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BMW-M-Prototypen: Pick-up und Hochdach-Renner

Foto: Tom Kirkpatrick

BMWs Prototypen-Parkhaus Saus und Graus

Es gibt Designstudien und Prototypen, denen weint man Jahre hinterher. Bei anderen wiederum ist man heilfroh, dass sie nie in Serie gingen. Im Keller der BMW M GmbH findet man Autos aus beiden Kategorien. Kein Wunder, dass dort nur selten Besucher Zutritt erhalten.

Zwei dicke Stahltüren, dunkle Treppen, noch eine Stahltür und dann - wieder nur Dunkelheit. Schnell legt der Begleiter ein paar Schalter um. Und klack, klack, klack, zünden nach und nach Neonröhren, um Licht in eine Halle zu bringen, die ihresgleichen sucht. Es handelt sich um eine sehr spezielle Tiefgarage in Garching, nämlich jene der BMW M GmbH. Gelegen direkt unter der Fabrik parken hier die gesammelten Schätze aus drei Jahrzehnten Unternehmensgeschichte.

Normalerweise sind die Stahltüren für Besucher verriegelt. Wer die besonderen Autos der Firma sehen will, die als BMW-Motorsportabteilung begann und nun als ertragreicher Werkstuner aktiv ist, den schicken die M-Mannen normalerweise nach München ins Werksmuseum. Manchmal machen sie jedoch eine Ausnahme und geben die Gelegenheit eines Besuchs bei den automobilen Kellerkindern. Allerdings stehen dort unten nicht nur ein paar wunderbare M1, mit denen vor fast 35 Jahren alles begann, sondern auch ein knappes Dutzend Autos aus dem Entwicklungsprozess, die nie in Serie gebaut wurden.

Bei manchen dieser Unikate, wie zum Beispiel der von einem 550 PS starken V12-Motor befeuerten M-Version des BMW-8er-Coupés aus den frühen neunziger Jahren oder dem X5 Le Mans mit demselben Zwölfzylinder mit 700 PS ist es jammerschade, dass sie Einzelstücke blieben. Bei einigen anderen Prototypen jedoch ist es ein Segen, dass sie genau das blieben. Denn nicht alle Autos, die die M GmbH in den Keller auf die Räder gestellt hat, hatten das Zeug zum Traumwagen. Und so wandelt man durch den Keller mit Eindrücken zwischen Faszination und Verwunderung, zwischen Saus und Graus.

Ziemlich viel versprechend wirken vor allem die Derivate der jeweiligen Serienmodelle, mit denen die M GmbH die Angebotsausweitung in die Nischen auslotete: So stehen ein fertig entwickelter M3 oder M5 Touring in den Parkreihen, die aber dann noch keine Produktionsfreigabe erhielten. "Auch für uns gelten die Stückzahl- und Renditevorgaben des Konzerns", sagt M-Entwickler Roland Ast. Und weil die BMW-Tuner vor allem auf Märkten wie den USA oder Japan gut verkaufen, sich dort aber kaum jemand für einen Kombi interessiert, gab es eben nicht von jeder Baureihe einen Eiltransporter aus Garching. Seiner Zeit zu weit voraus war offenbar auch der BMW 3er Compact mit M-Motor, der in den neunziger Jahren mal als Einstiegsmodell entwickelt worden war. "Damals erschien uns das Auto als zu verwegen", sagt Ast. Heute ist das anders: In wenigen Wochen startet die M-Version des BMW 1ers.

Die Frage lautete: Wie sportlich lässt sich ein X-Modell bewegen?

Nie realisiert und trotzdem gelungen sind ein paar andere Typen aus der Schatzkammer. So steht ganz hinten in der Halle ein M5, den die Entwickler zum ersten und einzigen Cabrio der 5er-Baureihe gemacht haben. Weiter vorn parkt ein X5 aus der ersten Generation, den die M GmbH zum Hecktriebler zurückrüstete und mit einem V8-Motor bestückte. "Wir wollten einfach wissen, ob und wie sportlich man ein X-Modell bewegen kann", sagt Ast und erinnert sich an faszinierende Fahrleistungen. Dennoch dauerte es noch eine Fahrzeuggeneration, ehe der X5 und auch gleich der X6 als M-Varianten debütierten.

Gefangen werden die Blicke vor allem von einem feuerroten Roadster, den selbst Luigi Colani kaum hässlicher hätte gestalten können: Der bizarre Zweisitzer mit dem merkwürdig schmalen Bug, dem breiten Heck und den verquollenen Seitenschwellern war ein hausinterner Gegenentwurf während der Entwicklung des Z1, der es immerhin bis zum fahrfähigen Prototyp brachte. Glücklicherweise stoppte dann irgendjemand den Sonderling.

Kaum gelungener ist der "Family Touring", den die M-Entwickler auf Basis eines 5er Touring konstruierten. Mit einem absenkbaren Fahrwerk und dem hohen Dachaufbau erinnert das Auto an einen Leichenwagen - obwohl er doch ein Familienauto sein sollte. Der Ansatz war prinzipiell nicht schlecht. "Zum ersten Mal ließen sich im Kofferraum zwei Fahrräder stehend unterbringen, und zum ersten Mal waren in der Rückbank Kindersitze integriert", sagt ein M-Ingenieur.

Ein M3 Pick-up entstand als Eiltransporter fürs Werksgelände

Gebaut wurden die teils exotisch anmutenden Autos meist, weil sich die Entwickler der M GmbH an internen Ausschreibungen beteiligten oder beim Vorstand um grünes Licht für neue Modellvarianten werben wollten. Einige der Exoten entstanden jedoch aus reinem Eigennutz - wie zum Beispiel der verschrammte Pick-up auf Basis des ersten BMW M3, der auf den ersten Blick gar nicht ins Portfolio passt. "Wir brauchten ein passendes Auto für den eiligen Transport von Einzelteilen innerhalb des Werks", sagt Ast.

Obwohl es heißt, die Kostenkontrolleure säßen den M-Entwicklern im Genick, weshalb angeblich seit Jahren die Entwicklung eines ernsthaften Sportwagens als Antwort auf Audi R8 oder Mercedes SLS vertagt wird, gibt es dennoch Zeit und Geld für derartige Sonderprojekte. "Unser Werkstattwagen ist mittlerweile in die Jahre gekommen," sagt einer der Ingenieure. Deshalb entstand in den letzten Monaten eine Neuauflage des Pritschenwagens auf Basis des aktuellen M3. Mit einem vier Liter großen und 420 PS starken V8-Motor schafft der Wagen mehr als 300 km/h und wird so zum schnellsten Pick-up der Welt. Das Auto hat übrigens das gesamte Testprogramm samt der Pflichtrunden auf der Nordschleife durchlaufen, und sogar das amtliche Prozedere für eine Straßenzulassung absolviert. Offiziell gilt er nun als Lkw, was den Begriff Lastkraftwagen in neuem Licht erscheinen lässt.

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