EADS Krampf der Nationen

Der junge Luft- und Raumfahrtkonzern sollte ein Vorbild für die europäische Einigung sein. Doch immer heftiger streiten Deutsche und Franzosen um die Macht. Übernimmt Paris bald das Kommando?

Ein Interview mit Rainer Hertrich (52) und Philippe Camus (53) gleicht einem schwierigen Verwandtenbesuch: Das Unbehagen sitzt mit am Tisch.

Da wird die Luft angehalten, wenn der andere spricht. Da heuchelt man Lässigkeit, lehnt sich - die Hände hinterm Kopf - weit zurück. Und sucht Zuflucht in flauen Scherzen.

Camus ist etwas verspätet per Video dem Gespräch zugeschaltet worden. Er habe nichts verpasst, beruhigt Hertrich, um einen munteren Ton bemüht: "Die Antworten bisher sind für dich bestimmt keine Überraschung." Camus winkt leutselig ab: "Ich bin sicher", juxt er zurück, "dass du die richtigen Antworten gegeben hast."

Wie sollten Camus und Hertrich auch entspannt miteinander umgehen? Die beiden gleichberechtigten Chefs des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS  stehen einem Unternehmen vor, das Eintracht nur aus den Statuten kennt. Tatsächlich ist der Konzern einem permanenten Machtkampf ausgesetzt.

Die European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), eine der spektakulärsten Fusionen der vergangenen Jahre, steht am Scheideweg.

Zwar hat sich der Zusammenschluss der deutschen Dasa, der französischen Aérospatiale Matra und der spanischen Casa wirtschaftlich durchaus gelohnt; EADS ist zum zweitgrößten Aero-Konzern nach Boeing aufgestiegen, die Geschäfte kommen voran. Doch der ökonomische Erfolg hat dem Konzern keinen inneren Frieden gegeben.

"Wir besitzen keine Einigkeit darüber", gesteht ein Insider ein, "wie wir diese Gesellschaft wollen." Hartnäckig streiten die großen Anteilseigner - DaimlerChrysler einerseits, die französische Industriegruppe Lagardère und der Staat Frankreich andererseits -, wer bei EADS das Sagen haben soll: Deutsche und Franzosen in feiner Balance oder aber vorrangig die Angehörigen der Grande Nation?

Eine Art Fusion unter Gleichen hatte DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp (57) im Sinn, als er 1999 gemeinsam mit dem französischen Industriepatron Jean-Luc Lagardère (74) die EADS erfand.

Fusion unter Gleichen? "Das hat Schrempp einmal mit den Amerikanern gemacht", erinnert ein langjähriger Dasa-Berater an den Chrysler-Deal, "und herausgekommen ist eine eiskalte Übernahme." Jetzt erlebe der Daimler-Lenker das Ganze umgekehrt - mit den Franzosen.

Dabei schien es anfänglich, als habe die EADS das Zeug zum Vorbild; als sei diese kühne Gründung die Blaupause für eine schlagkräftige Europa AG.

EADS sollte aufräumen mit den fruchtlosen Rivalitäten in der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Die arbeitet zwar schon seit mehr als 30 Jahren zusammen, etwa beim Flugzeugbauer Airbus. Doch stets kamen Verteilungskämpfe und Kompetenzgerangel dazwischen.

Pure Freude an der Macht

Zwei Mechanismen der neuen Company, hieß es, würden dem Zwist ein Ende setzen:

1. Eine gemeinsame Kasse: Im losen Verbund der europäischen Hersteller spürte jede Seite eine latente Verlockung, die Partner zu beschummeln. Es lohnte sich, bei den Gemeinschaftsprojekten die eigenen Kosten möglichst hoch anzusetzen. Dass dadurch die Projekte insgesamt weniger rentabel wurden, schien nebensächlich. Bei EADS hingegen wirtschaften alle in eine Kasse. Das, so die Hoffnung, diszipliniert. Egoismen lohnen weniger und fallen schneller auf.

