Porsche 911 reloaded

Wer den aktuellen Porsche 911 für das Nonplusultra unter den Sportwagen hält, muss umdenken. Denn nach nunmehr vier Jahren im Rennen erneuern die Zuffenhausener das Modell grundlegend. Das renovierte Auto wird abermals stärker, schneller - aber auch sparsamer.

Weissach - Die Situation war für Porsche ein bisschen unangenehm: Ausgerechnet jene Firma , die sich "deutsche Ingenieurskunst und schwäbische Verarbeitungsqualität" (so Porsche-Produktionsvorstand Michael Macht) auf die Fahnen geschrieben hat, hinkte bei Technologien wie Benzindirekteinspritzung und Doppelkupplungsgetriebe arg hinterher. Daher wurde "richtig Geld in die Hand genommen", wie Macht formuliert, um "die Seele unseres Unternehmens" wieder auf den Stand der Zeit zu bringen.

Das Resultat der Investitionen stellt Porsche derzeit im Entwicklungszentrum in Weissach und auf den kurvigen Straßen der Löwensteiner Berge nördlich von Stuttgart vor: den runderneuerten Porsche 911 Carrera – intern 997/2 genannt. Tatsächlich sind die Veränderungen tiefgreifender als sonst bei so genannten Facelifts üblich. Während Porsche die Optik des Autos – abgesehen von LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten – praktisch unverändert ließ, wurde der Antriebsstrang komplett erneuert.

Erstmals wird der Sechszylinder-Boxermotor im Heck von einer Direkteinspritzanlage mit Brennstoff versorgt. Das Benzin wird also fortan durch Magnetventile mit einem Druck von bis zu 120 bar direkt in die Zylinder gespritzt, was eine sehr viel feinere Dosierung erlaubt. Das erhöht die Leistung des 3,6-Liter-Aggregats von 325 auf nun 345 PS und die des 3,8-Liter-Triebwerks in den S-Varianten von 355 auf 385 PS, und es senkt den Spritdurst. Beide Motoren in beiden Karosserievarianten (Coupé und Cabrio) kommen nun mit weniger als 11 Liter Durchschnittsverbrauch klar – und auch der CO2-Ausstoß sinkt daher um rund 15 Prozent.

Seidenweiche Übergänge

Zudem gelang es den Ingnieuren, das Gewicht der Motoren auf nun zirka 200 Kilogramm leicht zu senken. Entscheidender aber ist, dass die Zahl der Bauteile um 40 Prozent reduziert wurde – meist, indem bislang getrennte Elemente zu einem Teil integriert wurden. Das vereinfacht und verbilligt die Montage, und es hilft dabei, die Fehlerquote zu drücken, denn wo weniger zusammengebaut werden muss, kann auch weniger falsch gemacht werden.

Beim Spritsparen hilft künftig auch die zweite große Neuheit des 911ers, nämlich das Porsche Doppelkupplungs-Getriebe, kurz PDK, das 3510 Euro Aufpreis kostet. Das Räderwerk vom Zulieferer ZF verfügt über sieben Vorwärtsgänge und wechselt in der Automatikfunktion die Gänge praktisch ohne Unterbrechung der Zugkraft.

Im Fahrbetrieb ist das ein Genuss, und schon nach ein paar Kilometern kann man sich gar nicht mehr vorstellen, dass für einen Sportwagen bislang nur die Handschaltung als wahres Getriebe galt. Wer mag, kann auch beim neuen Doppelkupplungsgetriebe die Gangwechsel per Lenkradtasten oder durch Antippen des Schaltknüppels einleiten; geschaltet wird dann ebenfalls in Sekundenbruchteilen.

Das neue Muss für Racer

Das neue Muss für Racer

Dank des Getriebes sinkt der Verbrauch des Carrera Coupés auf 9,8, de des Carrera Cabrios auf 9,9 Liter je 100 Kilometer. Erreicht wird die unter anderem durch die Auslegung des siebten Ganges als Overdrive, mit dem sich zwar nicht mehr die (ebenfalls gestiegene) Höchstgeschwindigkeit erreichen, wohl aber immer noch sehr forsch und ohne Drehzahlkoller über die Autobahn fahren lässt.

Porsche erwartet, dass weitaus mehr Kunden das neue PDK-Getriebe bestellen werden als bislang die Wandlerautomatik Tiptronic, die über lediglich fünf Gänge verfügte. Das würde nicht nur noch mehr Geld in die Kasse spülen, sondern auch die Porsche-Piloten bei PS-Plaudereien auf die Pole-Position: Denn die Autos mit Doppelkupplungsgetriebe beschleunigen allesamt noch einen Tick schneller von 0 auf Tempo 100, als das einem Wagen mit perfekt bedienter Handschaltung gelingt.

Dass die neuen Techniken nicht nur die Datenblätter aufhübschen, sondern auch funktionieren, ergab die Testfahrt. Nach rund 175 Kilometern in moderat-sportlicher Gangart meldete der Bordcomputer 11,3 Liter als Durchschnittsverbrauch. Das ist, im Vergleich zum bisherigen Modell, durchaus ein Entwicklungssprung.

Was aber auch die allertollste Motoren- und Getriebetechnik nicht überspielen kann, ist die Tatsache, dass der Porsche 911 inzwischen ein ziemlich feister Salonwagen von 1,5 Tonnen geworden ist. Das Auto kann mit 40-Gigabyte-Festplatte bestellt werden, mit Fernsehempfänger, mit belüfteten Sitzen oder mit Kurvenlicht. Mit der Idee eines puristisch-reduzierten Sportwagens hat das nichts mehr zu tun.

Wohl aber mit Gewinnmaximierung. Die neue Modellgeneration "wird unseren schmucken Bilanzen in den nächsten Jahren weiter Glanz verleihen", sagt Vorstand Michael Macht. Wer würde das bezweifeln angesichts des Nimbus, den der Neunelfer hat und der Preise, die für das Auto durchzusetzen sind.

Im Vergleich zum bisherigen Modell wird der 911 Carrera übrigens knapp 2000 Euro teurer. Der Wagen kostet nun 83.032 Euro, beim Carrera S sind es 93.980 Euro. Bei den Cabrio-Varianten der beiden Typen kommen weitere 11.000 Euro obendrauf.

Porsche 911: Technisch auf der Höhe

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