Auto-Tuning Die Tempomacher

Das Marktsegment oberhalb von S-Klasse, der 7er- und 8er-Limousinen boomt. Tochterfirmen der Premiumhersteller und unabhängige Anbieter steigern Luxus und Leistung. Das selbst verordnete Limit von Tempo 250 wurde dabei diskret aufgehoben.

Burkard Bovensiepen ist der Prototyp eines formvollendeten Gentlemans, meistens jedenfalls. Wenn allerdings jemand seine Firma Alpina im bayerischen Buchloe als Tuner bezeichnet, verliert Bovensiepen schnell die Contenance. "Alpina ist ein originärer Automobilhersteller", korrigiert der Seniorchef dann mit erhobener Stimme. "Wir motzen keine anderswo gefertigten Wagen auf."

Der leicht entflammbare Bovensiepen will es lieber so formuliert haben: Alpina montiert Kraftfahrzeuge auf der Basis des gehobenen BMW-Sortiments - mit dem Ziel, "daraus technisch noch bessere und komfortablere Autos zu machen". Die BMW-Alpina fahren schneller, haben mehr PS und eine bessere Ausstattung als jeder Großserien-BMW.

Weniger Schwierigkeiten mit der Bezeichnung Tuner hat dagegen Bodo Buschmann. Logisch: Buschmann ist Präsident des Verbands deutscher Automobil Tuner. Im Hauptberuf leitet er die Brabus-Unternehmensgruppe in Bottrop. Die macht aus braven Mercedes-Modellen "Wölfe im Schafspelz" (Buschmann).

Zurückhaltend wirkende Limousinen leisten nach einer Aufrüstung durch Brabus bis zu 640 PS und schaffen bis 340 Stundenkilometer Spitze. Das ist mehr, als bei den meisten Formel-1-Rennstrecken an Höchstgeschwindigkeit möglich ist.

Irgendwo zwischen den Extremen von Bovensiepen und Buschmann liegt der Kern der Branche: Natürlich geht es in dem Gewerbe um mehr PS und gesteigerte Fahrleistungen. Doch Tunen ist längst mehr als ein Geschäft mit der Geltungssucht.

Vorbei sind die Zeiten, in denen es ums prollige Gummigeben, um Rallyestreifen und um den Fuchsschwanz an der Radioantenne ging. Das Aufrüsten von Automodellen ist längst ein wichtiger Wachstumszweig der deutschen Autobranche.

Der zweigeteilte Markt

AMG, die konzerneigene Tuning-Firma von DaimlerChrysler im schwäbischen Affalterbach zum Beispiel, hat ihre Absatzzahlen seit 1997 knapp verdreifacht - auf 20.000 Fahrzeuge im vergangenen Jahr.

Dabei kosten die Spitzenmodelle von AMG weit über 200.000 Euro. Für einen bei Brabus veredelten Maybach 57 zahlen die Kunden sogar 540.000 Euro. Kaufzurückhaltung? Fehlanzeige. Die Nachfrage steigt weiter. AMG wie Brabus stellen derzeit neue Mitarbeiter ein, um die Aufträge abzuarbeiten.

Die Kunden sind hier zu Lande meist Unternehmer und selbstständige Vielfahrer, die für ihre langen Autobahntouren nach schnelleren, leiseren und noch sichereren Fahrzeugen suchen, als sie sie im Großserienangebot der Premiummarken finden.

Dagegen sind es im Ausland - etwa im Vorderen Orient, in Südostasien oder Japan - hauptsächlich statusbewusste Alt- und Neureiche, die sich im aufpolierten Glanz der exklusiven Marken sonnen wollen.

Die fett verschraubten, großen Leichtmetallfelgen von Brabus oder eine Vierfachauspuffanlage von AMG hat in Dubai, Shanghai oder Tokio so viel Strahlkraft für das Sozialprestige wie die Embleme von Maserati, Aston Martin oder Lamborghini.

Außerdem bieten die aufgerüsteten Großserienmodelle gegenüber den genannten Exoten im Alltag einen unschlagbaren Vorteil: das dichte Netz von Vertragswerkstätten der Muttermarken.

