Volvo Polestar 1 im Fahrtest Schwede unter Starkstrom

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Autogramm Polestar 1: Extrem-Hybrid Polestar 1 im Schnelldurchlauf

Foto: Polestar

Das Debüt von Polestar, der bei Volvo angesiedelten Elektromarke des chinesischen Geely-Konzerns, fällt mit einem gediegenen Gran Turismo auf den ersten Blick konventionell aus: Die Carbonfaserkarosserie, auf Anhieb als Werk schwedischer Designer erkennbar, baut mit einer langen Fronthaube und einer hohen Gürtellinie auf Elemente des Volvo P1800 aus den 60er Jahren. Auch im Innenraum fehlt Aufbruchstimmung: Armaturenbrett, Instrumente, Anzeigen und Monitore, die Belüftungsdüsen, Bedienhebel und Knöpfe stammen aus Volvos Großserienmodellen. Nur die Sicherheitsgurte leuchten in der ungewöhnlichen Markenfarbe Knallorange.

Polestar

609 PS "Systemleistung" aus einem Vierzylinderbenziner, zwei E-Motoren und einem zugeschalteten Starter-E-Motor
15 g CO2-Emission/km

Erst die Antriebstechnik liefert einen echten Schritt nach vorn: Die Batterien des Plug-in-Hybrids reichen für etwa 120 Kilometer rein elektrisches Fahren, also für mehr als die Tagesleistung eines Durchschnittsnutzers. Was allerdings auch nötig ist. Die Bordelektronik erlaubt nur einen Ladestrom von maximal 50 Kilowatt, das Auffüllen des Stromvorrats dauert also immer noch knapp eine Stunde. Wirklich smart wird es im Hybridmodus. Sobald das Fahrwerk rutschigen Untergrund detektiert, springt der Verbrennungsmotor an und sorgt für Allradantrieb.

Im "Power"-Modus geht es schließlich permanent zur Sache. Hier sorgt der Verbrennungsmotor ständig für Vortrieb, über die Kurbelwelle liefert der Elektromotor des Starters zusätzliche 68 PS, und die Elektromotoren an den Hinterrädern dosieren ihre computergesteuerte Kraft, was rasante Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht. Dank der "Systemleistung" von 609 PS und seines enormen Drehmoments von 1000 Newtonmetern sprintet der Gran Turismo trotz seiner knapp 2,4 Tonnen auch auf kurzen Geraden an allen Hindernissen vorbei.

Der Polestar 1 wird in Handarbeit montiert, begrenzt auf 500 Exemplare pro Jahr. Dass das teure Kleinserienmodell auf Sammler zielt, zeigt sich auch im Kofferraum. Der ist winzig und was für Fans: Durch eine transparente Wand an der Stirnseite lässt sich jederzeit das Herz des Modells in Augenschein nehmen - die Starkstromverkabelung und die Schaltkästen.

Spaß auf der Rennstrecke: Ferrari F8

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Auto im Blick: Der Ferrari F8

Foto: Ferrari

Ferrari macht Ernst: Mit einer Beschleunigung von 0 auf 200 Kilometer pro Stunde in nur 7,8 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von 340 Stundenkilometern schließt der F8 zu millionenteuren Hypersportlern wie dem Bugatti Veyron auf. Dabei ist Ferraris neuer Zweisitzer bloß der reguläre Nachfolger in der Sportwagenbaureihe mit V8-Mittelmotor - freilich 40 Kilo leichter und mit 50 PS mehr Leistung als sein Vorgängermodell 488 GTB.

Ferrari F8

V8-Biturbomotor mit
720 PS
530 kW aus 3902 ccm Hubraum
292 g CO2-Emission

Der Ernst setzt sich im Cockpit fort: Haken fürs Jackett und Ablageflächen für alltägliche Utensilien sucht man vergebens. In die Haltenetze hinter den Sitzen passen nur dünne Laptoptaschen, und hinter dem Trennschott zum Maschinenraum ist ohnedies nur noch Platz für Technik. Der Fußraum ist so knapp bemessen, dass schon ich mit 1,86 Meter Körpergröße meine Beine stark anwinkeln muss.

