Seilbahnen Kräftemessen am Berg

Futuristische Haltestellen aus Beton, eine Gondelstation aus Glas und Stahl - mit aufwendigem Design und namhaften Architekten versuchen Skigebiete, ihre Seilbahnen als Markenzeichen zu etablieren. Die Tradition des technischen Wettrüstens wird fortgesetzt.

St. Anton - Hydraulisch schließen sich die Türen der Galzig-Gondel im Tiroler Wintersportort St. Anton. Kurz darauf macht sich Unruhe unter den rund 20 Passagieren breit, die aber kurz darauf Bewunderung und Vergnügen weicht. Denn anstatt den direkten Weg in Richtung Bergstation einzuschlagen, nimmt das Gefährt einen Umweg durch die beeindruckenden mechanischen Eingeweide der Talstation.

Dazu bugsieren zwei gigantische Stahlräder die Gondel unmittelbar nach dem Einstieg mehrere Meter in die Höhe, die Fahrgäste gleiten an Zahnrädern, Getriebestangen und Stahltrossen vorbei, die wie ein riesiges Uhrwerk perfekt ineinander greifen. Schließlich wird die Gondel sanft der Zugkraft der Tragseile übergeben. Bei der Bergfahrt bleibt die Station schnell zurück, die wie ein riesiges Schneckenhaus aus Glas und Stahl im Herzen von St. Anton liegt.

Nichts erinnert mehr an das triste Erscheinungsbild der alten Seilbahn auf den Galzig, die in ihren letzten Lebensjahren an ausgeprägter Kapazitätsschwäche litt. Um den Ansturm der Wintersportler auf die besonders schneesicheren Pisten von St. Anton zu bewältigen, wurde im Dezember 2006 eine neue Bahn in Betrieb genommen. Mit dem System der zweiseiligen Umlaufgondel können seitdem bis zu 2200 Personen pro Stunde bergwärts befördert werden.

"Die Konstruktion der großen Heberäder ist eine Weltneuheit und bietet höchsten Komfort. Analog zur Technik wollten wir aber auch die architektonische Gestaltung der Galzig-Bahn auf ein neues Niveau heben", sagt Mario Stedile-Foradori, Vorstand der Arlberger Bergbahnen. "Seit 1937 ist die Galzig-Bahn die zentrale Anlage, das neue Gebäude sollte nun zum Aushängeschild des Skigebiets werden", ergänzt der Manager.

Zermatt schlägt Chamonix

Das architektonische Aufmotzen der Aufstiegshilfen ist der neueste Trend in den alpinen Skirevieren und schreibt eine lange Tradition des seilbahntechnischen Kräftemessens fort. Denn schon immer nutzten vor allem die großen Wintersportorte in den Alpen Superlative beim Bau neuer Seilbahnen, um diese als Statussymbole verwenden zu können. Das erste Wettrüsten dieser Art ist bis heute auch das berühmteste geblieben.

So baute man in der Wiege des europäischen Alpinismus, dem Savoyer Bergsteigerdorf Chamonix, im Jahr 1955 eine Gondel auf die dem Mt. Blanc vorgelagerte Aguille de Midi. Mit der Bergstation auf 3777 Meter Höhe galt die spektakuläre Bahn, die bis heute über zwei Sektionen auf die Felsnadel führt und auch Otto Normalskifahrer die Traumabfahrt durch das Valleé Blanche ermöglicht, lange als höchste Seilbahn auf dem Kontinent.

Magische Marke bei 4000 Metern

Die magische Marke liegt bei 4000 Metern

Zum Ende der siebziger Jahre jedoch nahmen die Verantwortlichen im traditionsreichen Walliser Wintersportort Zermatt ein noch prestigeträchtigeres Projekt in Angriff. Nachdem man letztendlich alle Pläne zu den Akten gelegt hatte, das berühmte Matterhorn zu verkabeln, ließ man den seilbahntechnischen Expansionsdrang am kleinen Bruder aus: Nach mehreren Jahren Bauzeit beförderte 1979 zum ersten Mal eine Gondel Passagiere auf das Klein Matterhorn.

Die Bergstation auf 3820 Höhenmetern übertrumpfte die französische Konkurrenz nur um wenige Meter, sichert Zermatt aber bis heute den Titel der höchsten Seilbahn Europas. Zwar schielen findige Touristikmanager in den Hochlagen der Alpen immer wieder auf die magische Marke von 4000 Meter, Umweltauflagen und Proteste der Bevölkerung verhinderten jedoch bis heute ein derartiges Projekt.

Deshalb sah man sich in den achtziger Jahren nach neuen Rekordmarken um, die Schlagzeilen garantieren würden. Was lag da näher, als im eigenen Skigebiet die größte Seilbahnkabine auf Bergfahrt gehen zu lassen? Den Anfang machte das schweizerische Verbier, wo die Gondel auf den Col des Gentianes, auch "Mt. Fort Jumbo" genannt, 150 Skifahrer und Snowboarder auf einmal schluckt.