Die wickeln in der Regel auch den Service für die etablierten Tuner ab. Im Ernstfall greift entweder die Werksgarantie oder die der Veredler: Brabus zum Beispiel räumt drei Jahre Gewährleistung ein.

Der Markt ist heute zweigeteilt: Das populäre Angebot kommt von konzerneigenen Veredlern wie AMG bei Mercedes , der M GmbH bei BMW  und der Quattro GmbH bei Audi .

Daneben und darüber hinaus gibt es autonome Mittelständler wie Brabus, Alpina oder Abt im bayerischen Kempten. Die tunen und veredeln zum Teil die bereits aufgerüsteten Modelle von AMG oder Quattro weiter.

Der raffinierte Umbau

Abt bietet zum Beispiel eine Version des Audi RS 6, der von der Quattro GmbH ursprünglich mit 450 PS ausgeliefert wurde, mit 505 PS an. Die Folge war eine Nachrüstung bei Quattro: Dort wird inzwischen ein "RS 6 plus" gebaut - mit 480 PS.

Die Tuner gehen mehr oder weniger nach demselben Schema vor: Aus vorzugsweise deutschen Toplimousinen, Coupés und Edel-Allradfahrzeugen wird entfernt, was nach Großserien-Kompromiss aussieht oder riecht - Plastikteile, unedle Leder, durchschnittliche Bremsen, gewöhnliche Achskonstruktionen und mittelmäßige Motoren.

Ein- und angebaut wird dann alles, was Technik und Komfort verbessert: vor allem stärkere Maschinen und aufwändig abgestimmte Fahrwerke. Aber auch neue Felgen, Auspuffanlagen, Frontschürzen und Seitenschweller, Lederpolster und Unterhaltungselektronik.

Die Tochterfirmen lassen das Grundgerüst ihrer Neuwagen bei den Konzernmüttern am Band fertigen - mit getunten Maschinen, mit Sportfahrwerken und speziellen Auspuffanlagen. Danach werden jedoch in den Tuning-Werkstätten viele Großserienteile ausgetauscht - zum Beispiel bei der Innenausstattung.

Die Eigenentwicklungen von Alpina, Brabus & Co. setzen dann noch einen drauf. Sie schaffen eine raffinierte Kombination von Luxus und Leistung, die alle Exoten übertrumpft.

So lässt ein Brabus SV12, von fern nur schwer von einem gewöhnlichen Mercedes SL zu unterscheiden, jeden Ferrari stehen. Ein Alpina B7, der für Laien kaum anders aussieht als ein BMW 730i, fährt schneller als jede Bentley-Limousine - und ist obendrein viel eleganter.

Neben kompletten Autos bieten fast alle Tuner und Veredler einzelne Bausteine für die Aufrüstung: allem voran Leichtmetallfelgen, aber auch spezielle Fahrwerke, Bremsen, Frontspoiler, Heckschürzen, Sportauspuffanlagen, Differenzialsperren - und natürlich Bausätze ("Kits") zur Leistungssteigerung. Im einfachsten Fall wird nur die Software der Motorsteuerung umprogrammiert. Dieses "Chip-Tuning" bringt rund 20 Prozent mehr Leistung.

Der diskrete Charme

Bei größeren Eingriffen werden veränderte Nockenwellen und Ventilfedern, modifizierte Katalysatoren und Zündkerzen mit Platinelektroden eingebaut. Kompressoren, Turbolader und Ladeluftkühler können hinzugefügt, der Hubraum kann vergrößert werden durch aufgebohrte Zylinder.

AMG lässt sogar eigene Motorblöcke gießen. Was zur Folge hat, dass bei den stärksten AMG-Maschinen keine 10 Prozent der Teile aus der Großserie stammen.

Der komplette Umbau eines Zwölf-Zylinder-Aggregats dauert bei Brabus eine Woche und kostet - alles inklusive - bis zu 55.000 Euro.

Für die Klientel der Tuner sind das Peanuts. "Wer bei uns einen Zwölf-Zylinder kauft, der gibt am nächsten Tag 20 Millionen aus für eine neue Jacht oder für ein Geschäftsflugzeug", sagt Brabus-Chef Buschmann trocken.

