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Britische Sportwagen: Die exklusive Welt von Aston Martin

Aston-Martin-Chef Bez "Hybridantriebe lösen unsere Probleme nicht"

Im Gespräch mit manager magazin Online erklärt Aston-Martin-Chef Ulrich Bez, warum er von der Kombination von Elektro- und Benzinmotoren nichts hält, mit wem er gern zusammenarbeiten würde - und in welchen Ländern er zulegen will.

mm: Herr Bez, auf der IAA haben viele Sportwagenhersteller Fahrzeuge mit Hybrid- oder reinem Elektroantrieb gezeigt. Warum gibt es solche Antriebe nicht bei Aston Martin?

Bez: Unsere Autos sind dazu da, zu jedem Zeitpunkt an jeden Ort der Welt fahren zu können. Das kann man mit Elektroantrieben heute einfach nicht, da die Batterien mit ihren Reichweiten und Ladezeiten noch nicht wirklich viel weiter sind als vor 100 Jahren. Hybridlösungen mit Elektro- und Benzinmotoren sind eigentlich gegenläufig zu dem, was wir seit 100 Jahren wissen: Gewicht hat großen Einfluss auf Verbrauch und Fahrdynamik.

mm: Ein Hybridantrieb würde einen Aston Martin zu schwer machen?

Bez: Ein Sportwagen ist von der Idee her das effizienteste Fahrzeug auf der Straße. Er bringt mit dem geringstmöglichen Gewicht die größtmögliche Leistung. Wenn dann 100 Kilo in Batterien und noch mal 40 Kilo in Elektromotoren stecken, dann wird der Wagen einfach zu schwer. Sicher kann ich mit einem Elektroantrieb grandios beschleunigen, aber weit komme ich damit nicht. Wir wissen, dass beim Beschleunigen am meisten Kraftstoff verbraucht wird. Es ist höchst ineffizient, tote Masse zu beschleunigen.

mm: Das heißt, Sie geben dem Hybridantrieb keine Chance - auch nicht als mögliche Brücke in ein Zeitalter, in dem Autos vor allem mit Strom angetrieben werden?

Bez: Es gibt einen Bereich, in dem Elektroantriebe Sinn machen, das ist der innerstädtische Verkehr. Hier sind Klein- und Kleinstwagen mit E-Motor die ideale Lösung, denn die Strecken sind relativ kurz und man kann auch problemlos auf andere Verkehrsmittel umsteigen, wenn das Auto an die Steckdose muss. Darüber hinaus sind Hybrid- und Elektroantriebe meiner Ansicht nach jedoch Übergangstechnologien. Wir sollten heute mehr Energie und Investitionen in Technologien stecken, die langfristig eine Zukunft haben. Ich meine Wasserstoff und Brennstoffzellen, damit diese dann in 20 Jahren in der Großserie einsetzbar sind. Sie würden uns eine weniger belastete Umwelt und die entsprechende Raumökonomie geben - und uns in unserer Mobilität nicht einschränken, wie es Batterien mit ihren begrenzten Reichweiten heute tun.

mm: Vor einiger Zeit hat Aston Martin den Cygnet vorgestellt, der auf Toyotas Kleinwagen iQ basiert. Wollen Sie die Lücke zwischen dem drei Meter langen Cygnet und Ihren deutlich größeren Sportwagen schließen?

Bez: Nein, diese Lücke wird bleiben. Der Cygnet ist ein luxuriöses Stadtauto, das nicht wachsen muss. Er passt genau so in die Stadt. Ihn wird es übrigens auch mit E-Motor geben. Ein Sportwagen, wie wir ihn definieren, muss Emotionen wecken, ästhetisch sein und sportliche Fahrleistungen bieten. Da ist der V8 Vantage mit einer Länge von 4,38 Metern das kleinste Auto, das wir uns vorstellen können. Wir wollen nicht in den Massenmarkt hineingehen. Unser Geschäft ist das Exklusive und Luxuriöse, und dabei bleiben wir.

"Mercedes wäre ein hervorragender Partner für uns"

mm: Vor zwei Jahren haben Sie angekündigt, die Marke Lagonda wiederzubeleben. Wie steht es nun um das Projekt?

Bez: Wir glauben, dass es in vielen Gebieten der Welt eine Nachfrage nach einem luxuriösen Fahrzeug gibt, das geländegängig ist und mit schlechten Straßen gut zurechtkommt. Es muss eine hohe Bodenfreiheit und einen Allradantrieb haben. Ich bin zuversichtlich, dass wir bis Ende des Jahres eine Entscheidung dazu haben, wie das Projekt weiterläuft. Das hängt davon ab, ob wir die Finanzierung zustande bekommen. Dieses Projekt finanzieren wir nicht aus dem Cashflow, sondern mithilfe von Finanzinvestoren.

mm: Ein solches Fahrzeug können Sie kaum allein bauen, sondern nur mit Kooperationspartnern. An wen denken Sie dabei?

Bez: Für uns als unabhängiges Unternehmen kommen eigentlich alle Autohersteller infrage. Natürlich haben wir eine Präferenz, wenn die Finanzierung zustande kommt. Dann ist Mercedes schon eine sehr gute Wahl und ein hervorragender Partner. Wenn das allerdings nicht klappen sollte, sind auch andere Autohersteller interessant.

mm: Wie weit sind die Gespräche mit Mercedes gediehen?