Das Manettino, also der kleine Wahlhebel für die Fahrmodi in der rechten Lenkradspeiche - eines von Ferraris vielen Markenkennzeichen -, hat keine "Normal"- oder gar "Komfort"-Einstellung. Das harmloseste Setting heißt "Sport", gefolgt von "Race" und weiteren Stufen, die Assistenzsysteme wie das ESP nach und nach ausschalten. Dazu einen "Wet"-Modus für regennassen Asphalt.

Ernsthaft ausfahren lässt sich der F8 folglich nur auf der Rennstrecke. Auf Ferraris hauseigenem Kurs in Fiorano hat er den Rundenrekord für Straßenfahrzeuge mit Achtzylindermotoren um eine halbe Sekunde verbessert. Und tatsächlich kann dank seiner variantenreichen Traktionskontrollen, Lenkwinkel- und Pedalstellungen auch ein auf der Piste nur mäßig routinierter Fahrer wie ich mit dem F8 jede Menge Spaß haben.

Der Spaß setzt sich fort bei einer Ausfahrt über die Passstraßen des nahen Apennins. Schon im "Race"-Modus erhöhen die raffinierten Assistenzsysteme, zusammengefasst im Ferrari Dynamic Enhancer (FDE+), die Kurvengeschwindigkeiten. Der Sound, der vom Motorraum ins Cockpit durchdringt, bedient die gesamte Dramapalette einer großen italienischen Oper.

Ein Happy End gibt's auch, jedenfalls ein wenig: Ein neu entwickelter Partikelfilter verringert die Emissionen.

Rasend gemütlich: McLaren GT

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Autogramm McLaren GT: Reisen und Rasen

Foto: Mclaren

Eigentlich ist alles wie immer bei McLaren, wenn der Fahrer in den Sport- oder gar Race-Modus wechselt. Bei der Ausfahrt über die Bergstraßen der Haute Provence stürzt sich der GT gierig in jede Kurve, um kurz nach dem Scheitelpunkt brachial zu beschleunigen. Die Lenkung ist ultrapräzise, die Bremsen packen zu wie die Fangseile auf den kurzen Landebahnen eines Flugzeugträgers.

McLaren GT

620 PS
462 kW aus V-8 Biturbo
270 g CO2-Emission/km (WLTP-Standard)

Gleichzeitig jedoch - und das ist neu - sitzt man nicht mehr so bretthart wie früher, kann sich während der Fahrt unterhalten und sogar ordentlich Gepäck mitnehmen. Denn der neue McLaren ist ein Gran Turismo, mithin ein Sportwagen auch für die Langstrecke. Dank seines Carbon-Monocoques wiegt er nur 1530 Kilo, der etwa gleich starke Bentley Continental GT bringt gut 50 Prozent mehr auf die Waage. Allerdings hat der Bentley auch vier bequeme Reisesessel, wo der McLaren wegen seines Mittelmotors nur zwei haben kann.

Der GT soll trotzdem ein neues, größeres Marktsegment für den englischen Supersportwagenbauer erobern; hierfür wurden angeblich zwei Drittel der verbauten Teile neu entwickelt. Die Maschine ist zum Beispiel 50 PS stärker als der Vorgänger - was jedoch keine Auswirkung zeigt, solange der Antrieb im Normal-Modus läuft. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet dann automatisch früh hoch, nervöse Gasfüße müssen sich auf ein vergleichsweise zögerliches Ansprechen des Triebwerks, bei niedriger Drehzahl gar auf ein Turboloch gefasst machen.

Dass sich die zwei Gepäckabteile des McLaren, die insgesamt 570 Liter fassen, nur mit dem auf Maß gefertigten und als Extra angebotenen Taschen- und Koffer-Kit sinnvoll befüllen lassen, soll uns recht sein. Denn immerhin passen hinten zwei Paar Skier der Länge nach rein. Und sie verglühen trotz der 540 Grad heißen Auspufftöpfe nicht mal, sondern werden geschützt: von einem Material, das die Nasa für Raumanzüge entwickelt hat.

Bentley Continental GT Cabriolet: Der Spazierfahrer

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Autogramm Bentley Continental GT Cabriolet: Der Spazierfahrer

Foto: Bentley

Seit gut 20 Jahren, seit Bentley zum VW-Konzern gehört, drehen dessen Strategen das Markenimage immer weiter weg von der früheren Schwestermarke Rolls-Royce: Repräsentative Limousinen wie der Flying Spur oder der Mulsanne rücken in den Hintergrund, der Schwerpunkt liegt mittlerweile auf rasanten Gran Turismos und dem ultrastarken SUV Bentayga.

