Autoindustrie "So etwas verkraften nur die Großen"

Automobilzulieferer stehen unter immer stärkerem Druck der Hersteller. Der Branchenspezialist Marcus Berret warnt vor steigenden Risiken - und davor, dass bei Zulieferern in Deutschland in den kommenden Jahren gut 20.000 Jobs gefährdet sind.
Hoffen auf Fernost: Fertigung von Autositzen in einem Werk des Zulieferers Johnson Controls in Peking

Hoffen auf Fernost: Fertigung von Autositzen in einem Werk des Zulieferers Johnson Controls in Peking

Foto: ? Reuters Photographer / Reuters/ REUTERS

mm: Herr Berret, die Autozulieferer klagen über angeblich unverschämte Forderungen der großen Hersteller. Droht eine neue Schlacht zwischen Mercedes und Magna , BMW  und Bosch, Citroen und Conti ?

Berret: Ja und nein. Die Autokonzerne haben den Druck auf ihre Zulieferer in der Vergangenheit immer wieder erhöht. Aktuell läuft eine neue Runde. Die Mittel, mit denen die Hersteller ihre Zulieferer kontrollieren, werden von Jahr zu Jahr gefährlicher. Die Spannungen nehmen zu. Aber Schlacht? Das ist übertrieben. Bevor Zulieferer in die Pleite gehen, helfen die Autohersteller schließlich häufig.

mm: Aber nur so lange, wie sie keinen Ersatz finden können...

Berret: ...Das ist häufig alles andere als einfach. Und vergessen Sie nicht: Die Hersteller haben ein Interesse daran, dass die benötigten Teile von mehr als nur einem Zulieferer wettbewerbsfähig angeboten werden.

mm: Weil sie die Lieferanten gegeneinander ausspielen wollen.

Berret: Auch deshalb, ja. Aber ein gewisser Wettbewerb zwingt die Lieferanten auch, immer bessere und innovativere Produkte auf den Markt zu bringen.

mm: Wo überdrehen die Konzerne die Schraube?

Berret: Wenn verschiedene Druckmittel kombiniert werden, dann wirken sie wie ein Giftcocktail - und das ist für die Zulieferer wirklich gefährlich. Da wollen die Autohersteller zum Beispiel nicht mehr für die Vorleistungen der Lieferanten bezahlen; sie bestehen zusätzlich auf kontinuierliche Preissenkungen. Und dann verbauen sie denen, die allein keine Zukunft mehr sehen, auch noch die letzte Chance: sich mit einem Konkurrenten zusammen zu schließen und so die Kostenstrukturen zu verbessern.

mm: Das klingt unlogisch. Die Hersteller sollten an gesunden Partnern interessiert sein. Warum sollten sie etwas gegen Fusionen haben?

Berret: Je kleiner die Zahl der Anbieter wird, desto mächtiger werden die einzelnen Lieferanten. Das mögen die Autokonzerne nicht gerade. Sie wollen schließlich bei den Preisverhandlungen am längeren Hebel sitzen. So versuchen Autohersteller immer wieder, Fusionen oder Übernahmen unter Zulieferern zu verhindern, indem sie den beteiligten Unternehmen keine Aufträge mehr erteilen.

mm: Und das funktioniert?

Berret: Sehr häufig. Richtig problematisch wird es aber erst, wenn die Herrsteller ihre Lieferanten auffordern, eine Art Bewerbungsgebühr zu zahlen. Möchten Zulieferer an einer Ausschreibung teilnehmen, müssen sie in manchen Fällen vorab bezahlen. Sonst werden sie nicht berücksichtigt. Für mich sind da die Grenzen einer fairen Geschäftsbeziehung überschritten.

"Zulieferer können es sich nicht mehr leisten, Nein zu sagen"

mm: In Ihrer Studie "Driving on thin ice" nennen Sie weitere Risiken. Zum Beispiel, dass die Zulieferer Ihre Werke in immer entlegeneren Gegenden bauen müssen; sei es um die Arbeitskosten weiter zu senken, sei es, weil die Hersteller die Logistikkosten niedrig halten und die Fabriken der Zulieferer in der Nähe ihrer eigenen Werke sehen wollen. Dieser Trend ist schon seit mehr als zehn Jahren zu beobachten. Sollten die Lieferanten die Produktion in Fernost oder Osteuropa nicht langsam beherrschen?

Berret: In der Tat: Die Zulieferer haben die Tücken der Globalisierung inzwischen einigermaßen im Griff. Dennoch: Die immer neuen Werke in immer neuen, immer exotischeren Gegenden sind für viele Firmen ein Stressfaktor. Das gilt vor allem für kleinere Zulieferer. Hinzu kommt, dass die Konzerne inzwischen immer größere Aufträge vergeben. Die Zulieferer können es sich nicht mehr leisten, auch mal Nein zu sagen.

mm: Die meisten Zulieferer haben solche Herausforderungen bislang gemeistert. Warum sollte sich das geändert haben?

Berret: Weil sie vor zehn Jahren noch viele Möglichkeit hatten, auf den Preisdruck zu reagieren: Fixkosten senken, mehr Leiharbeiter einstellen, Produktion nach Osten verlagern, Logistikprozesse optimieren und so weiter. Aber irgendwann hat auch der phantasievollste Lieferant sein Potenzial ausgeschöpft. Und wenn Sie lediglich 50 Cents Lohnkosten pro Stunde sparen, lohnt es sich irgendwann nicht mehr, ein Werk aufs Neue zu verlagern.

mm: Aus Sicht der Konzerne liegen die Dinge anders. Einkaufsvorstände schauen sich Ihre Studie an und nehmen wahrscheinlich vor allem eine Zahl wahr. Die durchschnittliche Umsatzrendite der Zulieferer: 6 Prozent vor Zinsen und Steuern. Von einer solchen Marge sind die meisten Massenmarken aktuell weit entfernt. Kein Wunder, dass sie sich von dem Kuchen ein Stück abschneiden wollen.