2. Eine paritätische Führung: Die Macht bei EADS ist fein verteilt auf Deutsche und Franzosen. Die Oberaufsicht führen zwei so genannte Chairmen: Jean-Luc Lagardère, graue Eminenz der Industriegruppe Lagardère, und der DaimlerChrysler-Manager Manfred Bischoff (60). An der Spitze des Vorstands stehen gleichberechtigt Philippe Camus und Rainer Hertrich, die sich nach amerikanischem Vorbild Chief Executive Officers (CEO) nennen dürfen. Ihnen unterstehen neun Vorstandsmitglieder: vier Deutsche, vier Franzosen, ein Spanier. Und auf den nachfolgenden Ebenen finden sich allenthalben deutsch-französische Doppelbesetzungen.

Die erste Neuerung, das Wirtschaften in eine Kasse, scheint zu wirken. Überfällige Rationalisierungen kommen in Gang.

Der Proporz im Topmanagement jedoch hat EADS keine Stabilität gebracht. Im Gegenteil: Er hat die Lagerbildung begünstigt - vor allem auf französischer Seite.

Hier gibt ein Patriarch alter Schule den Ton an: Jean-Luc Lagardère. Der EADS-Chairman schaffte den Aufstieg vom Angestellten zum Konzernherrn. Obwohl er nur ein paar Prozent der Industrie- und Medienholding Lagardère SCA besitzt, beherrscht er sie wie ein Eigentümer.

Lagardère, dem seine 74 Jahre kaum anzumerken sind, gilt als wahrer Fuchs. Ende der 90er Jahre gelang es ihm, sein Technologiehaus Matra in eine Fusion mit der deutlich größeren staatlichen Aérospatiale zu führen und dort mit seinen Leuten in kurzer Zeit das Kommando zu übernehmen. So soll es weitergehen.

Was Lagardère antreibt ist - neben purer Freude an der Macht - ein patriotisches Anliegen. Er hält, wie das Gros seiner Landsleute, Frankreich für die führende Luft- und Raumfahrtnation in Europa. In den Nationalstolz bezieht er sich selbst mit ein. Gern erzählt der Selfmade-Mann, er habe seine Laufbahn am Reißbrett des Flugzeugbauers Dassault begonnen.

Mit seiner Sicht der Dinge hat Lagardère nicht einmal Unrecht. Die französische Aero-Industrie ist etwa dreimal so groß wie die deutsche. Umso mehr grämt ihn, dass sich die Deutschen bei EADS zu einem gleichgewichtigen Partner aufschwingen konnten.

Dies gelang, weil Manfred Bischoff, vormals Dasa-Chef, geschickt eine Okkasion der Geschichte nutzte. Bischoff drängte Ende der 90er Jahre mit allerlei Winkelzügen zur Fusion. Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie war damals schon stark konzentriert. Die Dasa vereinigte knapp 70 Prozent der einheimischen Hersteller. Aérospatiale Matra hingegen nur rund 40 Prozent. Zusätzliches Gewicht verlieh Bischoff der Dasa, indem er eine Übernahme des spanischen Dasa-Pendants Casa aushandelte. Nur so konnten die Deutschen gleichberechtigt mit den Franzosen fusionieren.

Heute würde das Kunststück vermutlich nicht mehr gelingen. Ginge es erst jetzt darum, eine EADS zu gründen, würden die Franzosen zuvor gewiss einen eigenen Aero-Koloss bauen. Lagardère jedenfalls ist fest entschlossen, die wahren Verhältnisse in Europa wiederherzustellen.

Diskrete Absprachen

Dreimal bereits ist Lagardère zu Jürgen Schrempp gegangen. Hat verlangt, dass Schluss sein soll mit dem Doppelleben: der Doppelspitze und den zwei Zentralen Paris und München. Künftig solle es nur noch einen Chef geben, mit französischem Pass. Und nur noch eine Konzernzentrale: in Paris (vom formaljuristischen Sitz in Amsterdam einmal abgesehen).

Schrempp hat jedes Mal abgelehnt. Doch einen Lagardère können Widerstände nicht beeindrucken. Er sucht nun nach Wegen, ohne Beschlüsse die Macht neu zu verteilen.