Bentleys Continental GT Cabriolet

635 PS
467 kW Leistung aus einem W12-Zylinder-Biturbo mit 5950 ccm Hubraum

Das Cabrio des Continental GT mit seinem bewährten W12-Zylinder-Motor folgt dieser Marschroute - allerdings nur auf dem Papier. Denn seine eigentliche Bestimmung und Erfüllung findet das Cabrio nicht in der Tempofahrt, sondern im genussvollen Cruisen.

Bei dieser Form der Fortbewegung findet dann auch der Pilot die Muße, sich an der Innenausstattung mit fein abgestepptem Leder und handschmeichlerisch-kühlen Chromaccessoires zu erfreuen. Bei angeschaltetem Fahrlicht umringt ein feines Leuchtdiodenband alle Insassen, die Farben lassen sich im Bedienmenü einstellen. Noch immer gibt es markentypische Schrulligkeiten wie die Registerzüge für die kugelförmigen Belüftungsdüsen, im Fan-Jargon "Bullaugen" genannt. Das zentrale Display rotiert auf Knopfdruck weg aus dem Armaturenbrett, macht Platz für die Anzeigen traditionell anmutender Rundinstrumente - die gleichwohl digital angesteuert werden. Klar, dass Tempomat, Abstandsradar und dergleichen für halbautonomes Fahren sorgen.

Bei der Ausfahrt durch brandenburgische Alleen wechsle ich zwischen den Fahrmodi "Comfort" und "Sport". Die erste Einstellung bügelt selbst die schlimmsten Schlaglöcher der Kopfsteinpflaster weg, die zweite sorgt für eine straffe Kurvenlage.

Schweben gleich vier Passagiere durch die Landschaft, heißt es zusammenrücken. Vorn fehlt dann die Kniefreiheit. Der Kofferraum ist mit einem Volumen von 235 Litern definitiv zu klein für das Gepäck von vier Erwachsenen. Außer, natürlich, sie wetten auf fortgesetztes Cabrio-Wetter.

Mercedes EQC: Cleverer Koloss

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Autogramm Mercedes EQC: Stromern auf schwäbisch

Foto: Daimler

Für Autofahrer, darauf kann sich alle Welt schnell einigen, ist Norwegen das langweiligste Land der Erde: Ein streng überwachtes Tempolimit von 80 Stundenkilometern auf großen Landstraßen, 60 auf kleineren und 40 in vielen Ortschaften macht die Fortbewegung zu einer Art Schlafwandlerei. Für Testfahrten mit Elektromobilen ist das ideal: Wenn alle brav kriechen wie Schildkröten, hält die Batterieladung einfach länger. Zudem gibt es in und um die Hauptstadt Oslo in Sichtweite praktisch immer eine Schnellladestation.

Mercedes hatte also gute Gründe, das erste Modell seiner neuen E-Familie, den EQC, in Oslo vorzustellen. Es basiert auf dem Verbrenner-SUV namens GLC, doch wegen des Umbaus auf Elektroantrieb sollen 85 Prozent neue Bauteile mitfahren. Die Touchscreens eines breiten Displays ersetzen das Armaturenbrett, kupferfarbene Belüftungsdüsen und andere Details zeigen Geschmackssicherheit.

Mercedes EQC

408 PS
300 kW Systemleistung
0 g CO2-Emission (lokal)

Wie alle Elektrofahrzeuge imponiert auch der EQC mit einem enormen Drehmoment, mit seinen 760 Newtonmetern gewinnt der hohe Kasten jeden Ampelsprintstart. Seinen Vorsprung gegenüber Wettbewerbern wie dem Audi e-tron oder Jaguar i-Pace entfaltet er jedoch in den Raffinessen des Bedienungsprogramms. Fährt man zum Beispiel mit Tempomat und Abstandsautomatik und stellt den Fahrmodus auf "Max Range", dann berechnet der Bordcomputer aus Navigationsdaten ständig die optimale Einstellung des Antriebsstrangs. Das hat dann schon viel von autonomem Fahren und hilft, Strom zu sparen. Reichweiten wie die versprochenen 470 Kilometer scheinen damit machbar.

