Markt für kommerziellen Jet-Luftverkehr spürbar vergrößern.

Eine Eclipse 500 wiegt maximal 2,7 Tonnen, ein Learjet 40 ist gut dreimal so schwer. Möglich wird die Gewichtsersparnis durch neue Techniken.

Adam Aircraft aus Denver, Colorado, fertigt sein Modell A700 mit spektakulärem Doppelleitwerk zu einem großen Teil aus glas- und kohlefaserverstärkten Kunststoffen. Letztere werden bislang vor allem für die Monocoques, die Kernteile im Rumpf der Formel-1-Rennwagen, eingesetzt. Auch bei Rennrädern, die extrem leicht und stabil sein müssen, findet der Baustoff Verwendung.

Neue Techniken, leichtere Maschinen

Die Eclipse besteht nach wie vor aus Aluminium. Doch werden die Bleche und Profile hier nicht mehr vernietet. Ein neues Verarbeitungsverfahren ("Rühr-Reib-Schweißen") arbeitet ohne Flamme oder elektrischen Lichtbogen, es verbindet die Teile durch Reibungswärme und mechanischen Hochdruck. Dadurch bleibt das oxidationsfreudige Leichtmetall unterhalb seiner Schmelztemperatur. So entstehen weniger Spannungen im Material - was eine extreme Leichtbauweise ermöglicht.

Im Zusammenspiel mit den neuartigen, kraftvollen Triebwerken sind obendrein schnelle Steigflüge in paradiesisch ruhige Wetterzonen möglich. In knapp 11.000 Metern Reiseflughöhe herrschen weit weniger Turbulenzen als in den tieferen Luftschichten. Propellermaschinen, in der Business-Fliegerei auf kürzeren Strecken früher das Haupttransportmittel, müssen dagegen um jedes Gewitter einen großen Bogen fliegen. Das macht die Flüge unpünktlich und weniger komfortabel.

Ein weiterer Vorteil der Microjets ist, dass sie ohne Kopiloten auskommen. Fünf Passagiere und ein Pilot finden Platz in der Eclipse, bis zu acht Personen in einer Adam. Allerdings verhalten sich die Flugeigenschaften der ultraleichten Jets zu denen der plumpen Propellermaschinen "wie die Fahrdynamik eines Lamborghinis zu der eines VW Polos", gibt Verbandschef Gans zu bedenken. Heißspornigen Vorstandsassistenten, die möglicherweise im Besitz einer Fluglizenz sind, ist also die eine oder andere zusätzliche Trainingsstunde auf einem Microjet angeraten, bevor sie sich trauen dürfen, ihre Chefs damit durch den Luftraum zu karriolen.

Höher, schneller, weiter - und obendrein billiger. Den Vorteilen stehen freilich auch einige Nachteile gegenüber. So ist die Reisegeschwindigkeit einer Eclipse um gut 20 Prozent geringer als die der größeren Business-Jets. Ein Trip von Augsburg nach Mallorca dauert etwa eine Stunde länger als in der Hawker oder im Learjet. Das erhöht die faktischen Flugkosten: Unter anderem muss auch der Pilot eine Stunde länger bezahlt werden.

Auch wird die Reichweite der Micros durch Zuladung erheblich eingeschränkt. Eine voll besetzte Adam A700 kann allenfalls eine Stunde lang in der Luft bleiben und schafft in dieser Zeit keine 600 Kilometer. Eine gut beladene Eclipse, die von einem hoch gelegenen Flugplatz wie etwa dem beliebten St. Moritz startet, fliegt nur noch eine halbe Stunde weit. Also nicht mehr bis heim nach Kronberg oder Oberkassel.

Gewitterwolken am Zukunftshimmel

Noch problematischer erscheint der Einsatz von Microjets für kommerzielle Anbieter in Europa, die per Gesetz gezwungen sind, Minimaschinen mit zwei Piloten zu besetzen - und der Eclipse damit ein Sechstel ihres Nutzwertes nehmen.

Außerdem lässt sich derzeit weder die effektive Leistungsfähigkeit noch die Zuverlässigkeit der Modelle realistisch bewerten. Steffen Fries, Senior Vice President des Marktführers Netjets Europe, hält deshalb den effektiven Wert der Microjets im gewerblichen Einsatz für noch nicht hinreichend geklärt.

Jene Netjets-Kunden, die ähnliche Präferenzen hegen wie die hanseatische Perlenkettenträgerin, würden um Microjets ohnedies einen Bogen machen: Der Innenraum einer Eclipse ist mit 1,27 Metern kaum höher als der eines VW Touran. Zudem hat die Eclipse, anders als die Familienkutsche, keinen Kofferraum. Gepäck muss unter die Sitze oder irgendwo dazwischen gequetscht werden. Bewegungen außerhalb der Sessel sind allenfalls auf Knien möglich. An Kabinenservice ist nicht zu denken - was vielleicht auch besser ist.

Denn an Bord gibt es keine Toilette. So empfiehlt sich der Verzicht auf harntreibende Getränke wie Kaffee oder Champagner. Ansonsten wird im schlimmsten Fall eine außerplanmäßige Zwischenlandung fällig.


Klein, leicht schlau: Die Vorteile der neuen Microjets

Klein: Die Adam A700 verfügt über ein Doppelleitwerk. Diese Bauweise erlaubt es, die Nase des Jets als Stauraum für Gepäck zu nutzen. Die Eclipse ist so klein und niedrig, dass sie ohne Toilette auskommen muss - und ohne Gepäckraum. Die Citation Mustang hat sogar zwei äußere Gepäckfächer mit 1,27 Kubikmeter Stauraum.

Leicht: Die Eclipse besteht aus Leichtmetall und kommt mit weniger Nieten aus: Dünne Bleche werden mit einem neuen, spannungsfreien Schweißverfahren auf eine raffinierte Trägerkonstruktion geschweißt. Die Adam besteht größtenteils aus karbon- und glasfaserverstärkten Kunststoffen. So brauchen die Microjets weniger Sprit, können schneller und höher aufsteigen.

Schlau: Neue Autopilottechniken erleichtern weniger erfahrenen Flugzeugführern das Fliegen. Microjets brauchen deshalb keinen Kopiloten. Das spart Gewicht - und Personalkosten.

Fotostrecke: Was die neuen Microjets auszeichnet Helikopter: Direktflüge bis aufs Dach des Kunden

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