Der erfahrene Taktiker kann sich auf ein perfektes Netzwerk verlassen. Vier Getreue, als die "Lagardère-Boys" bekannt, sitzen im EADS-Vorstand in Schlüsselpositionen:

  • Co-CEO Philippe Camus,
  • Airbus-Chef Noël Forgeard (55),
  • Marketingvorstand Jean-Paul Gut (40) sowie
  • Jean-Louis Gergorin (56), dessen Ressort vieldeutig mit "strategische Koordination" umschrieben ist.
Die vier sind ihrem Meister eng verbunden - ideell, finanziell, menschlich. Sie alle haben bei Lagardère gearbeitet oder sind bis heute bei ihm angestellt. In einigen Fällen sind sie zudem Lagardères Teilhaber.

Philippe Camus, Co-CEO bei EADS, steht weiterhin bei Lagardère als Geschäftsführer unter Vertrag. Er findet nichts dabei. "Das EADS-Engagement ist eine der größten Beteiligungen der Lagardère-Gruppe", argumentiert er, ein bisschen unsicher die Hände ringend. Da sei es nahe liegend, sich ein genaues Bild vom Investment zu machen. Außerdem: "Beide Seiten, Lagardère und EADS, sind daran interessiert, dass der Unternehmenswert von EADS steigt."

Einmal im Monat bittet Lagardère seine Vertrauten zum Rapport. Und hält gewiss auch zwischendurch engen Kontakt. Anweisungen muss er den Getreuen wohl kaum geben. Das gemeinsame Interesse ist klar. Der Block steht. Auf deutscher Seite fehlen vergleichbare Kanäle. Co-CEO Rainer Hertrich ist von wichtigen Informationen abgeschnitten. Und so geraten die deutschen EADS-Vorstände immer mehr ins Abseits.

Eine gut gemeinte Überkreuz-Zuordnung im Vorstand versagt. Um nationale Seilschaften zu verhindern, sollten die vier deutschen Vorstände an Philippe Camus berichten, die vier französischen an Rainer Hertrich und der spanische Vertreter an beide. Doch gerade die französischen Spitzenkräfte denken gar nicht daran, ihr volles Wissen mit Hertrich zu teilen. Für diskrete Absprachen nutzen sie am liebsten das Handy, um ja keine Spuren im Telefonnetz der Firma zu hinterlassen.

Der deutsche Topmann bei Airbus, Chief Operating Officer Gustav Humbert (52), hat zunehmend Mühe, sich gegenüber Airbus-CEO Noël Forgeard, einem Liebling Lagardères, zu behaupten.

In der prekärsten Lage freilich steckt Thomas Enders (43), als Vorstand verantwortlich für die Rüstungssparte. Weite Teile seines Ressorts - das Geschäft mit Frankreich und mit Ländern außerhalb der Nato - sind ihm praktisch entzogen. "Den lassen sie in Watte laufen", urteilt ein Kenner.

Besuche im französischen Verteidigungsministerium verlaufen für Enders immer nach dem gleichen Muster. Er wird freundlich empfangen, darf präsentieren, man zeigt sich höflich interessiert - und dann reist der Deutsche ohne die Spur eines konkreten Ergebnisses ab.

Dem Mann scheint zu entgehen, dass seine Frankreich-Gespräche von anderen im Konzern gründlich vorbereitet und nachbereitet werden. Allerdings ohne ihn zu fragen.

Der Stärkere kommandiert

Enders, ein ehemaliger Fallschirmspringer bei der Bundeswehr, hat einen Widerpart, gegen den er nicht gewinnen kann: Marketingvorstand Jean-Paul Gut (40). Der legt seine Befugnisse weit aus und beherrscht praktisch unkontrolliert die Vertriebsorganisation EADS International.