Die 2,5 Tonnen Leergewicht samt 650 Kilo Batterien im Wagenboden können aber nicht wegdigitalisiert werden. Bei Elchtestmanövern ächzen die adaptiven Stoßdämpfer, und die hohe Karosse gerät ins Schwanken. Obwohl: Zumindest in Norwegen fährt man so langsam, da müsste eigentlich jeder Elch vorher ausweichen können.

BMW 8er Cabrio: So fährt sich der agile Cruiser

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BMW M850i: Wuchtig im Wind

Foto: Daniel Kraus/ BMW

Mit seinen neuen Topmodellen will BMW aus dem Premiumsegment in höhere Luxuswelten fahren - dahin, wo sich etwa Bentley tummelt. Die neue 8er-Baureihe, die nun die 6er-Modelle ersetzt, hat deshalb nichts mehr gemein mit der 5er-Linie, von der noch die technische Plattform für die Vorgängerreihe stammte. "Wir wollten einen Sportwagen kreieren, der nebenbei auch bequem auf langen Strecken zu fahren ist", sagt Peter Henrich, Leiter des BMW-Produktmanagements.

BMW 8er Cabrio (M850i xDrive)

530 PS
390 kW aus V8-Twinturbo
225-229 g CO2-Emission/km

Ziel erreicht - zumindest mit dem hier erprobten Benzinmotor des M850i-xDrive-Cabrios. Die neu entwickelte Achtzylindermaschine hat 80 PS mehr als das Vorgängermodell und liefert ihr sattes Drehmoment von 750 Newtonmetern bereits ab 1800 Umdrehungen. Damit bewegt sich das knapp 2,1 Tonnen schwere Cabrio nicht wie ein behäbiger Cruiser, sondern tatsächlich so behände und agil wie ein viel kleinerer, leichterer Zweisitzer.

Vor allem im Sport- und im Sport-Plus-Fahrmodus stürmt und sprintet der Frischluft-BMW durch die Kurvenkombinationen der verkehrsarmen Sträßchen im Gebirge hinter der Algarve, dass es eine Lust ist. Die Getriebeautomatik schaltet schnell und präzise, die Turbos liefern Druck, sorgen für Temperament und Drehfreude.

Die Allradlenkung schlägt die Hinterräder bei Landstraßentempo gegenläufig ein, das erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten. Das neue Fahrwerk hält den 8er wankfrei, kleine Fahrfehler lassen sich noch mitten in der Kehre korrigieren. Zahlreiche digitale Helferlein sind an Bord, am angenehmsten ist sicher der Rückfahrassistent, der den BMW selbsttätig durch enge Parkhausgassen schlängelt.

Lästig ist einzig die stark geneigte A-Säule, die dem Fahrer einen Teil des Blickfelds raubt. Und leider sind Fuß- und Kopfraum auf den hinteren Sitzplätzen knapp. Wird das Stoffdach elektrisch eingefahren, müssen sich größere Rückbänkler geschwind ducken.

Aston Martin DBS: Brüllender Zwölfzylinder

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Aston Martin DBS Superleggera: Passt kaum ins Parkhaus

Foto: Aston Martin

Die Frage, was für einen Charakter der Aston Martin DBS hat, ist drei Sekunden nach dem Drücken des Startknopfs beantwortet: Die elektronische Motorsteuerung fährt kurz hoch, dann kickt der Anlasser ein, und der Zwölfzylinder brüllt auf wie der Anführer eines Löwenrudels, der klarstellt, wer der König im Revier ist.

Man darf dies albern finden. Allerdings gehört dieser gutturale Sound zum Kern der stolzen britischen Marke, die vor gut fünf Jahren eine Partnerschaft mit Daimler einging und seitdem technisch wieder auf der Höhe der Zeit ist.

Dabei achten die englischen Ingenieure penibel auf den Erhalt ihrer Charakteristika. Nichts verrät, dass die digitalen Systeme unter den akkurat abgesteppten Lederverkleidungen des Cockpits aus Stuttgart stammen. Die Maschine, im britischen Gaydon noch immer von Hand endmontiert, ist eine Eigenentwicklung, die ihre enorme Leistung so rabiat von der Leine lässt, dass das Heck des großen 2+2-Sitzers schon bei einem halbherzigen Tritt aufs Gas schwänzelt, sobald die Twinturbos einsetzen.

