Business-Class Fliegen auf Wolke sieben

Deutschlands Manager entdecken ein kleines, aber feines Reisemittel neu - den Geschäftsflieger. Sogar die große Lufthansa setzt jetzt auf die Kleinflugzeuge.

Das Reisen, wie das Leben überhaupt, kann ja so federleicht und traumhaft einfach sein. Im Morgengrauen lässt man sich mit der Firmenlimousine zum Flughafen fahren - aber eben nicht zum Großterminal, wo die Menschenschlangen vor Schaltern und Sicherheitskontrollen warten, unausgeschlafene Handy-Telefonisten in überfüllten Lounges, enge Busse, die einen zu weitab auf Vorfeldpositionen abgestellten Flugzeugen kutschieren.

Nein, man fährt am General Aviation Terminal vorbei, Sicherheitscheck im Vorübergehen und dann direkt aufs Rollfeld, wo der kleine Flieger bereitsteht und eine freundliche Crew den Passagier empfängt. Ganz zu dessen Verfügung.

Man fliegt zu Verhandlungen nach Rostock. Mittags zu einem Werksbesuch nach Kosice in die hinterste Slowakei. Dann noch - der Abend senkt sich übers Land - zum Essen mit Geschäftsfreunden nach Salzburg. Pünktlich um ein Uhr nachts ist man wieder daheim.

Eine Reise wie im Traum. Und doch immer häufiger Realität, möglich dank eigener (oder gecharterter) Business-Jets. Jenes kleine Fluggerät, zumeist bestückt mit sechs bis zwölf Sitzen, zweistrahlig und zwischen 700 und 900 Stundenkilometer schnell, schickt sich an, im Jahrhundert der Globalisierung erste Wahl bei Reisemitteln von Konzernvorständen und Mittelständlern zu werden.

Oftmals nur Himmelskutsche weniger extrovertierter Superreicher (Donald Trump), Hollywood-Stars (John Travolta) und US-CEOs (Boeing), lockt das exklusive Reisemittel auch in Deutschland immer mehr Manager und Unternehmer.

Die Zahlen der Firmenfliegerei steigen - nach dem Einbruch von 2001 - stetig an. Die Hersteller entwickeln Luftgefährte für die verschiedensten Geschmäcker und Bedürfnisse. Eine ganze Branche mitsamt Betreibern, Beratern und Versicherern lebt gut davon.

Die Zeitmaschine

Und selbst die gute alte Lufthansa  erinnert sich ihrer Anfänge, als sie noch mit Kleinflugzeugen verstreute Fliegerhorste auf dem platten Land bediente: Per Kooperationsvertrag mit dem amerikanischen Timesharing-Unternehmen Netjets bietet sie seit Beginn des Sommerflugplans Flüge mit Business-Jets an.

"Wir hatten einen Mitgliederrückgang auf 21 Flugbetriebe im Jahr 2002", sagt Bernd Gans, "jetzt zählen wir 45 Betriebe." Der promovierte Director Mergers & Acquisitions bei DaimlerChrysler  ist zugleich Vorsitzender der German Business Aviation Association (GBAA), in der die gesamte Firmenfliegerei Deutschlands versammelt ist.

Die habe auch nach der Anzahl der Flugzeuge kräftig aufgeholt und liege heute an der Spitze Europas - vor Großbritannien, der Schweiz und Frankreich. "Mit rund 160 Turboprops und circa 240 Jets haben wir um die 400 Flugzeuge der Business-Klasse im Einsatz."

Bernd Gans weiss: Das Geschäftsflugzeug ist vor allem eine Zeitmaschine. "Der Reisende will keine große Umsteigerei, er will nicht auf einem großen Flugplatz Wartezeit verschwenden, sondern in kürzester Frist von A nach B."

Darüber hinaus gewährt der Kleinflieger eine Reihe weiterer Vorzüge wie

  • Flexibilität, weil jederzeit und vielerorts einsetzbar, interessant vor allem für den Einsatz in Europas neuem Osten;


  • Sicherheit, weil den Fährnissen der Linienfliegerei (Entführung) entzogen;


  • Diskretion, weil man offen reden kann und nicht ständig auf der Hut sein muss, ob jemand von der Konkurrenz lauscht.
"Sie wissen, mit welchen Leuten Sie fliegen", sagt Willi Silkenbäumer, zuständig für den Flugbetrieb bei BASF , deren Führungskräfte mit einer Falcon 2000EX und einem Learjet 45 unterwegs sind. "Im Business-Jet ist man unter sich und kann sich ausbreiten und arbeiten, wie man möchte."

Luxus für jedermann

Auch bei der BASF habe der Bedarf in den vergangenen fünf Jahren deutlich zugenommen, nämlich von 850 auf 1100 Flugstunden pro Jahr je Flieger. In dieser Größenordnung rechne sich der eigene Flugbetrieb auch gegenüber der Nutzung einer Airline, zumal man die Maschinen mit acht bis zehn Passagieren besetzen und Ziele ansteuern könne, wo keine Linienmaschine lande.