Daimler-Leute halten Gut ein zu geringes Interesse an den ethischen Regeln des heiklen Handels mit Rüstungsgütern vor. Doch der Marketingchef ist unangreifbar. Er weiß sich auf besondere Weise mit Jean-Luc Lagardère verbunden. Lagardère war ein enger Freund von Guts Vater. Der starb, als Jean-Paul noch ein Jugendlicher war. Lagardère hatte dem Freund versprochen, sich wie ein Vater um den Jungen zu kümmern. Bis heute hat er Wort gehalten. Und Lagardère, der Geben-und-Nehmen-Künstler, kann sich auf Gut verlassen.

Zerbricht EADS am Machtkampf? Noch scheint das Unternehmen robust genug, die Machtkämpfe auszuhalten.

Im täglichen Geschäft arbeiten die meisten Konzernteile durchaus solide zusammen. Die Integration kommt ­ rein geschäftlich ­ voran. In diesem Jahr könnten bereits 325,5 Millionen Euro Zusatzgewinn aus Synergien anfallen. Das geht aus einem internen Bericht hervor. Schon im nächsten Jahr sollen 647,8 Millionen Euro Extra-Ertrag anfallen. Das Ziel von 600 Millionen Euro im Jahr 2004 würde vorfristig erreicht.

Sogar in Randaspekten der Unternehmenskultur sind sich die EADS-Partner näher gekommen. Stolz verweist Rainer Hertrich auf die Harmonie bei Messeauftritten. "Am Anfang gab es noch heftige Kämpfe", blickt der Co-Chef zurück, "wie wir uns bei Airshows präsentieren sollen." Jetzt sei die richtige Mischung gefunden. Indes: Ein gemeinsames Grundverständnis der großen Anteilseigner fehlt.

Daimler-Imperator Jürgen Schrempp wollte mit der EADS-Gründung die Luft- und Raumfahrtsparte aus seinem Konzern herauslösen. Schon Mitte der 90er Jahre hatten er und seine Führungscrew beschlossen, dass Daimler wieder ein reiner Autohersteller werden soll. Das Aktionärsdasein bei EADS hatten sich die Daimlers rosig ausgemalt. Man stellt ein paar womöglich entbehrliche Leute ab und kassiert ansonsten eine hübsche Dividende.

Die französische Seite unter Führung von Jean-Luc Lagardère liebt die Aero-Branche und ihre glamourösen Produkte. Und sie versteht EADS als ein Joint Venture mit dem üblichen Kleingedruckten: Man fängt erst einmal partnerschaftlich an, später übernimmt der Stärkere das Kommando.

Diese Strategie dürfte auch dann fortbestehen, wenn Jean-Luc Lagardère einmal aus Altersgründen zurücktreten sollte.

Bei den Deutschen reicht der Elan gerade noch, um den Status quo einigermaßen über die Zeit zu retten - bis die Stuttgarter aussteigen dürfen.

Frühestens 2003 könnte DaimlerChrysler EADS-Anteile verkaufen. Wahrscheinlich müssen die Schwaben aber länger bleiben, aus steuerlichen Gründen und wegen der zu erwartenden politischen Händel. Schließlich hat der deutsche Staat Milliarden an Steuergeldern in die Luft- und Raumfahrt gepumpt. Kippt die Machtbalance, sind deutsche Industrieinteressen in Gefahr.

Schon oft ist es den französischen Aeronauten gelungen, den deutschen Partner klein zu halten. Da wurde aus dem Hubschrauberbündnis Eurocopter binnen kurzem eine französische Domäne. Da gelang es den französischen Airbus-Werken, die deutschen Kollegen aus anspruchsvoller Technik wie der Flugsteuerung herauszuhalten. Und da zog die Airbus-Kapitale Toulouse dreist den größeren Teil der Endmontage beim künftigen Super-Jet A 380 an sich, obwohl alle Experten zu einer Endfertigung allein in Hamburg geraten hatten.

In der Luft- und Raumfahrt haben französische Politiker und Industrielle immer wieder Stehvermögen bewiesen, mitunter durchaus zum Vorteil der europäischen Sache. Bei EADS zahlt sich gallische Geduld erneut aus.

EADS-Vorstand: Die vier Lagardère-Boys Fünf Sparten: Die EADS-Produktlinien EADS-Aktie: Das Wertpapier im Überblick


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