Renault/GM Zeitalter der Allianzen

Bis Mitte Oktober wollen die Autohersteller Renault, Nissan und General Motors prüfen, ob der zweite Versuch einer Welt AG mehr als nur eine Idee ist. Die Automobilbranche fragt sich: Steht die nächste Konsolidierungswelle bevor?

Uhren können demütigen. Wer etwa zum Gespräch in das Büro von Renault-Chef Carlos Ghosn (52) geladen wird, muss sich dem Diktat eines solchen Chronometers unterwerfen. Auf einer großen Stoppuhr hinter Ghosn tickt die Zeit rückwärts wie bei einem Countdown. Ist die Null erreicht, ist auch die Audienz beendet. Selten dauert ein Meeting länger als 15 Minuten.

Aktuell dürfte Ghosn die Besprechungszeiten noch enger takten. Bis Mitte Oktober wollen die von ihm befehligten zwei Autobauer - neben Renault  auch Nissan  - prüfen, ihr Bündnis auf General Motors auszudehnen. Mit BNP Paribas  soll Ghosn schon eine beratende Investmentbank für die Gespräche mit den Amerikanern gefunden haben, die ihrerseits ebenfalls die mögliche Partnerschaft ausloten.

Schon die Allianz von Renault und Nissan gilt als ehrgeiziges Unterfangen. Verbunden durch eine Überkreuzbeteiligung, sind die Unternehmen so etwas wie der zweite Versuch einer automobilen Welt AG - nach DaimlerChrysler . Erst hat Ghosn bei Nissan aufgeräumt, jetzt - nach seinem Aufstieg zum Doppel-CEO - verlangt Renault seinen vollen Einsatz. In einem Drei-Jahres-Plan will er die operative Umsatzrendite verdoppeln.

Nun soll der Franzose als Führungsfigur einer Allianz mit General Motors (GM) den größten Autokonzern der Welt sanieren. So schlug es zumindest GM-Großaktionär Kirk Kerkorian (89) vor. Mitte Juli diskutierte Ghosn erstmals mit GM-Chef Rick Wagoner (53) diese Idee.

Egal ob sich die Konzernchefs und Aufsichtsräte in den nächsten Wochen und Monaten einigen werden. Eines aber ist bereits jetzt absehbar: Der Wirbel um Kerkorians Überraschungscoup hat eine alte Diskussion neu entfacht: Wer verbündet sich als Nächstes mit einem Rivalen? Steht der Branche die nächste große Konsolidierungswelle ins Haus?

Nein, sagen viele Experten, zumindest nicht auf der Basis des Ghosnschen Gigantismus. So bescheinigt DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche (53) dem möglichen Pakt zwar "ziemlich hohe Stückzahlen, aber ein beschränktes Sparpotenzial".

Die Identität der Partner bewahren

Vielleicht aber denkt Ghosn nur ein Stückchen weiter als der Rest. Weitere Allianzen und Joint Ventures täten der Branche prinzipiell gut, sagt Gavin Wilson, Co-Chef des globalen Automobilgeschäfts der Investmentbank Goldman Sachs . In anderen Industrien hätte ein so harter Wettbewerb wie in der Autobranche längst zu mehr Fusionen geführt. "Das größte Problem der Autohersteller ist Überkapazität", sagt Wilson. "Langfristig könnten Fusionen oder Allianzen dieses Problem lösen."

Wilsons Prognose: "Ich wäre überrascht, wenn es in den kommenden zehn Jahren nicht mindestens ein oder zwei weitere Großfusionen gäbe." Das bündnis Renault/Nissan sei jedoch einzigartig, nicht nur im Automobilsektor - und "äußerst schwierig zu wiederholen".

"Die möglichen Synergien von Joint Ventures und Fusionen sind nur schwer zu erreichen", sagt Wilson. Aber es sei möglich. Einer der Schlüssel: "Sie müssen sich Zeit nehmen und die Identität der Partner bewahren."

Das ist Ghosn bei Renault und Nissan trotz zuletzt eher enttäuschender Absatzzahlen bislang weitgehend gelungen. Die Unternehmen sind rechtlich weiter unabhängig, Renault hält 44 Prozent der Anteile an Nissan, Nissan 15 Prozent an Renault. Die Kooperation etwa bei Einkauf und Entwicklung wird von einer unauffälligen, in den Niederlanden ansässigen Gesellschaft namens Renault-Nissan BV gesteuert. Deren Chef? Natürlich Carlos Ghosn.