Bez: Für mich ist zuerst wichtig, dass die Finanzierung steht. Dann gehen wir in die Endgespräche mit möglichen Kooperationspartnern.

mm: In nächster Zeit will Aston Martin auch über die Entwicklung eines neuen Motors entscheiden …

Bez: Das würde ich so nicht sagen. Wir haben eigene Acht- und Zwölfzylindermotoren. Unser Motorenwerk kann voll flexibel alles produzieren. Uns wird immer nachgesagt, dass wir neue Motoren bräuchten. Doch seit acht Jahren bringen wir jedes Jahr in unseren Motoren neue Entwicklungsstufen hervor. Wir haben den Antriebsstrang ebenso kontinuierlich verbessert wie die Kraftstoffeffizienz. Ich weiß also wirklich nicht, warum wir jetzt einen neuen Motor brauchen sollten.

mm: Viele Autohersteller reduzieren die Anzahl ihrer Zylinder, um den Verbrauch zu senken. Ist ein Sechszylindermotor auch für Aston Martin denkbar?

Bez: Das kann sicherlich einmal eine Option sein. Doch im Moment liegen wir ganz gut mit den Verbesserungen, die wir bei unseren aktuellen Motoren erreicht haben. Wenn wir einmal zu einem Sechszylinderaggregat wechseln wollen, würden wir das nur mit einem Turboauflader machen. Da würden wir uns dann überlegen, ob wir mit einem anderen Hersteller kooperieren oder Teile zukaufen. Das müssen wir aber jetzt noch nicht entscheiden.

"Sportwagen bleiben Fahrzeuge für Individualisten"

mm: Sportwagenhersteller wie Lamborghini oder Porsche versuchen, ihre Autos deutlich leichter als bisher zu machen - unter anderem durch großzügige Verwendung von teuren Karbonteilen. Ist Leichtbau auch bei Aston Martin das Gebot der Stunde?

Bez: Alle reden über Karbon, wir haben es längst. Wir verbauen bereits heute am meisten Karbon unter allen Sportwagenherstellern. So hat etwa der One-77 knapp 200 Kilo Karbon an Bord. Mit dem DBS Volante, der 1800 Kilo wiegt, haben wir dank Leichtbau den im Markt leichtesten offenen Sportwagen mit Zwölfzylindermotor. Doch gewisse Dinge, die bei uns zum Luxus gehören, kann ich nicht leichter machen. Das Leder zum Beispiel, das wir für den Innenraum verwenden, ist dick und schwer. Unser Grill ist aus verchromtem Metall und besteht nicht wie bei manchen Konkurrenten aus Plastik in Metalloptik. Wir verwenden ehrliche Materialien. Und wenn ich über ein Luxusprodukt für die Straße rede, kann ich keine Kompromisse eingehen. Das ist auch unseren Kunden wichtig.

mm: Wie wird sich der Sportwagenbau in den nächsten fünf bis zehn Jahren verändern?

Bez: Sportwagen werden auch in zehn Jahren noch Fahrzeuge für Individualisten sein. Bei uns wird der Fahrer weiter die Kontrolle über das Auto haben - und nicht das Fahrzeug die Kontrolle über den Fahrer. Im Volumenmarkt ist das mit den zahllosen Assistenzsystemen heute an vielen Stellen schon anders. Doch wir bauen Autos für Menschen, die ihr Fahrzeug und dessen Dynamik hautnah erleben und das auch direkt steuern wollen und die nicht durch Technik übermäßig kontrolliert werden wollen. Hier meine ich natürlich nicht sicherheitsrelevante Systeme, wie ESP oder Traktionskontrolle. Die sind unverzichtbar.

mm: Seit 2008 verkauft Aston Martin seine Sportwagen auch in China - bislang aber noch in sehr bescheidenen Stückzahlen. Nun wollen Sie im größten Automarkt der Welt deutlich zulegen. Welche Verkaufszahlen peilen Sie dabei an?

Bez: In China gibt es zehn Städte, die über zehn Millionen Einwohner haben. Es gibt also viele potenzielle Kunden dort. Wenngleich der Sportwagenmarkt in China allgemein noch in den Kinderschuhen steckt. Vor zwei Monaten haben wir endlich eine Importlizenz bekommen. Ich gehe davon aus, dass wir im nächsten Jahr zehn bis 15 Händler in China haben werden. Damit sollten wir an 1000 verkaufte Autos herankommen, das sind 15 bis 20 Prozent unserer Jahresproduktion.

mm: Welche Pläne hat Aston Martin in den Wachstumsmärkten Russland und Indien?

Bez: Indien ist von der Struktur her größer als China, dort haben wir gerade angefangen, in den Markt zu gehen. Wir sind aber als kleines Unternehmen nicht in der Lage, zwei oder drei neue Märkte gleichzeitig zu bearbeiten. Deshalb konzentrieren wir uns zunächst auf China, Indien wird sich aus Mumbai und Delhi heraus entwickeln. In Russland müssten wir infrastrukturbedingt eher einen Lagonda mit großer Bodenfreiheit und Allradantrieb verkaufen. Doch wir sind auch schon in Moskau und in der Ukraine in Kiew vertreten. Vor Kurzem haben wir sogar ein Auto nach Tadschikistan verkauft - doch der Besitzer wird sein Fahrzeug wohl eher in London oder Paris fahren.

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