Auf brandenburgischen Autobahnen bewege ich mich geschwind jenseits von Tempo 250, auf den Landstraßen sprintet der DBS geschmeidig durch die Kurven. Das liegt am aufwendigen Fahrwerk, aber auch an seiner Transaxle-Konstruktion mit seinem Frontmittelmotor und dem Acht-Gang-Getriebe an der Hinterachse, an verbreiterten Achsspuren vorn und hinten. Der 78-Liter-Benzintank ist bei dieser Fahrweise freilich schon nach 190 Kilometern zur Hälfte geleert.

Aston Martin DBS Superleggera

725 PS
533 kW aus einem V-12-Zylinder-Biturbomotor
5204 ccm Hubraum

Im Stadtverkehr ist der DBS eine Fehlbesetzung: Mit 1,97 Meter Breite ohne Außenspiegel lassen sich die riesigen Türen auf keinem Tiefgaragennormparkplatz öffnen; der Frontspoiler sitzt auf Fahrbahnschwellen, wie sie etwa in Spielstraßen verbaut sind, selbst bei Schneckentempo auf. Aber ein Löwe hat in der Stadt ja auch nichts zu suchen.

BMW X5: Größtmögliche Autonomie

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BMW X5: Der bayerische Brocken

Foto: BMW

Wer heute seinen Mut zusammennimmt und sich ein Premium-SUV alter Schule zulegt, hat in der Diskussion mit ökobewegten Kindern besser gleich ein ganzes Bündel lebenspraktischer Argumente in der Hinterhand: der große Innenraum, souveräne Langstreckenqualitäten, eine hohe Anhängelast für den Pferdetrailer oder das Segelboot, umfassende Connectivity und allerlei leicht zu bedienende Assistenzsysteme.

Der BMW X5 fährt auf wie früher der Ober im Restaurant mit klassischer französischer Küche: schön zum Sattwerden. So gibt es jede Menge Fahrmodi, die Assistenten für den Geländebetrieb halten den Koloss sicher in der Spur, und die (gegen Aufpreis erhältliche) Luftfederung senkt den Wagen bei Bedarf ab, was das Beladen ungemein erleichtert.

BMW X5

265 PS
195 kW aus Sechszylinder-Turbodiesel (xDrive 30d)
158 - 175 g CO2-Emission/km

Im Digitalen zeigt der X5 jedoch auch Schwächen. So reduziert zum Beispiel der Tempomat häufig die Geschwindigkeit, weil in seinem Datenspeicher ein Limit eingetragen ist, für das es an der Strecke jedoch keine Beschilderung gibt. In diesen Fällen bremst der X5 drastisch etwa vom eingestellten Autobahntempo 160 auf 70 Stundenkilometer. Gut wenn der Hintermann dann den Sicherheitsabstand eingehalten hat. Umgekehrt übersieht die Bordkamera oft variable Tempolimits, die digital auf Autobahnbrücken angezeigt werden.

So schön groß der X5 auch ist - man muss das aushalten können. Mit 2,22 Metern ist er viel zu breit für herkömmliche Parkhausbuchten, sodass ich kaum noch aus der Tür komme. Wenn ich den Wagen am Straßenrand parke, ragt das Blech regelmäßig in die Fahrbahn hinein. Dafür, und das mag trösten, bietet der X5 größtmögliche Autonomie: Im uneinsehbaren Fach unter dem Klappboden des riesigen Kofferraums lassen sich ganze Abenteuerausrüstungen blickdicht deponieren. Und wem das noch nicht reicht: Der x7 von BMW ist noch ein bisschen größer.

Porsche 911: So alltagstauglich wie ein Golf

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Ausfahrt: Der Porsche 911 Carrera S im Fahrtest

Foto: Porsche

Die technischen Verbesserungen am neuen 911er lesen sich wie eine überlange Liste schwäbischen Tüftlertums. Angefangen mit einem "asymmetrischen Einlassventilhub", der den Verbrauch senken soll, bis hin zu einer App, mit der sich Rennstreckeneinsätze dokumentieren und auswerten lassen.

Da ist viel Spielerei dabei, aber beim schnellen Fahren, der für Sportwagen wichtigsten Kategorie, zeigt sich, dass die Porsche-Ingenieure den 911er tatsächlich besser gemacht haben. Er ist noch rasanter unterwegs und ja, er bleibt so alltagstauglich wie ein Golf.