Der hatte sich lange ausschließlich um Nissan gekümmert. Das Renault-Engagement glich 1999 dem eines Hedgefonds, der sich billig bei einem Sanierungsfall einkauft, diesen dann vor dem Ruin rettet und dabei eine ordentliche Rendite einfährt. Die zweite, langfristige Phase der Kooperation beginnt sich gerade erst auszuwirken. Mehr als 10 Prozent Kosten will Ghosn durch gemeinsame Zulieferer, gemeinsame Teile und gemeinsame Fabriken sparen.

Viele rätseln jetzt, wie Renault und Nissan von einer möglichen Allianz mit General Motors profitieren sollen. Marcus Schenck, Managing Director Investmentbanking bei Goldman Sachs , nennt neben den Synergien - etwa durch einen gemeinsamen Einkauf - zwei Hauptargumente.

Erstens suchten die Partner nach Produktionskapazität in Nordamerika. Auf die hätten sie bei einer Allianz vermutlich Zugriff. Zweitens bräuchten Renault und Nissan Verbündete für die teure Entwicklung von Hybridmotoren und anderen Zukunftsantrieben. Dabei sei ein möglichst hohes Produktionsvolumen wichtiger als bei den heutigen Antrieben.

Das Netz wird noch viel enger

Längst hat sich auch die Konkurrenz von Renault, Nissan und GM in den vergangenen Jahren Verbündete gesucht; wenn auch eher im Stillen und in deutlich kleinerem Maßstab. So liefert VW Turbodiesel-Motoren an die Chrysler-Marke Dodge; und Chrysler entwickelt im Gegenzug eine gemeinsame Plattform für einen Minivan. Toyota  und PSA Peugeot Citroën  bauen Kleinwagen in einer gemeinsamen Fabrik im tschechischen Kolin, BMW und PSA kooperieren bei kleinen Motoren, und Fiat  erwägt gar eine Kooperation mit dem indischen Tata-Konzern.

Gerade für kleinere Hersteller wie Fiat sind Kooperationen überlebensnotwendig. Die Italiener allein bauen zu wenige Autos, um mit der Konkurrenz mithalten zu können. Meistens funktionieren die Projekte; und wenn nicht, ist die Scheidung einfacher als nach einer "Hochzeit im Himmel" (Jürgen Schrempp) wie bei DaimlerChrysler.

Ein dichtes Netzwerk solcher Partnerschaften verbindet die Branche inzwischen. "Dieses Netz wird noch viel enger werden", prognostiziert Investmentbanker Schenck.

Andere Branchenprofis, etwa Andreas Zielke, für das Autogeschäft in Deutschland verantwortlicher McKinsey-Partner, denken noch einen Schritt weiter. Zielke empfiehlt, mehrere Hersteller sollten sich eine Fabrik teilen. So könnten sie bei hoher Nachfrage auf das Gemeinschaftswerk ausweichen - und Investitionen in eigene Fabriken sparen.

Die Anforderungen an die Konzerne bleiben hoch. 22 Milliarden Euro hätten die europäischen Autohersteller seit dem Jahr 2000 einsparen müssen, um Belastungen durch steigende Rabatte und Rohstoffpreise sowie den gesunkenen Dollar-Kurs auszugleichen, hat Goldman Sachs berechnet. Jährlich hätten sie deshalb im Durchschnitt 1,3 Prozentpunkte operative Umsatzrendite verloren. Die Folgerung von Investmentbanker Schenck: "Eine weitere Bereinigung von Produktionskapazitäten wäre gesund für die Autoindustrie."

Branchenexperten sehen genügend Ansätze für Partnerschaften und Kooperationen. Und nicht überall wären Wohl und Wehe so sehr an eine Führungsfigur geknüpft wie bei Renault und GM. "Ohne Carlos Ghosn funktioniert es nicht", sinniert ein Topmanager eines Konkurrenten: "Aber wenn er sich bei GM stark einbringt, hat Renault ein Problem. Und wenn er es lässt, ist die Allianz nur noch die Hälfte wert."