Samstag, 19. Oktober 2019

DaimlerChrysler Die Quittung

2. Teil: Größenwahn und Arroganz

Die Daimler-Tragödie hat viele Facetten: Die Unternehmensspitze ließ sich von Größenwahn und Arroganz leiten, Manager waren überfordert oder wurden falsch eingesetzt, der Aufsichtsrat übte seine Kontrollfunktion nachlässig aus, Warner wurden immer wieder ignoriert. Es ist ein automobiles Wunder, dass die Marke Mercedes das alles überstanden hat.

Nach einer Trennung von Chrysler wäre der Konzern an jenem Punkt angelangt, an dem er 1985 und 1995 auch schon gestanden hat. Es ist eine vertrackte und vertraute Situation, die alten Sorgen sind wieder da, das Dilemma nämlich, das stets der Quell aller großspurigen Pläne war: Ist Mercedes allein groß genug, um im globalen Autogeschäft auf Dauer bestehen zu können? Droht die Gefahr einer feindlichen Übernahme?

I. Der Größenwahn

Das 15-seitige Strategiepapier, das Edzard Reuter im Sommer 1984 an seine Vorstandskollegen schickt, schließt mit einer brisanten Frage: Sollen wir angesichts der problematischen Ertrags- und Wachstumsentwicklung auf unseren traditionellen Arbeitsgebieten eine Diversifikation in Erwägung ziehen?

Die Ära Reuter: Edzard Reuter regierte von 1987 bis 1995. Er scheiterte mit seiner Idee vom Technologiekonzern
Als der damalige Daimler-Finanzvorstand diese Zeilen formuliert, trägt er längst einen Traum in sich. Reuter träumt von einem integrierten Technologiekonzern mit Weltgeltung. Unter dem Stern soll sich deutsche Spitzentechnologie versammeln, zu Land und in der Luft, zum Wohle Mercedes und der ganzen Republik.

Geprägt durch seinen Vater Ernst, der als Bürgermeister Berlins nach dem Zweiten Weltkrieg die Völker der Welt zu Hilfe ruft, mag sich Edzard Reuter nie auf die Rolle des Managers reduzieren lassen. Unternehmensstrategie ist für ihn erst dann gelungen, wenn sie sich auch für sein Heimatland auszahlt.

So treffen sich am 1. September 1984 Edzard Reuter und Heinz Dürr (heute 73), Vorstandschef der AEG, im verträumten Litzelstetten am Bodensee. Reuter bringt seine Vision mit - und viel Cash. Dürr bietet neue Technologien, hat aber kaum Geld. Die beiden Jugendfreunde aus Stuttgarter Tagen beschließen beim Spaziergang vis-à-vis der Insel Mainau, gemeinsam die Welt zu erobern.

Aus AEG wird vorübergehend "XYZ", so lautet der Codename für die bis dahin spektakulärste Firmenübernahme der deutschen Wirtschaftsgeschichte, die am 14. Oktober 1985 vollzogen wird. Rund 2,5 Milliarden Mark kostet Daimler der Erwerb, sehr viel Geld damals.

In der Folge steigert sich der Daimler-Chef in einen wahren Kaufrausch: Nicht nur AEG, auch der Raumfahrtkonzern MBB geht in Daimler-Besitz über, die Flugzeugbauer Dornier und Fokker, der Triebwerksspezialist MTU, das Systemhaus Cap Gemini.

Selbst von der Metallgesellschaft kann der Autobauer die Finger nicht lassen und spendiert 480 Millionen Mark für eine 10-Prozent-Beteiligung. "Unser Autogeschäft allein verhieß uns keine verlässliche Perspektive mehr", rechtfertigt sich Reuter heute. "Deshalb sind wir auch nicht mit Fiat zusammengegangen, was lange diskutiert wurde. Wir suchten nach echten Technologielieferanten."

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Aber musste das gleich in Größenwahn ausarten? "Natürlich habe ich mich seither gefragt: Edzard, hast du dich womöglich nur durch den gewaltigen Berg von flüssigen Geldmitteln verlocken lassen, der bis 1987 in unserer Bilanz angewachsen war? Eindeutig nein", sagt Reuter. "Zwar haben wir bei AEG Fehler gemacht, insgesamt aber war unser Weg richtig. Er ist nur viel zu früh durch Herrn Schrempp wieder verlassen worden."

Aus "Wahnhalla", wie die Mitarbeiter die Konzernzentrale in Möhringen unter Reuter nennen, wird bald "Bullshit Castle". Der neue Hausherr heißt Jürgen Schrempp. Er hat sich als Sanierer der Dasa einen Namen gemacht, also jenes Konzernteils, an den sein Vorgänger die allein flugunfähigen Neuerwerbungen Dornier, MTU und Co. angedockt hat.

Vertraut mit den Details dieses Geschäftsfelds, beginnt der Neue 1995 mit den Aufräumarbeiten, schließt, verkauft und wickelt Firmenteile ab. Selbst bei seinem einstigen "Lovebaby" Fokker macht er keine Ausnahme. Der Flugzeugbauer wird geschlossen.

"Konzentration auf das Kerngeschäft", lautet die Losung. Schrempp ist bald wieder da, wo Reuter mit seinen Visionen einst begann. Im Überschwang lässt sich Schrempp zu der kühnen Behauptung verleiten: "Daimler-Benz braucht mich mehr als ich Daimler-Benz."

Kurz darauf hat er eine Erleuchtung, die nicht neu für das eigene Haus erscheint: Das Autogeschäft ist allein und auf Dauer zu klein, befindet er. Schrempp erklärt den stolzen schwäbischen Autobauern ein zweites Mal, dass ihre Schaffenskraft nicht genügt. Er will mehr, er will mit der Firma in die Welt hinaus. Es beginnt das große Fressen Teil 2: Mitsubishi, Hyundai und vor allem Chrysler - ein Konzern entsteht, in dem die Sonne niemals untergeht.

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