Berret: Richtig, aber bislang lag die Durchschnittsmarge der Zulieferer immer rund eineinhalb Prozentpunkte über der Rendite der Autokonzerne. Jetzt berühren sich die Kurven erstmals. Der Vorsprung ist systematisch abgeschmolzen. Und die Lieferanten tragen oft ein größeres Risiko als ihre Kunden. Deshalb brauchen sie diese kleine Renditeprämie.

mm: "Driving on thin ice" - der Titel Ihrer Studie ist Programm. Bei welchen Zulieferern wird dieses dünne Eis brechen?

Berret: Namen möchte ich nicht nennen. Aber es gibt aus meiner Sicht drei Problemgruppen: Zunächst diejenigen, die schon heute nur auf minimale Margen kommen. Wenn die sich mit einem Großauftrag verheben, wird es schnell existenzgefährdend. Zweitens haben viele kleinere und mittlere Zulieferer noch immer zu wenig Erfahrung mit Werken in China, Indien oder auch Mexiko. Teilweise produzieren sie dort teurer als in Westeuropa. Und drittens sind viele Zulieferer sehr abhängig vom derzeit schwachen europäischen Markt. Da sehe ich keinen Grund zu großer Hoffnung. Wenn überhaupt, dürfte die Nachfrage nur geringfügig zulegen. Zusammengefasst: Wer heute einen Fehler macht, ist viel schneller am Rand der Pleite als früher.

mm: Was bedeutet die Krise in Europa für die heimischen Beschäftigten?

Berret: Wenig Gutes. Bislang haben die Arbeiter noch davon profitiert, dass die gewaltige Nachfrage vor allem in China und die Exporte dorthin die Probleme in anderen Regionen überdeckt haben. Aber das ist vorbei. Jetzt ist Lokalisierung gefragt, und das nicht nur in der Produktion. Inzwischen wollen die Fahrzeughersteller viele Teile nicht nur in China oder Indien produzieren, sie wollen sie auch dort - gemeinsam mit den Zulieferern - entwickeln.

"75.000 Jobs sind gefährdet"

mm: Jetzt müssen also nicht nur die Arbeiter in der Produktion, sondern auch die Beschäftigten in der Entwicklung und womöglich sogar in der Verwaltung um ihre Jobs bangen?

Berret: Natürlich längst nicht alle; wir sollten hier keine Panik schüren! Aber die Tendenz gibt es, und sie wird zunehmen. Noch 2007 ist weltweit jedes vierte Auto in Europa gebaut worden. Heute sind es nur noch 15 Prozent. Bis 2016 wird der Anteil auf gerade mal 13 Prozent sinken; und so wird es weiter gehen.

mm: Wie viele Arbeitsplätze sehen Sie gefährdet?

Berret: Unseren Szenarien zufolge wird es in den nächsten Jahren jeden zehnten Beschäftigten der Zuliefererindustrie in Westeuropa treffen. Das bedeutet: 75 000 Jobs sind voraussichtlich gefährdet. Sollten wir jedoch eine neue Bankenkrise erleben, oder sollte die europäische Wirtschaft in die Rezession abgleiten - wovon wir momentan nicht ausgehen - könnte es für diese Industrie sogar noch schlimmer kommen.

mm: Wie stark wird diese Entwicklung Deutschland treffen?

Berret: Unterproportional, zumindest in relativen Zahlen. Denn in Deutschland sind die meisten Zulieferer angesiedelt. Die deutschen Zulieferer sind weltweit stark, viele beherrschen den Aufbau globaler Strukturen. Sie sind technologisch gut; und sie profitieren davon, dass insbesondere BMW, Audi , Daimler  und VW  von ihren Lieferanten auch hierzulande eine starke Präsenz fordern.

mm: Und diese technische Stärke wird dann vor Ort in Lateinamerika oder Asien nicht verlangt?

Berret: Doch, natürlich. Ich sage nicht, dass größere Zulieferer nicht verlagern müssen. Ich sage lediglich, dass sie nicht so stark betroffen sind wie technisch schwächere Konkurrenten. Aber die von den Automobilkonzernen geforderte Präsenz vor Ort führt zu sinkenden Gewinnen. Wenn Sie als Zulieferer früher in Deutschland in großen Stückzahlen produzieren und diese Teile dann exportieren konnten, müssen Sie dieses Volumen heute aufteilen. Sie benötigen vielleicht ein Werk in Brasilien, eins in den USA und zwei in China; und das alte Stammwerk in Deutschland sitzt plötzlich auf großen Überkapazitäten. Das alles erhöht die Komplexität und drückt Margen nach unten.

mm: Wenn Sie das alles berücksichtigen: Wie viele Arbeitsplätze in Deutschland wackeln?

Berret: Das ist schwer zu sagen. Aber wenn in Deutschland aktuell gut 300.000 Menschen bei Automobilzulieferern arbeiten, dann könnten in den kommenden drei bis vier Jahren 20.000 bis 25.000 Jobs bedroht sein.

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