Neben der BASF sind unter anderem auch Volkswagen  (fünf Flugzeuge), BMW  (zwei Flugzeuge) und ThyssenKrupp  (ein Flugzeug) mit eigenen Maschinen am Start, ebenso die Verlage Bertelsmann (drei Flugzeuge) und Heinrich Bauer (ein Flugzeug). Forsche Flotte.

Aber längst ist das Fliegen mit Business-Jets nicht mehr nur Privileg der Chefs: Gerade mal 14 Prozent Privatjetflieger sind, so eine Luftfahrtstudie, Topführungskräfte. Rund 65 Prozent der Jet-Sitzplätze nehmen bereits das gehobene und mittlere Management ein.

Bestes Beispiel ist DaimlerChrysler. Der schwäbische Konzern unterhält für seine inzwischen zwölf Maschinen (sechs eigene, sechs in Betreuung) sogar ein eigenes Luftfahrtunternehmen mit mehr als 200 Beschäftigten, die DC Aviation GmbH.

Die bietet freie Kapazitäten als Vercharterer auf dem Markt an, präsentiert sich stolz als Profitcenter, wenn sie auch mit konkreten Zahlen geizt. Und steuert mit dem eigenen Airbus, ausgestattet mit 48 Plätzen, fünfmal die Woche von Stuttgart aus Auburn Hills bei Detroit an. Firmenfliegerei fast schon für jedermann.

"Wir verfügen mit unseren Modellen über große Flexibilität", sagt Aviation-Manager Jonas Kraft, "von der kleinen Citation CJ bis zum Airbus." Die Nachfrage brummt: Für 2005 meldet Kraft einen "zufrieden stellenden Sprung".

Für DaimlerChrysler macht sich, wie es scheint, die Firmenfliegerei bezahlt. Für kleinere Unternehmen ist sie jedoch mit Risiken behaftet.

Die Unterhaltskosten

Ein Jet sollte, so die eiserne Regel für Einsteiger, schon mehr als 600, idealerweise 900 bis 100 Flugstunden pro Jahr im Dienst sein, damit er sich rentiert. Denn die Kosten sind beträchtlich, und das Operating ist aufwändig - ein höherer sechsstelliger Betrag pro Jahr ist fällig.

"Viele Firmen rutschen da irgendwie rein", erzählt Patrick Nüske, Pilot der Falcon 900 des Verlegers Heinz Bauer und Mitbetreiber der Airgroup, eines Beratungsunternehmens, das auf die Business-Fliegerei spezialisiert ist. "Es kommt darauf an, dass vorher genau überlegt wird, wie und wozu das Flugzeug eingesetzt werden soll."

Der Kaufpreis ist bei der Anschaffung noch die kleinste Hürde. Erst dann tauchen die wirklichen Fragen auf: Registrierung in Deutschland oder etwa auf den Cayman Islands? Anstellung von zwei oder drei Piloten? Wartung im oder außer Haus? Woher einen Hangar nehmen?

Hinzu kommen "aberwitzige" Auflagen, Gebühren und Spritpreise - "in Deutschland eine reine Katastrophe", sagt Nüske. Flugzeitenregelungen, erfunden für den Linienverkehr, werden der Firmenfliegerei übergestülpt, das Benzin ist doppelt so teuer wie in England, kräftig zu Buche schlagen auch Flughafen-, Airway- und Parkgebühren.

"Wenn ich mit einem Flugzeug wie der Falcon 900 irgendwo lande, sind schon mal 1000 Euro weg, beim Start noch einmal derselbe Betrag", klagt der Flugkapitän.

Grund genug, dass viele Unternehmen es beim Chartern von Business-Fliegern belassen. Oder bei den neuen Teileigentumsformen, wie sie Netjets, das Privatjet-Angebot des US-Großanlegers Warren Buffett, oder Flexjet, ein vergleichbares Modell von Bombardier , bieten.

Die Zeitsouveränität

Der kanadische Kleinjet-Hersteller, der sich rühmt, Europas größte Geschäftsflieger-Flotte zu unterhalten, hat gerade ein neues Programm aufgelegt. Es bietet den Inhabern einer Skyjet Card eine Auswahl von 25, 50 oder 100 Flugstunden pro Jahr zu Festpreisen mit einem Flieger eigener Wahl und einer garantierten Verfügbarkeit bei zwölf Stunden Vorbuchung.

Mitverdienen in diesem Markt möchte seit neuestem auch die Lufthansa.

"Für Geschäftsreisende wird Zeitsouveränität immer wertvoller", ließ sich Lufthansa-Oberhaupt Wolfgang Mayrhuber kürzlich auf einer Pressekonferenz in München vernehmen.