Porsche 911 Carrera S

450 PS
331 kW aus Sechszylinder-Biturbo-Boxermotor mit 2981 ccm Hubraum
205 g CO2-Emission/km

Dass die achte Elfergeneration noch einmal deutlich fixer ist als ihre Vorgängerin, liegt, wie ich während ein paar Proberunden mit dem Carrera S auf der Rennstrecke Ricardo Tormo in Spanien feststelle, vor allem am Antriebsstrang. Das neue Doppelkupplungsgetriebe dreht die Gänge optimal aus, schaltet schnell und präzise, auch beim Bremsen - was dann am Kurvenausgang für optimal dosierbare Kraft und Beschleunigung sorgt.

Die Bremsbacken packen zu, als gäbe es kein Morgen. Das liegt auch an den breiteren Hinterrädern, die jetzt, unterstützt vom variabel ausfahrbaren Heckspoiler, mehr Bremskraft übertragen. Bei der Ausfahrt über die Sträßchen des katalanischen Küstengebirges sorgt die neue elektrische Lenkung für exaktes Kurvenzirkeln. Auf den kurzen Zwischengeraden hilft dann der Boosterknopf mit 20 Sekunden Maximalleistung beim Überholen.

Sportwagen: Fährt der Porsche Taycan dem 911er aus dem Stand davon?

Über das Design lässt sich allerdings streiten. Zwar ist der neue Elfer in jeder Dimension nur um ein paar Millimeter gewachsen, dennoch wirkt er plumper. Was vor allem am breiten Heck liegt, optisch verstärkt vom durchgezogenen LED-Leuchtband. Das böse Wort vom "Krötenhintern", wie bei der ersten Panamera-Generation, taucht wieder auf. Schade auch, dass das Lenkrad jetzt die beiden äußeren digitalen Rundinstrumente verdeckt, darunter die nicht ganz unerhebliche Benzinuhr.

Lamborghini Urus: Ein Lambo mit Manieren

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Offroader: Das ist der Lamborghini Urus

Foto: Lamborghini

Für seinen ersten Offroader hat sich Lamborghini bis kurz vor der Selbstverleugnung diszipliniert. Den Urus (lateinisch für "Auerochse") kann man auch zu randständiger Stunde vor dem eigenen Zuhause anlassen, ohne dass die Nachbarn einen polizeilichen Notruf wegen nächtlicher Ruhestörung absetzen. Markentypisch lautes Grollen, Brüllen, Röhren ertönt erst, wenn der Pilot den "Sport"-Modus einlegt. Dann bollert der Urus sogar noch, wenn man vom Gas geht.

Auch optisch ist der erste Lambo-SUV, gemessen am sonst so aggressiven Aussehen der Italiener, familientauglich. Seine geringere Höhe und die abfallende Dachlinie lassen ihn neben einem Range Rover, einem GL-Modell von Mercedes oder einem Audi Q7 geradezu kumpelig wirken. Der Heckflügel ist diskret integriert, liefert aber dennoch verlässlichen Abtrieb, um auch jenseits von Tempo 300 sicher unterwegs zu sein.

Lamborghini Urus

650 PS
478 kW V8-Biturbo mit 3996 ccm Hubraum
325 g/km CO2-Emission/km

Unter der Haube arbeitet nicht, wie bei Lamborghini seit 30 Jahren üblich, ein Saugmotor mit zehn oder mehr Zylindern, sondern ein V8-Biturbo. Die Maschine ist dadurch ein wenig schadstoffärmer. Außer einem leisen Zahnarztbohrerpfeifen im Stadtverkehr bringt dies keine Nachteile: Auch beim Urus beginnt der rote Bereich des Drehzahlmessers erst bei 6800 Touren; im "Sport"- und erst recht im "Corsa"-Modus zeigt sich der 2,2-Tonner als echter Lamborghini.

Das gilt ebenso für die zahllosen Hebel, Schalter und Menü-Unterpunkte im Cockpit. Die sechs Fahrprogramme des Testwagens - neben den gewohnten "Strada", "Sport" und "Corsa" nun auch drei Offroad-Einstellungen - verlangen ähnliches Spezialistentum wie höhere Level eines Xbox- oder Playstation-Programms.