Viel wichtiger ist vielen Tuner-Kunden Understatement - zumindest hier zu Lande. "Wir liefern in Deutschland eine Menge Autos ohne Typenschild und ohne Brabus-Emblem aus", sagt Buschmann.

Zum Understatement gehört auch das unauffällige Anheben der Höchstgeschwindigkeit - auf über 250 Stundenkilometer. Diese Tempozone ist für die Muttermarken bislang tabu, weil sich - mit Ausnahme von Porsche - derzeit noch alle deutschen Autohersteller offiziell an dieses Limit halten.

Eine Selbstverpflichtung der Industrie aus den 80er Jahren verlangt, dass die Software im Motormanagement zwangsweise das Gas wegnimmt, sobald ein Auto 250 Stundenkilometer erreicht. Beim "Chip-Tuning" wird die Software ohnehin umprogrammiert. Dann ist es eine Kleinigkeit, die automatische Drosselung gleich mit aufzuheben.

Längst hat sich der diskrete Charme einer so aufgerüsteten Limousine auch in den Vorstandsetagen der deutschen Konzerne herumgesprochen, zum Beispiel in der Hochfinanz. Börsenprimus Werner G. Seifert und WestLB-Chef Thomas Fischer etwa steuern ihre getunten Privatfahrzeuge schon mal mit 270 Stundenkilometern über die Autobahn.

Hans Schreiber, einst Vorstandsvorsitzender der Mannheimer Versicherung, ließ sich seine Dienstwagen vom Typ Audi S8 regelmäßig beim Kemptener Audi-Spezialisten Abt "entriegeln". So schaffte Schreiber, ein begeisterter Selbstfahrer, mühelos Tempo 280.

Jenseits der 300er-Marke

Auch der sonst eher biedere Vorstandsvorsitzende eines großen deutschen Baukonzerns ließ sich seinen Audi bei Abt tunen. Da es sich um die - schwerere, weniger sportliche - Langversion des Audi A8 handelte, schaffte der getunte Acht-Zylinder "keine 280 Sachen", so der Bau-Boss. "Aber mehr als die Serienausführung."

Inzwischen geben auch die großen Hersteller dem Tempodrang nach. Den neuen RS 6 plus liefert die Audi-Konzerntochter Quattro mit einer serienmäßigen Höchstgeschwindigkeit von 280 Stundenkilometern aus. Auf Wunsch bietet auch der Mercedes-Tuner AMG eine "Entriegelung" seiner Modelle an.

Das Motormanagement regelt dann bei den Kompressor-Aggregaten erst bei 300 Stundenkilometern ab. "Aus Sicherheitsgründen", sagt AMG-Chef Hubert Troska. "Unsere Autos gäben mehr her und könnten deutlich schneller fahren."

Jenseits der 300er-Marke sind nur noch die schnellsten Boliden von Brabus unterwegs. Bei dieser Geschwindigkeit wäre Understatement fehl am Platz - weshalb die Autos entsprechend bullig auftreten.

Man hört sie, bevor man sie sieht. Und wenn der Sound von 640 PS aus vier großkalibrigen Auspuffrohren ins Freie drängt, dann klingt das deutlich nach herangaloppierendem Bleifuß.

Der Anblick eines Brabus S 600 Biturbo ist so wenig dezent wie seine Geräuschkulisse: Frontspoiler, Heckschürze, Seitenschweller und glänzende 20-Zoll-Felgen.

Brabus-Chef Buschmann kennt den Vorwurf der Maßlosigkeit. Seinem neuesten Topmodell hat er deshalb wieder ein Tempolimit verordnet: Bei 300 Sachen drosselt der Brabus Maybach zwangsweise ab.

Die Maßnahme darf jedoch nicht gleich als Kehrtwende hin zur Bescheidenheit der Auto-Elite gewertet werden. Für seinen Maybach ließ Buschmann neue Felgen im typischen Brabus-Design bauen. Die messen 21 Zoll im Durchmesser - bei Limousinen derzeit der Rekord.

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