Anlass: der Einstieg in die Business-Fliegerei in Kooperation mit Warren Buffetts Netjets, Titel: "Lufthansa Private Jet".

Damit kann der eilige Geschäftsreisende nicht nur per Kleinflieger den Flughafen München ansteuern, um von dort mit der Linienmaschine in die weite Welt zu starten, sondern auch Punkt-zu-Punkt-Flüge zwischen tausend Flugplätzen in Europa buchen.

Als Flieger stehen Citation-Modelle (bis zu sieben Passagiere) von Cessna zur Verfügung. Ein Flug von München nach Lugano soll je nach Flieger 4550 oder 5650 Euro kosten, vom dänischen Billund ins irische Dublin 9530 Euro.

Vorausgeschickt hatten die Lufthanseaten ihre Marktanalysten. Die haben ein Wachstumspotenzial für diese Art Business-Fliegerei in einer Größenordnung von kleinen zweistelligen Prozentzahlen pro Jahr ausgemacht, berichtet Reinhold Huber, Leiter des Produktmanagements. Und ein Gesamtvolumen von drei Milliarden Euro Umsatz für Europa. Aufwind allenthalben.

Die pfeilschnellen Flieger

Aufwind auch für die Hersteller. Die basteln derzeit an ganz neuartigen Business-Modellen.

So hat sich unlängst am Rand der Flugzeugmesse von Las Vegas ein Konsortium namens Aerion zusammengetan, das mit vereinten Kräften den aviatischen Überflieger bauen will - einen zwölfsitzigen Jet, der mit eineinhalbfacher Schallgeschwindigkeit Strecken von 7000 Kilometern durcheilen soll.

Ein ähnliches Projekt verfolgt Michael Paulson, Sohn des Gulfstream-Gründers, mit seiner Firma Supersonic Aerospace International (SAI). Rasant soll auch die Realisierung erfolgen: Ende des Jahrzehnts sollen die pfeilschnellen Flieger vorgestellt werden.

Bereits im kommenden Jahr ausgeliefert wird ein anderes Neuflugzeug. Der Ultra-Light-Jet Citation Mustang von Cessna stößt seinerseits in neue Dimensionen vor - die des preisgünstigen und wendigen Kleinstflugzeugs.

Für 2,4 Millionen Dollar bietet der Mustang eine Leichtmetallkabine mit vier Sitzen nebst Bordtoilette. Und ist obendrein genügsam: Er kommt mit kürzeren Bahnen aus als größere Jets und braucht nur einen Piloten. Insgesamt 240 Festbestellungen für den federleichten Vogel liegen bereits vor.

Im Werksbetrieb allerdings sind Kleinflieger eher umstritten. Noch immer geistert durch die Business-Jet-Branche die Anekdote aus einem Münchener Konzern, der seine Mitarbeiter mit einem solchen Fluggerät verwöhnen wollte. Die aber weigerten sich, auch nur einzusteigen: Das ungewohnte Luftgefährt löse bei ihnen unüberwindliche Flugangst aus.

Fliegende Führungskräfte

So fliegen Führungskräfte von Dax-Unternehmen*

Firma Eigene Flugzeuge Charterflüge Linienflüge Billiglinien
Adidas-Salomon nein nein ja ja
Allianz 1 Flugzeug (Typ nicht genannt) nein ja nein
Altana nein nein ja selten
BASF 1 Dassault Falcon 2000EX, 1 Learjet 45
Bayer nein nein ja ja
BMW 1 Raytheon Hawker 800 XP, 1 Gulfstream G-V
Commerzbank nein nein ja nein
Continental nein nein bevorzugt ja
DaimlerChrysler** 1 A319CJ, 1 Global Express, 1 Falcon 2000, 2 Challenger 604, 3 Learjet 60, 2 Citation X, 2 Citation CJ 2
Deutsche Bank k. A.
Deutsche Börse k. A.
Deutsche Post nein nein bevorzugt ja
Deutsche Telekom nein ja ja ja
Eon k. A.
Fresenius Medical Care k. A.
Henkel nein nein ja ja
HypoVereinsbank nein ja ja ja
Infineon Technologies nein nein ja ja
Linde nein ja ja bevorzugt
MAN nein nein ja ja
Metro nein ja bevorzugt ja
Münchener Rück nein ja ja ja
RWE k. A.
SAP k. A.
Schering nein ja ja ja
Siemens nein ja ja ja
ThyssenKrupp 1 BAe Hawker 800B
Volkswagen 2 F2000, 2 F900, 1 A319C3
* Nach Angaben der Firmensprecher und dem Verzeichnis der GBAA (ohne Lufthansa, Tui); ** DC Aviation hat sechs eigene Flieger und sechs in Halterschaft.

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