Dafür aber bietet er auch mindestens genauso viel Spaß: Die zu Testzwecken befahrenen Feld- und Waldwege bewältigte der Urus geradezu spielerisch.

Audi A6: Mehr Wumms, aber ein paar Schwächen

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Audi A6: Breit und stattlich auch im Abgang

Foto: Audi

Als klassische Limousine gehört der Audi A6 zu den bedrohten Arten. Man fährt heute lieber hochbeinig mit einem Geländewagensurrogat oder doch wenigstens mit einem Kombi. Das geht allen Herstellern so. Bei Audi kommt allerdings erschwerend hinzu, dass derzeit nur Verbrennermaschinen im Angebot sind. Elektromotoren gibt es nicht, selbst Plug-in-Hybride fehlen.

Äußerlich immerhin wirkt der A6 frisch und knackig. Er ist schärfer gezeichnet als sein Vorgänger, mit muskulösen Heckkotflügeln und einer rasant abfallenden C-Säule. Fahrwerk, Acht-Stufen-Getriebe und Bremsen sind exzellent abgestimmt; auch jenseits von Tempo 200 herrscht Ruhe, dafür sorgt die ausgefeilte Aerodynamik.

Die bis zu 38 Assistenzsysteme wurden im Vergleich zum A8, in dem die meisten schon im Jahr 2017 Premiere feierten, weiter verfeinert. Das Navi fährt nun zum Beispiel beim Start schneller hoch, berücksichtigt Innenstadtstaus und kurzfristige Sperrungen, wie sie etwa rund um das Berliner Regierungsviertel häufig vorkommen. Die Sensoren und Kameras des Querverkehrswarners gucken um die Ecke und reagieren beim Ausparken verlässlich mit einer Vollbremsung, wenn etwa ein Radler heranprescht, der vom Platz hinterm Lenkrad nicht zu sehen ist.

Audi A6

286 PS
210 kW aus 2967 ccm Hubraum
194-182 g/km CO2-Emission/km (nach WLTP)

Nicht so schön fand ich indessen, dass der Tempomat des A6 mehrfach auf der Autobahn aus heiterem Himmel die Geschwindigkeit verringerte. Die Hinterherfahrenden reagierten mindestens irritiert, manchmal mussten sie heftig abbremsen. Irgendwo im Datenspeicher des Audi-Navi war offenbar ein Tempolimit programmiert.

Schließlich gilt es noch die Wiederentdeckung des Turbolochs zu vermelden: Beim Ampelstart beschleunigte der Testwagen mit 50-TDI-Motorisierung zunächst maßvoll, um dann bei 2200 Umdrehungen unvermittelt nach vorn zu schießen. Was bei meinen Passagieren zu unfreiwilligem Kopfnicken führte. Und bei mir zu Kopfschütteln.

Rolls-Royce Cullinan: Fährt sich besser, als er aussieht

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Rolls-Royce Cullinan: Offroad mit Champagnerglas-Halter

Foto: Rolls-Royce

Es ist gut 100 Jahre her, dass Lawrence von Arabien, Geheimagent seiner Majestät, den ersten geländegängigen Rolls-Royce durch die arabische Wüste kutschierte. Es ging gegen das Osmanische Reich, und der Silver Ghost war derart gepanzert, dass selbst dem Tausendsassa das Steuern schwerfiel.

Nun hat Rolls-Royce gewissermaßen nachgelegt, mit seinem ersten SUV. Der Koloss heißt Cullinan, nach dem Diamanten, der für die britischen Kronjuwelen verarbeitet wurde, und wirkt tatsächlich wie ein Rolls - nur eben auf Stelzen und mit Anhängerkupplung. Der monumentale Kühlergrill ist aus poliertem Chrom, die Fondtüren sind hinten angeschlagen, so wie es die Liebhaber der Marke kennen.

Die gute Nachricht: Der Wagen fährt sich besser, als er aussieht. Wofür, unter anderem, der vom Mutterhaus BMW entwickelte und zuletzt wieder im Phantom verbaute Zwölfzylinder sorgt. Meine Fahrt führt in die amerikanischen Rockies. Die Schlaglöcher der Feldwege hinter dem ehemaligen Cowboystädtchen Jackson stellen für die Luftfederung kein Problem dar, die Champagnerkelche der Bordbar klirren nicht mal.