Architekten-Nimbus als Markenzeichen

Bis ins neue Jahrtausend hielt schließlich die Bahn auf die Saulire in französischen Nobelort Courchevel den Rekord mit 170 Passagieren, bevor sie 2006 von der Verbindungsseilbahn zwischen den Skigebieten von Les Arcs und La Plagne abgelöst wurde. Auf zwei Etagen können dort 200 Personen pro Fahrt transportiert werden. Das Ende der Größenjagd fand schließlich vor allem auf Grund betriebswirtschaftlicher Überlegungen ein Ende. Damit war der Boden bereitet für den aktuellen Trend, die Verbindung von neuester Technik und architektonischem Anspruch.

Überall im Alpenraum findet man mittlerweile Liftstationen, die nach modernen Gesichtspunkten gestaltet sind. Eine kubische Formensprache mit klaren Linien sowie Baumaterialien wie Holz, Sichtbeton und Glas zählen mittlerweile zum Standardprogramm der Bauunternehmen im Seilbahnbereich. Zunehmend engagieren deren Auftraggeber aber auch renommierte Architekten, um ihren Projekten den Nimbus der Einzigartigkeit zu verleihen und ein Markenzeichen zu schaffen.

Das aktuellste Beispiel für dieses Vorgehen ist die neue Hungerburgbahn in Innsbruck, eröffnet Anfang Dezember 2007. Die Bahn bringt Wintersportler und Ausflugsgäste in wenigen Minuten aus dem Zentrum der Tiroler Landeshauptstadt zur Talstation der Nordketten-Seilbahn. Schon auf technischer Ebene ist die Hungerburgbahn eine Innovation. Durch einzeln aufgehängte Kabinen bietet die Standseilbahn ihren Passagieren sowohl auf flacher Strecke als auch in den bis zu 47 Prozent steilen Abschnitten am Hang eine bequeme Passage.

Bauwerke wie aus blauem Gletschereis

Bauwerke wie aus blauem Gletschereis

Blickfang und Hauptattraktion sind jedoch die vier Stationen der Bahn. Hier durfte sich die britische Stararchitektin Zaha Hadid austoben, die der Olympiastadt von 1964 und 1976 bereits mit der neuen Skisprungschanze am Bergisl zu einem würdigen Wahrzeichen verholfen hat. Hadid, die ein Architekturbüro in London führt, verpasste den Haltestellen ein futuristisches Design, dessen Reiz sich aus den klaren Linien des Sichtbetons und der fließenden Dynamik der hellblauen Dachkonstruktionen ergibt. Die Architektin nennt dieses Konzept "Shadow and Shell". Durchaus beabsichtigt sind Assoziationen mit den alpinen Sujets der Region, wie etwa dem blauen Eis der Tiroler Gletscher.

Die innovative Seilbahntechnik für das Projekt Hungerburgbahn lieferte die Firma Leitner. Bei dem italienischen Unternehmen für den Bau von Seilbahnen und Liften hat man die gehobenen gestalterischen Ansprüche der alpinen Kundschaft rechtzeitig erkannt und darauf reagiert. "Noch immer verlangen die Kunden neueste Technik, Kapazität, Komfort und Sicherheit. Aber Design und Architektur gewinnen heute immer mehr an Wichtigkeit", sagt eine Firmenvertreterin. "Deshalb sind Talstation und Bergstation nicht nur funktionale Bauten, sondern werden zu einem Statement für sich, wenn dies der Kunde wünscht", fährt sie fort.

Für die Hungerburgbahn gilt dies in besonderem Maße. "Das Projekt soll das Marketingkonzept Innsbrucks als Hauptstadt der Alpen durch die enge Verzahnung von urbanem Ballungsgebiet und alpinem Erholungsraum symbolisieren", sagt Thomas Schroll, Geschäftsführer der Nordpark Errichtungs- und Betriebs GmbH. Doch die Konkurrenz schläft nicht, und so ist es nur eine Frage der Zeit, bis auch in anderen Regionen der Alpen aufwendige Bauten den Wintersportlern den Weg auf die Pisten weisen werden.

In St. Anton wiederum möchten sich die Verantwortlichen auf ihrem Vorsprung in dieser Frage nicht ausruhen. Hier soll die Talstation der Galzig-Bahn laut Mario Stedile-Foradori gute Gesellschaft bekommen: "Bei uns steht der Neubau der Bahn auf den Rendl an. Das neue Projekt soll aber nicht nur technisch auf dem neuesten Stand sein, sondern in Richtung Ortsmitte verlegt und architektonisch anspruchsvoll gestaltet werden."

Seilbahnen: Hightech am Berg

Mehr lesen über Verwandte Artikel