Kurzarbeit und wieder 35-Stunden-Woche bei Schaeffler, Jobabbau bei Bosch, mögliche Werksschließungen bei Continental - die schwächelnde Nachfrage in der Automobilindustrie bedeutet für die Zulieferer in Deutschland faktisch weniger Geschäft, und sie ziehen bereits jetzt Konsequenzen.

Dabei trifft es bei weitem nicht nur die Großen, die teils noch flexibler als kleinere Unternehmen auf die sich abzeichnende Krise reagieren können. Die ganze Zuliefererbranche legt eine "Vollbremsung" hin, konzediert eine Studie der Unternehmensberater von Roland Berger und der Investmentbank Lazard, die manager-magazin.de vorliegt.

Während die weltweite Auto-Produktion im ersten Halbjahr gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 5 Prozent gesunken ist, müssten die Zulieferer zugleich nicht nur ihre Kapazitäten anpassen, sondern auch empfindliche Einbußen bei der Profitabilität ihres Geschäfts hinnehmen: So werde die operative Umsatzrendite im laufenden Jahr voraussichtlich nur noch bei 6 Prozent liegen im Schnitt - der niedrigste Stand seit 2012. Im Vorjahr waren es noch 7,2 Prozent.

Die Autoren sehen dafür gleich ein ganzes Bündel an Ursachen, die angesichts der teils reflexhaften Reaktionen der Branche zuletzt mehrfach formuliert wurden:

• die Autonachfrage in China, die im ersten Halbjahr prozentual zweistellig absackte gegenüber dem Vorjahreszeitraum
• die allgemeine konjunkturelle Abkühlung mit Sparprogrammen der Autobauer
• die den Abwärtstrend verstärkenden Handelskonflikte
• die strukturellen Veränderungen im Zuge des Wandels zur Elektromobilität.

Erfolgsverwöhnte Zulieferer haben auch Fehler gemacht

Die Autoren der Studie sparen allerdings auch nicht mit Kritik. Verwöhnt durch die Rekordjahre 2010 bis 2017 hätten die Zulieferer sich zu sehr auf das gut laufende Tagesgeschäft konzentriert, es dabei aber verpasst, ihre "strukturellen Schwächen anzugehen und sich zukunftsfest aufzustellen". Auch hätten die Zulieferer zu sehr auf vielversprechende Wachstumsprognosen gesetzt und ihre Kapazitäten kräftig ausgebaut. Bei einigen Firmen blieben nun 60 bis 70 Prozent der neuen Kapazitäten ungenutzt, schreiben die Autoren.

Nun könnte man meinen, 6 Prozent Marge seien in einer Abwärtsentwicklung gar nicht so schlecht, und es würden ja auch wieder bessere Zeiten kommen. Doch die Studie warnt: Mit 6,0 Prozent näherten sich die Zulieferer einer Grenze, bei der sowohl die Eigenfinanzierung, als auch die Refinanzierung am Kapitalmarkt schwieriger werde. Mit anderen Worten: Die Liquidität könnte insbesondere für kleinere Marktteilnehmer zum Problem werden.

Dabei erwarteten gerade die Autohersteller von ihren Lieferanten, dass sie sich mit hohen Investitionen an relevanten Zukunftstechnologien beteiligen. Das Problem: Ob sich die Investitionen rechnen, ist keineswegs ausgemacht. Die notwendigen Ausgaben seien für die Zulieferer "oft eine unsichere Wette auf die Technologie der Zukunft".

Aus ihrer Analyse leiten die Autoren eine Reihe von Handlungsempfehlungen ab. So sollten Zulieferer:

• ihr Personal für neue Technologien stärker qualifizieren ("entscheidend für den Erfolg");
• für Investitionen in innovative und Wachstum versprechende Bereiche sich nach Venture-Capital-Gebern umsehen oder Partner suchen, um die Lasten auf breitere Schultern zu verteilen;
• bei ausreichender Größe und Finanzstärke Zukäufe erwägen. Kleinere Zulieferer sollten umgekehrt den Verkauf von Geschäftsteilen oder eine Fusion in Erwägung ziehen;
• strukturelle Maßnahmen auf den Weg bringen, um dem steigenden Margendruck bis 2025 zu begegnen - was im Kern nichts anderes bedeutet als den Rotstift verstärkt anzusetzen

Klar sei aber auch, eine universelle Strategie für alle gebe es nicht.