Rolls-Royce Cullinan

571 PS
420 kW aus V-12-Zylinder-Turbo
341 g/km CO2-Emission

Bei Bedarf erhöht ein Druck auf die Offroad-Taste die Bodenfreiheit von 19 auf 23 Zentimeter, in den Tiefen des Bedienmenüs finden sich vier Programme für verschiedene Fahrwerk- und Antriebskonstellationen, die bei Schlamm, losem Sand, Schnee oder Geröll helfen. Plus ein Bremsassistent, der bei steilen Abstiegen die Kraft genau auf das am meisten bedürftige Rad lenkt.

Obwohl es keine spezielle Geländeuntersetzung gibt, meistert der Koloss den Anstieg über die angeblich steilste Skipiste der USA mühelos: Der Maschine entfährt dabei allenfalls ein Säuseln.

Zurück auf den Straßen von Wyoming gestaltet sich der Rest der Ausfahrt wegen der Tempolimits eher unspektakulär, wenn auch sehr angenehm. Das Gefühl vom fliegenden Teppich bleibt auch im Cullinan das typische Erlebnis des Rolls-Fahrens.

Audi e-tron: Unterwegs im Kurvenkönig

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Audi e-tron: Inspiriert vom Raumschiff

Foto: Audi

Rein äußerlich fällt der nicht mehr auf als ein Käfer unter Käfern. Bei flüchtigem Hinsehen glaubt man, einen Q5 vor sich zu haben, ein Mittelklasse-SUV mit Verbrennermotor. Tatsächlich aber ist Audis Neuer die erste und lang ersehnte deutsche Antwort auf Tesla. Endlich ist die Elektromobilität in der heimischen Premiumklasse angekommen. 25.000 Kunden haben bereits bestellt, ausgeliefert werden sollen die ersten Fahrzeuge Anfang 2019.

Audi e-tron

Zwei Elektromotoren mit 360 PS Systemleistung
265 aus einem Vier-Liter-Twin-Turbo-V8-Motor
0 g CO2-Emission lokal

Schaut man genauer hin, erkennt man auch die Unterschiede. So fällt die Dachlinie nach hinten stärker ab als gewohnt - der leichte Coupétouch sieht gut aus, hat aber vor allem aerodynamische Gründe. Der Elektroantrieb verlangt nach möglichst vielen Energiesparkniffen. Tatsächlich hält der e-tron mit einem cW-Wert von 0,27 derzeit den Weltrekord aller SUVs.

Video: Der e-tron im Test

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Die fehlenden Außenspiegel wirken erst einmal irritierend. Statt tellergroßer Reflektoren sitzen Weitwinkelkameras auf den Vordertüren des e-tron. Drinnen findet sich dann jeweils unterhalb der Fenster ein kleiner Monitor, der den Blick nach hinten zeigt.

Die nach wie vor entscheidenden Kriterien für jedes Elektromobil sind jedoch die echte Reichweite und das Aufladetempo. Letzteres gelingt beim e-tron mit 150 Kilowatt Ladestrom schneller als etwa bei Teslas Model X. Sofern man Platz an einer der wenigen Schnellladestationen findet, ist der Audi in kaum 25 Minuten, der Durchschnittsdauer eines Raststättenaufenthalts, von 20 auf 80 Prozent Akkukapazität aufgeladen. Das reicht für über 300 Kilometer.

Besser als der Tesla ist Audis Neuer bei scharfer Bergfahrt: Seine Steuerungselektronik lenkt die Kräfte der beiden Elektromotoren gezielt auf jedes Rad und macht irre Kurvengeschwindigkeiten möglich. Beim Bergaufslalom in Abu Dhabis Jebel-Hafeet-Gebirge schießt das Elektro-SUV an jedem Scheitelpunkt der vielen Kehren mit maximalem Drehmoment nach vorn. Beim Bergabfahren rekuperiert der e-tron mithilfe dieser Steuerungselektronik besonders effizient: Bis zu 90 Prozent der beim Bremsen frei werdenden Energie kann er in Ladestrom umsetzen.

Nur Audis Navi machte mal wieder Mucken: Gleich mehrfach schickte mich die Software in die arabische Wüste. Aus fehlender Orientierung und schwindender Batteriekapazität entsteht dann schnell ein mulmiges Gefühl.